Регулятор угла опережения впрыска топлива
Полезная модель относится к двигателестроению, а преимущественно, к системам регулирования топливоподачи в дизельных двигателях. Задачей полезной модели является повышение эффективности работы двигателя, путем использования показаний датчиков частоты вращения двигателя, угла опережения впрыска топлива, давления надувочного воздуха, положения рейки топливного насоса. Поставленная задача достигается тем, что в известном регуляторе, содержащим корпус, гидроцилиндр, сервопривод, муфту со шлицевой втулкой, согласно полезной модели корпус, выполненный с пазом конусного сечения, снабжен обратным клапаном, соединенным с электромагнитным клапаном, кроме того, гидроцилиндр снабжен системой управления давления, состоящей из микропроцессорного блока управления и датчиков частоты вращения двигателя, угла опережения впрыска топлива, давления надувочного воздуха, положения рейки топливного насоса. Предложенный регулятор угла опережения впрыска топлива позволит повысить эффективность работы двигателя, с учетом показаний датчиков частоты вращения двигателя, угла опережения впрыска топлива, давления надувочного воздуха, положения рейки топливного насоса, т.к. в виду ужесточающиеся экологических норм необходимо ограничение работы регулятора угла опережения впрыска топлива по большему числу параметров, характеризующих работу дизельного двигателя.
Полезная модель относится к двигателестроению, а преимущественно, к системам регулирования топливоподачи в дизельных двигателях.
Известна муфта автоматического изменения угла опережения впрыска топлива, содержащая ведущую полумуфту с прямыми шлицами, ведомую полумуфту с косыми шлицами и центробежные грузы [А.С. №727868, кл. F 02 М 59/00, 17.04.80].
Такие муфты позволяют изменять угол опережения впрыска топлива только в функции от скоростного режима, что не позволяет более точно корректировать топливоподачу.
Известны муфты, содержащие ведущую полумуфту со шлицами, подпружиненную и подвижную в осевом направлении втулку со шлицами, причем втулка связана с ведомой и ведущей полумуфтами через шлицы. Муфта имеет электромагнитную катушку, взаимодействующую с подпружиненной втулкой [А.С. №808678, кл. F 02 М 59/20, 28.02.81].
Однако такие муфты имеют гибкую и простую связь (электрическую) с датчиком частоты вращения, но последний размещен вне муфты, что усложняет всю систему. Муфта не позволяет регулировать угол опережения по ряду параметров и не имеет обратной связи, определяющей действительное значения угла опережения.
Известна также муфта, содержащая корпус, центробежный измеритель угловой скорости, сервопривод, муфту изменения угла опережения впрыска, элементы кинематической связи и регулируемый и нерегулируемый
дроссели, сервопоршень с осевым и радиальным каналами [А.С. №1038517, кл. F 02 D 39/00, 30.08.83].
Такие муфты, дают возможность регулирования только по двум параметрам, что уменьшает эффективность работы.
Задачей полезной модели является повышение эффективности работы двигателя, путем использования показаний датчиков частоты вращения двигателя, угла опережения впрыска топлива, давления надувочного воздуха, положения рейки топливного насоса.
Поставленная задача достигается тем, что в известном регуляторе, содержащим корпус, гидроцилиндр, сервопривод, муфту со шлицевой втулкой, согласно полезной модели корпус, выполненный с пазом конусного сечения, снабжен обратным клапаном, соединенным с электромагнитным клапаном, кроме того, гидроцилиндр снабжен системой управления давления, состоящей из микропроцессорного блока управления и датчиков частоты вращения двигателя, угла опережения впрыска топлива, давления надувочного воздуха, положения рейки топливного насоса.
Существо полезной модели поясняется чертежами, где
на фиг.1 - представлена схема регулятора угла опережения впрыска топлива;
на фиг.2 - разрез А-А на фиг1.
Регулятор угла опережения впрыска топлива состоит из ведущей муфты 1 с прямыми шлицами 2, подвижной втулки 3 с прямыми 2 и косыми шлицами 4. Подвижная втулка 3 связанная с ведомым валом 5 топливного насоса высокого давления (ТНВД) имеющего косые шлицы 4. Подвижная втулка 3 связана со штоком 6 гидроцилиндра. Гидроцилиндр представляет собой корпус 7 с поршнем 8. Поршень 8 гидроцилиндра связан со штоком 6
жесткой посадкой. В корпусе 7 гидроцилиндра выполнены два канала высокого 9 и низкого давления 10, а также имеется паз конусного сечения 11. В гидроцилиндре имеются две полости высокого «В» и низкого «С» давления. В полости низкого давления «С» имеется пружина 12. Обратный клапан 13 соединен с полостью «В» гидроцилиндра и с электромагнитным клапаном 14. К штоку 6 гидроцилиндра крепится якорь 15 датчика угла опережения впрыска топлива 16. Гидроцилиндр расположен независимо от ведущей муфты 1.
Регулятор угла опережения впрыска топлива снабжен системой управления положения штока 6 гидроцилиндра включающей, микропроцессорный блоком управления 17 состоящей из датчиков частоты вращения двигателя 18, угла опережения впрыска топлива 16, давления надувочного воздуха 19, положения рейки топливного насоса 20.
Регулятор работает следующим образом, крутящий момент от двигателя передается через ведущую муфту 1 и подвижную втулку 3 к валу топливного насоса 5. Управление углом опережения впрыска осуществляется через ведущую муфту 1 с прямыми шлицами, подвижную в осевом направлении втулку 3 с прямыми 2 и косыми 4 шлицами.
В случае увеличения угла опережения впрыска порядок работы следующий: открывается электромагнитный клапан 14, в полость «В» гидроцилиндр подается определенное давление жидкости, поршень 8 вместе со штоком 6 гидроцилиндра перемещается до необходимого положения перемещая подвижную втулку 3. Давление жидкости определяется микропроцессорным блоком управления 17 по показаниям датчиков частоты вращения двигателя 18, угла опережения впрыска топлива 16, давления надувочного воздуха 19, положения рейки топливного насоса 20.
В случае уменьшения угла опережения шток 6 гидроцилиндра возвращается под воздействием пружины 12 следующим образом, в канале
высокого деления 9 имеется обратный клапан 13, который запирает канал 9 в случае снижения пропускной способности электромагнитного клапана 14. В корпусе 7 гидроцилиндра имеется паз конусного сечения 11, через который происходит сброс давления. Под воздействием пружины 12 жидкость из полости «В» перетекает в полость «С». Конусное сечение паза 11 позволяет достичь одинаковой скорости хода возврата штока 6 гидроцилиндра в исходное положение по всей длине, в зависимости от жесткости пружины и вязкости используемой жидкости. Из полости С жидкость сбрасывается в канал низкого давления 8. Угол опережения впрыска топлива принимает начальное значение.
Предложенный регулятор угла опережения впрыска топлива позволит повысить эффективность работы двигателя, с учетом показаний датчиков частоты вращения двигателя, угла опережения впрыска топлива, давления надувочного воздуха, положения рейки топливного насоса, т.к. в виду ужесточающиеся экологических норм необходимо ограничение работы регулятора угла опережения впрыска топлива по большему числу параметров, характеризующих работу дизельного двигателя.
Регулятор угла опережения впрыска топлива, содержащий корпус, гидроцилиндр, сервопривод, муфту со шлицевой втулкой, отличающийся тем, что, корпус выполнен с пазом и с двумя каналами, один из которых соединяет полость высокого давления гидроцилиндра через обратный клапан с электромагнитным клапаном, а другой соединен с полостью низкого давления, кроме того, сервопривод гидроцилиндра снабжен системой управления давления, состоящей из микропроцессорного блока управления и датчиков частоты вращения двигателя, угла опережения впрыска топлива, давления надувочного воздуха, положения рейки топливного насоса.
