Двигатель (варианты)

Описан вариант осуществления двигателя. Двигатель содержит второй дроссельный клапан. Первый дроссельный клапан предусмотрен в первом впускном канале, присоединенном к впускному коллектору. Первый дроссельный клапан имеет закрытое положение по умолчанию. Двигатель дополнительно содержит второй дроссельный клапан. Второй дроссельный клапан предусмотрен во втором впускном канале, присоединенном к впускному коллектору. Второй дроссельный клапан имеет открытое положение по умолчанию. Двигатель дополнительно включает в себя диффузорный насос, который предусмотрен между вторым дроссельным клапаном и впускным коллектором. Когда второй дроссельный клапан находится в открытом положении по умолчанию, всасываемый воздух протекает через диффузорный насос.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ

Полезная модель относится к двигателям, а более конкретно к двигателям с управлением дроссельными клапанами.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Транспортные средства могут использовать электронное управление дросселем (ETC) для регулирования положения дросселя в двигателе внутреннего сгорания. Более того, требуемое положение дросселя может определяться различными датчиками, такими как датчик положения педали акселератора, датчик числа оборотов двигателя, датчик скорости транспортного средства, и т. д. Как только требуемое положение дросселя рассчитано, электрический двигатель внутри ETC приводится в требуемое положение дросселя. Кроме того, ETC объединен с другими электронными элементами, такими как устройство автоматического поддержания скорости движения, регулятор тягового усилия, система стабилизации и другие элементы управления, которые осуществляют вклад в управление крутящим моментом. Вследствие этого электронного управления над положением дросселя, дроссель может перемещаться независимо от положения педали акселератора, что может быть проблематичным, если ETC не запитан. Поэтому, ETC часто объединен с возможностью принимать положение по умолчанию, из условия чтобы по меньшей мере некоторая часть всасываемого воздуха могла достигать двигателя, чтобы избегать заглохшего двигателя.

Например, патент США 6,155,533 (опубл. 05.12.2000) описывает электронную систему управления дросселем, которая включает в себя предохранительный механизм. Предохранительный механизм располагает дроссельный клапан в положении по умолчанию в случае ухудшения характеристик электронной системы управления дросселем. В одном из примеров, дроссельный клапан имеет (незапитанное) положение по умолчанию в семь градусов от закрытого положения, чтобы подавать всасываемый воздух в двигатель.

СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Авторы в материалах настоящей заявки нашли различные проблемы с вышеприведенной системой. Например, предохранительный механизм, требуемый для установки дроссельного клапана в точном положении по умолчанию, которое не является закрытым положением, добавляет значительную стоимость к электронной системе управления дросселем.

В одном аспекте раскрыт двигатель, содержащий: первый дроссельный клапан в первом впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий закрытое положение по умолчанию; второй дроссельный клапан во втором впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий открытое положение по умолчанию; и диффузорный насос, расположенный в одной линии с вторым дроссельным клапаном и впускным коллектором, при этом, всасываемый воздух протекает через диффузорный насос, когда второй дроссельный клапан находится в открытом положении по умолчанию.

Кроме того дополнительно раскрыто, что площадь поперечного сечения второго дроссельного клапана является меньшей, чем площадь поперечного сечения первого дроссельного клапана; потребляющее вакуум устройство, связанное по текучей среде с диффузорным насосом, при этом, движущий поток перемещается через диффузорный насос для подачи вакуума на потребляющее вакуум устройство, когда второй дроссельный клапан находится в открытом положении по умолчанию; потребляющее вакуум устройство включает в себя по меньшей мере одно из усилителя тормозов, системы вентиляции картера и бачок продувки паров топлива; потребляющее вакуум устройство содержит по меньшей мере одно из усилителя тормозов, системы вентиляции картера и бачок продувки паров топлива; движущий поток содержит по меньшей мере некоторое количество картерных газов, продувки паров топлива или отработавших газов; дополнительно содержится электродвигатель присоединенный с возможностью работы к первому дроссельному клапану и второму дроссельному клапану для управления положением первого дроссельного клапана и положением второго дроссельного клапана; электродвигатель включает в себя механизм холостого хода, выполненный с возможностью приведения в действие второго дроссельного клапана до того, как первый дроссельный клапан приведен в действие из закрытого положения по умолчанию; контроллер, выполненный с возможностью регулирования положения первого дроссельного клапана или второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха во впускной коллектор на основании требования крутящего момента и в ответ на изменение потребности в вакууме, регулирования положения второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха через диффузорный насос на основании потребности в вакууме; контролер выполнен с возможностью, в ответ на изменение потребности в вакууме, контролер выполнен с возможностью, в ответ на изменение потребности в вакууме, регулирования положения первого дроссельного клапана, чтобы компенсировать изменение положения второго дроссельного клапана для удовлетворения требования крутящего момента; контроллер выполнен с возможностью, во время условий ухудшения характеристик, регулирования установки момента зажигания, чтобы удовлетворять меньшее требование крутящего момента или предельное значение крутящего момента, которое основано на потоке воздуха через диффузорный насос.

В другом аспекте раскрыт двигатель, содержащий: первый дроссельный клапан в первом впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий закрытое положение по умолчанию; второй дроссельный клапан во втором впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий открытое положение по умолчанию; диффузорный насос во втором впускном канале между вторым дроссельным клапаном и впускным коллектором, при этом, воздух протекает через диффузорный насос, когда второй дроссельный клапан находится во втором положении по умолчанию; и электродвигатель присоединенный с возможностью работы к первому дроссельному клапану и второму дроссельному клапану посредством вала, электродвигатель является выполненным с возможностью поворота вала для управления положением первого дроссельного клапана и положения второго дроссельного клапана.

Кроме того дополнительно раскрыто, что площадь поперечного сечения второго дроссельного клапана является меньшей, чем площадь поперечного сечения первого дроссельного клапана; электродвигатель содержит механизм холостого хода, который приводит в действие второй дроссельный клапан до того, как первый дроссельный клапан приведен в действие из первого положения по умолчанию; потребляющее вакуум устройство содержит по меньшей мере одно из усилителя тормозов, системы вентиляции картера и бачка продувки паров топлива; дополнительно содержится контроллер, выполненный с возможностью регулирования положения первого дроссельного клапана и второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха во впускной коллектор на основании требования крутящего момента и в ответ на изменение потребности в вакууме, регулирования положения второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха через диффузорный насос на основании потребности в вакууме; контроллер выполнен с возможностью, во время условий ухудшения характеристик, регулирования установки момента зажигания, чтобы удовлетворять меньшее требование крутящего момента или предельное значение крутящего момента, которое основано на потоке воздуха через диффузорный насос.

Открытое положение по умолчанию второго дросселя обеспечивает всасываемый воздух в двигатель, так что первый дроссельный клапан может быть сконструирован с закрытым положением по умолчанию. Другими словами, открытое положение по умолчанию второго дроссельного клапана обеспечивает подобные функциональные возможности предохранительного механизма в отношении выдачи всасываемого воздуха в двигатель. Таким образом, посредством снабжения второго дроссельного клапана открытым положением по умолчанию, механизм для удерживания первого дроссельного клапана в точном открытом положении по умолчанию может быть устранен при сохранении схожей функциональности. Таким образом, стоимость производства двигателя может быть снижена.

В некоторых вариантах осуществления, второй дроссельный клапан может быть выполнен с возможностью обеспечения всасываемого воздуха через диффузорный насос для подачи вакуума на потребляющее вакуум устройство. Второй дроссельный клапан в комбинации с диффузорным насосом может заменять функциональные возможности вакуумного насоса с электроприводом (или вакуумного насоса с приводом от двигателя), который, в ином случае, использовался бы для подачи вакуума на потребляющее вакуум устройство. По существу, вакуумный насос с электроприводом может исключаться из двигателя. Таким образом, стоимость производства двигателя может быть дополнительно снижена.

Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, предоставлена для знакомства с упрощенной формой концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Она не предполагается для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен реализациями, которые решают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого раскрытия.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 показывает вариант осуществления системы транспортного средства, содержащей двигатель согласно настоящему раскрытию.

Фиг.2 показывает еще один вариант осуществления системы транспортного средства, содержащей двигатель согласно настоящему раскрытию.

Фиг.3 показывает вариант осуществления системы дросселей с электронным управлением согласно настоящему раскрытию.

Фиг.4-9 показывают различные положения первого и второго дроссельных клапанов системы дросселей с электронным управлением, показанной на фиг.3.

Фиг.10 показывает вариант осуществления способа управления двигателем согласно настоящему раскрытию.

Фиг.11 показывает еще один вариант осуществления способа управления двигателем согласно настоящему раскрытию.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Последующее описание относится к электронной системе управления дросселем в двигателе, который включает в себя первый дроссельный клапан и второй дроссельный клапан. Первый дроссельный клапан и второй дроссельный клапан могут быть скомпонованы таким образом, что второй дроссельный клапан обеспечивает поток всасываемого воздуха, когда он в положении по умолчанию, что предоставляет первому дроссельному клапану возможность иметь положение по умолчанию, которое является закрытым. Эта компоновка предоставляет возможность для исключения механизмов для установки первого дроссельного клапана в точное открытое положение по умолчанию, что снижает стоимость электронной системы дросселей.

Более того, второй дроссельный клапан может обеспечивать второй поток воздуха в диффузорный насос для выдачи вакуума для потребляющего вакуум устройства. В этом случае, компоновка первого дроссельного клапана упрощается посредством добавления второго дроссельного клапана, и второй дроссельный клапан служит двойной цели управления потоком воздуха в двигатель и диффузорный насос. Таким образом, второй дроссельный клапан может управлять количеством вакуума, которое подается на потребляющее вакуум устройство, и по меньшей мере некоторым количеством всасываемого воздуха, подаваемого в двигатель.

В некоторых вариантах осуществления, второй дроссельный клапан может быть функционально связан с первым дроссельным клапаном, из условия чтобы, когда первый дроссельный клапан приводится в действие, приводился в действие второй дроссельный клапан. В одном из примеров, первый дроссельный клапан и второй дроссельный клапан функционально присоединены к электродвигателю. Электродвигатель может управляться, чтобы приводить в действие первый дроссельный клапан и второй дроссельный клапан для управления потоком воздуха во впускной коллектор. Посредством использования одиночного электродвигателя для приведения в действие первого дроссельного клапана и второго дроссельного клапана, на один электродвигатель меньше может использоваться относительно конфигурации, где каждый дроссельный клапан электронно управляется отдельным электродвигателем. Таким образом, стоимость производства двигателя может быть дополнительно снижена.

В некоторых вариантах осуществления, двигатель может управляться по-разному на основании того, стали ли ухудшаться первый и/или второй дроссельные клапаны. Например, во время состояния ухудшения характеристик, первый и второй дроссельные клапаны могут помещаться в свои соответственные положения по умолчанию и могут не приводиться в действие. В одном из конкретных примеров, первый дроссельный клапан может быть закрыт, а второй дроссельный клапан может быть открыт. В ответ на состояние ухудшения характеристик, установка момента зажигания двигателя может регулироваться, чтобы удовлетворять меньшее требование крутящего момента или предельное значение крутящего момента, которое основано на потоке воздуха через открытый второй дроссельный клапан, а кроме того, через диффузорный насос. Соответственно, даже во время условий ухудшения характеристик, всасываемый воздух может обеспечиваться через диффузорный насос для формирования вакуума для потребляющего вакуум насоса и обеспечиваться в двигатель для сгорания.

Более того, во время состояния без ухудшения характеристик, где могут приводиться в действие первый и второй дроссельные клапаны, дроссельные клапаны могут управляться на основании требования крутящего момента двигателя и потребности в вакууме потребляющего вакуум устройства. Например, во время состояния без ухудшения характеристик, положение второго дроссельного клапана может регулироваться для управления потоком воздуха во впускной коллектор на основании требования крутящего момента до того, как отрегулирован первый дроссельный клапан. Более того, поток воздуха через второй дроссельный клапан может протекать через диффузорный насос для формирования вакуума, чтобы удовлетворять потребность в вакууме потребляющего вакуум устройства. Кроме того, когда требование крутящего момента повышается сверх пропускной способности потока воздуха второго дроссельного клапана (например, второй дроссельный клапан полностью открыт), положение первого дроссельного клапана может регулироваться для увеличения потока воздуха во впускной коллектор, для того чтобы удовлетворять требование крутящего момента. Соответственно, первый и второй дроссельные клапаны могут управляться для удовлетворения как требования крутящего момента, так и потребности в вакууме.

Фиг. 1 - принципиальная схема варианта осуществления системы 100 транспортного средства, которая включает в себя двигатель 102 внутреннего сгорания, который выдает мощность для приведения в движение системы 100 транспортного средства. Двигатель 102 включает в себя множество цилиндров 104. Каждый из множества цилиндров 104 может принимать всасываемый воздух из впускного коллектора 106 через воздухозаборник 108 и может выпускать выхлопные газы через выпускной коллектор 110 в выпускной канал 112. Впускной коллектор 106 и выпускной коллектор 110 могут избирательно сообщаться с каждым из множества цилиндров 104 через соответствующий впускной клапан 114 и выпускной клапан 116. В некоторых вариантах осуществления, каждый из множества цилиндров 104 может включать в себя два или более впускных клапанов и/или два или более выпускных клапанов.

В некоторых вариантах осуществления, система рециркуляции отработавших газов (EGR) может направлять требуемую часть отработавших газов из выпускного канала 112 в воздухозаборник 108 через канал 74 EGR. Количество EGR, выдаваемое в воздухозаборник 108, может меняться контроллером 150 посредством клапана 170 EGR. В некоторых условиях, система EGR может использоваться для регуляции температуры смеси воздуха и топлива в пределах камеры сгорания, таким образом, обеспечивая способ управления установки момента воспламенения во время некоторых режимов сгорания.

Двигатель 102 дополнительно может включать в себя компрессионное устройство, такое как турбонагнетатель 118, включающий в себя по меньшей мере компрессор 120, расположенный вдоль воздухозаборника 108. Компрессор 120 может быть по меньшей мере частично приводиться в движение турбиной 122 (например, через вал), расположенной вдоль выпускного канала 112. Турбонагнетатель 118 может повышать плотность всасываемого воздуха, выдаваемого в один или более из множества цилиндров 104, чтобы повышать эффективность сгорания у двигателя 102.

Следом за выпускным отверстием компрессора 120, воздухозаборник 108 разделяется на первый впускной канал 124 и второй впускной канал 126. Первый впускной канал 124 и второй впускной канал 126 каждый может быть присоединен к впускному коллектору 106, так что всасываемый воздух, который сжат компрессором 120, может протекать через первый впускной канал 124 и второй впускной канал 126 во впускной коллектор 106.

В некоторых вариантах осуществления, перепускной клапан 128 компрессора может быть предусмотрен в перепускном канале 130 компрессора. Перепускной канал 130 компрессора может быть присоединен между воздухозаборником 108 и вторым впускным каналом 126. Перепускной клапан 128 компрессора может предоставлять сжатому воздуху возможность рециркулироваться в воздухозаборник 108 выше от компрессора 120. Например, перепускной клапан 128 компрессора может открываться, чтобы рециркулировать сжатый воздух в воздухозаборник 108 для сброса давления в системе впуска транспортного средства с турбонаддувом, когда дроссель поднимается или закрывается, для того чтобы снижать воздействия нагрузки срыва потока в компрессоре. В одном из конкретных примеров, перепускной клапан 128 компрессора с вакуумным приводом.

В некоторых вариантах осуществления, промежуточный охладитель 132 может быть предусмотрен в первом впускном клапане 124 ниже от компрессора 120. Промежуточный охладитель 132 может охлаждать всасываемый воздух, который был нагрет вследствие сжатия компрессором 120, для того чтобы повышать плотность заряда воздуха, обеспечиваемого в один или более из множества цилиндров 104. Посредством повышения плотности заряда воздуха, эффективность сгорания двигателя 102 может увеличиваться.

Первый дроссельный клапан 134 может быть предусмотрен в первом впускном канале 124. Первый дроссельный клапан 134 может быть расположен между выпускным отверстием промежуточного охладителя 132 и впускным коллектором 106. Первый дроссельный клапан 134 может быть функционально присоединен к первому электродвигателю 140. Первый электродвигатель 140 может менять положение первого дроссельного клапана 134 посредством сигнала, обеспечиваемого на первый электродвигатель 140 контроллером 150, конфигурация, которая обычно называется электронное управление дросселем (ETC). Таким образом, первый дроссельный клапан 134 может управляться, чтобы менять всасываемый воздух, обеспечиваемый в один или более из множества цилиндров 104 через первый впускной канал 124. Первый дроссельный клапан 134 может иметь положение по умолчанию (или незапитанное), которое является закрытым. Другими словами, первый дроссельный клапан 134 может оставаться в закрытом положении по умолчанию, когда первый электродвигатель 140 не является приводящим в действие первый дроссельный клапан 134. Когда первый дроссельный клапан 134 находится в закрытом положении по умолчанию, небольшой или никакой поток воздуха может протекать через первый дроссельный клапан 134 во впускной коллектор 106 через первый впускной канал 124.

В некоторых вариантах осуществления, первый дроссельный клапан 134 может механически возвращаться в закрытое положение по умолчанию, когда первый электродвигатель 140 не является приводящим в действие первый дроссельный клапан 134. Например, первый дроссельный клапан 134 может возвращаться в закрытое положение по умолчанию посредством возвратной пружины или другого механизма смещения.

Второй дроссельный клапан 136 может быть предусмотрен во втором впускном канале 126. Второй дроссельный клапан 136 может быть функционально присоединен к второму электродвигателю 142. Второй электродвигатель 142 может менять положение второго дроссельного клапана 136 посредством сигнала, обеспечиваемого на второй электродвигатель 142 контроллером 150. Таким образом, второй дроссельный клапан 136 может управляться, чтобы менять всасываемый воздух, обеспечиваемый в один или более из множества цилиндров 104 через второй впускной канал 126. В некоторых вариантах осуществления, второй дроссельный клапан 136 может иметь положение по умолчанию (или незапитанное), которое отлично от положения по умолчанию первого дроссельного клапана 134. В одном из примеров, положение по умолчанию второго дроссельного клапана 136 является открытым положением. Другими словами, второй дроссельный клапан 136 может оставаться в открытом положении, когда второй электродвигатель 142 не является приводящим в действие второй дроссельный клапан 136. В одном из конкретных примеров, положение по умолчанию второго дроссельного клапана 136 может быть полностью открытым положением, в котором максимальная величина потока воздуха может перемещаться через второй дроссельный клапан 136. В еще одном примере, положение по умолчанию второго дроссельного клапана 136 может быть слегка открытым положением (например, открытым на восемь градусов), в котором некоторая величина потока воздуха может перемещаться через второй дроссельный клапан 136. Отметим, что положение по умолчанию второго дроссельного клапана 136 может устанавливаться в подходящее положение между закрытым и полностью открытым, не выходя из объема настоящего описания. Когда второй дроссельный клапан 136 находится в открытом положении по умолчанию, воздух может протекать через второй дроссельный клапан 136 во впускной коллектор 106 через второй впускной канал 126.

В некоторых вариантах осуществления, второй дроссельный клапан 136 может механически возвращаться в открытое положение по умолчанию, когда второй электродвигатель 142 не является приводящим в действие второй дроссельный клапан 136. Например, второй дроссельный клапан 136 может возвращаться в открытое положение по умолчанию посредством возвратной пружины или другого механизма смещения.

Хотя первый и второй дроссельные клапаны показаны являющимися управляемыми отдельными электродвигателями, следует понимать, что оба, первый и второй дроссельные клапаны могут быть оперативно функционально присоединены к одному и тому же электродвигателю и могут управляться одиночным электродвигателем.

Второй дроссельный клапан 136 может предусматривать открытое положение по умолчанию, чтобы предоставлять всасываемому воздуху возможность втекать во впускной коллектор 106, к примеру, во время состояния ухудшения рабочих характеристик или состояния холостого хода, для снижения вероятности заглохшего двигателя. Поскольку второй дроссельный клапан 136 выдает поток всасываемого воздуха во впускной коллектор 106 в положении по умолчанию, первый дроссельный клапан 134 может быть сконфигурирован закрытым положением по умолчанию. Другими словами, второй дроссельный клапан 136 обеспечивает функциональные возможности открытого положения по умолчанию в упрощенной форме, которая предоставляет возможность для исключения дорогостоящего механизма для удерживания первого дроссельного клапана 134 в точном положении по умолчанию. Эта конфигурация поддерживает функциональные возможности, подобные одиночному дроссельному клапану, который имеет точное открытое положение по умолчанию, с пониженной стоимостью вследствие исключения такого механизма.

Диффузорный насос 146 (например, эжекторный, аспираторный, эдукторный, струйный насос) может быть предусмотрен следом за вторым дроссельным клапаном 136 во втором впускном канале 126. Отметим, что второй дроссельный клапан 136 может быть расположен в одной линии с клапаном диффузорного насоса 146, расположенным перед или следом за, не выходя из объема настоящего описания. В проиллюстрированном варианте осуществления, диффузорный насос 146 может быть расположен между вторым дроссельным клапаном 136 и впускным коллектором 106. Второй дроссельный клапан 136 может регулироваться, чтобы управлять движущим потоком, который перемещается через диффузорный насос 146. Например, когда второй дроссельный клапан 136 открыт (например, в положении по умолчанию), всасываемый воздух (иногда включающий в себя картерные газы, продувку паров топлива или отработавшие газы) может протекать через диффузорный насос 146, чтобы создавать движущую силу, которая создает вакуум. Вакуум может подаваться из диффузорного насоса 146 на потребляющее вакуум устройство 148, которое может быть связано по текучей среде с диффузорным насосом 146 через вакуумный вал 152. Второй электродвигатель 142 может регулировать степень открывания второго дроссельного клапана 136, чтобы регулировать движущий поток, который проходит через диффузорный насос 146, для удовлетворения потребности в вакууме потребляющего вакуум устройства 148.

В некоторых вариантах осуществления, по меньшей мере некоторая часть движущего потока для диффузорного насоса 146 может обеспечиваться из частей двигателя 102, иных чем воздухозаборник 108. Другими словами, движущий поток может включать в себя текучие среды, иные чем всасываемый воздух. Например, движущий поток для диффузорного насоса может включать в себя картерные газы, продувку паров топлива или отработавшие газы.

Первый запорный клапан 154 может быть предусмотрен в вакуумном вале 152 между диффузорным насосом 146 и потребляющим вакуум устройством 148. Первый запорный клапан 154 может быть ориентирован, чтобы предоставлять вакууму возможность предоставляться в потребляющее вакуум устройство 148 и предохранять вакуум от утечки из потребляющего вакуум устройства 148 в диффузорный насос 146. Вакуумный вал 152 может быть присоединен к впускному коллектору 106. Второй запорный клапан 156 может быть предусмотрен в вакуумном вале 152 между впускным коллектором 106 и потребляющим вакуум устройством 148. Второй запорный клапан 156 может быть ориентирован, чтобы предоставлять вакууму возможность предоставляться в потребляющее вакуум устройство 148 и предохранять вакуум от утечки из потребляющего вакуум устройства 148 во впускной коллектор 106.

Потребляющее вакуум устройство 148 может включать в себя один или более подходящих компонентов, которые применяют вакуум для выполнения задачи, имеющей отношение к работе двигателя или транспортного средства. Например, потребляющее вакуум устройство 148 может включать в себя по меньшей мере одно из усилителя тормозов, системы вентиляции картера, бачок продувки паров топлива или другой вакуумный исполнительный механизм. В некоторых вариантах осуществления, потребность в вакууме потребляющего вакуум устройства 148 может быть основана на конструкции устройства. В некоторых вариантах осуществления, потребность в вакууме может быть основана на условиях работы.

В некоторых вариантах осуществления, потребляющее вакуум устройство 148 может выпускать или продувать жидкости в воздуховод 108 через канал 172 продувки. В примере, где потребляющее вакуум устройство включает в себя систему вентиляции картера, картерные газы могут выпускаться через канал 172 продувки посредством вакуум, обеспечиваемый диффузорным насосом 146. Подобным образом, в примере, где потребляющее вакуум устройство включает в себя бачок для паров топлива, пары топлива могут продуваться через канал 172 продувки посредством вакуума, обеспечиваемого диффузорным насосом 146. Следует понимать, что канал продувки может присоединяться к различным подходящим точкам во впускных каналах следом за первым и вторым дроссельными клапанами, не выходя из объема настоящего описания.

Обратный канал 158 может быть присоединен между вторым впускным каналом 126 и воздухозаборником 108. В частности, обратный канал 158 может быть присоединен к точке следом за выпускным отверстием диффузорного насоса 146 и перед впускным коллектором 106. Третий запорный клапан 160 может быть предусмотрен в обратном канале 158 между выпускным отверстием диффузорного насоса 146 и воздухозаборником 108. Третий запорный клапан 160 может быть ориентирован, чтобы предоставлять всасываемому воздуху возможность предоставляться в воздухозаборник 108 и предотвращать всасываемый воздух от поступления во второй впускной канал 126. Четвертый запорный клапан 162 может быть предусмотрен во втором впускном канале 126 между выпускным отверстием диффузорного насоса 146 и впускным коллектором 106. Четвертый запорный клапан 162 может быть ориентирован, чтобы предоставлять движущему потоку, вытекающему из диффузорного насоса 146, возможность обеспечиваться во впускной коллектор 106 и предохранять сжатый воздух от выхода из впускного коллектора 106 во второй впускной канал 126. Размещение запорных клапанов, а также впускного и выпускного отверстия диффузорного насоса расположены, из условия чтобы впускное отверстие диффузора располагалось в узле самого высокого или почти самого высокого давления, а выпускное отверстие диффузора располагалось в узле самого низкого или почти самого низкого давления. Отметим, что один или более из запорных клапанов могут быть опущены в некоторых вариантах осуществления, не выходя из объема настоящего раскрытия.

Второй дроссельный клапан 136 в комбинации с диффузорным насосом 146 может замещать функциональные возможности вакуумного насоса с электроприводом, который, в ином случае, использовался бы для выдачи вакуума на потребляющее вакуум устройство 148. По существу, вакуумный насос с электроприводом (или вакуумный насос с приводом от двигателя) может быть исключен из двигателя 102. Таким образом, стоимость производства двигателя может быть дополнительно снижена.

Система 168 зажигания может обеспечивать искру зажигания в множество цилиндров 104 через свечи зажигания в ответ на сигнал опережения зажигания из контроллера 150, в выбранных режимах работы. Контроллер 150 может регулировать установку момента зажигания одного или более из множества цилиндров на основании условий работы, для того чтобы удовлетворять требованию крутящего момента.

Контроллер 150 может включать в себя микропроцессорный блок, порты ввода/вывода, электронный запоминающий носитель (например, микросхему постоянного запоминающего устройства) для исполняемых программ и калибровочных значений, оперативное запоминающее устройство, энергонезависимую память и шину данных. Контроллер 150 может принимать различные сигналы и информацию с датчиков 164, присоединенных к двигателю 102 и соответствующих компонентам системы 100 транспортного средства, в том числе, измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF); температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT); сигнал профильного считывания зажигания (PIP); положение дросселя (TP); сигнал абсолютного давления в коллекторе (MAP), давление окружающей среды, температуру окружающей среды в числе других пригодных сигналов датчиков. Отметим, что более чем один из этих датчиков может быть реализован в системе 100 транспортного средства, не выходя из объема настоящего описания. Например, датчики MAF и MAP могут быть расположены в каждом из первого и второго впускных каналов.

Контроллер 150 может управлять работой исполнительных механизмов 166 на основании сигналов, указывающих рабочие параметры, которые принимаются с датчиков 164. Например, контроллер 150 может быть выполнен с возможностью управлять первым электродвигателем 140, чтобы приводить в действие первый дроссельный клапан 134, и вторым электродвигателем 142, чтобы приводить в действие второй дроссельный клапан, на основании одного или более рабочих параметров, в том числе MAF, MAP, ECT, и т.д. Контроллер 150 может быть запрограммирован машинно-читаемыми данными, представляющими команды, исполняемые процессором контроллера 150 для выполнения способов управления положениями первого и второго дроссельного клапана посредством приведения в действие одиночного электродвигателя на основании одного или более рабочих параметров, а также их вариантов.

В одном из примеров, контроллер 150 может быть выполнен с возможностью, во время состояния отсутствия ухудшения характеристик, регулирования положения первого дроссельного клапана 134 и/или второго дроссельного клапана 136, чтобы управлять потоком воздуха во впускной коллектор, на основании требования крутящего момента или потребности MAP. В частности, контроллер 150 может быть выполнен с возможностью приводить в действие второй дроссельный клапан 136 с увеличением расхода воздуха или потребности MAP. Как только второй дроссельный клапан 126 полностью открыт, затем, контроллер 150 может быть выполнен с возможностью приводить в действие первый дроссельный клапан 134 для обеспечения дополнительно управления воздухом, чтобы удовлетворять повышенную потребность в потоке воздуха или MAP сверх пропускной способности второго дроссельного клапана 136.

Более того, контроллер 150 может быть выполнен с возможностью, во время состояния ухудшения характеристик, где первый и второй дроссельные клапаны находятся в своих соответственных положениях по умолчанию, регулироваться установку момента зажигания системы 168 зажигания для удовлетворения меньшего требования крутящего момента или предельного значения крутящего момента, которое основано на потоке воздуха через второй дроссельный клапан 136 или диффузорный насос 146. В частности, поскольку первый дроссельный клапан 134 находится в закрытом положении по умолчанию, всасываемый воздух протекает только через диффузорный насос 146 во втором впускном клапане 126, чтобы достигать впускного коллектора 106. По существу, выходной крутящий момент двигателя может ограничиваться количеством всасываемого воздуха, который протекает через второй дроссельный клапан 136 или диффузорный насос 146.

В одном из примеров, состояние отсутствия ухудшения характеристик может включать в себя состояние, где контроллер 150 способен приводить в действие первый дроссельный клапан 134 и второй дроссельный клапан 136 (например, нормальный режим работы). В одном из примеров, состояние ухудшения характеристик может включать в себя состояние, где контроллер 150 не способен приводить в действие первый дроссельный клапан 134 и/или второй дроссельный клапан 136, и первый и второй дроссельный клапаны расположены в своих соответственных положениях по умолчанию.

В одном из примеров, контроллер 150 может быть выполнен с возможностью регулировки вакуума, текущего через диффузорный насос 146, посредством регулирования второго дроссельного клапана 136, чтобы дросселировать движущий поток на основании рабочего состояния. В одном из примеров, рабочее состояние включает в себя потребность в вакууме потребляющего вакуум устройства 148. В еще одном примере, рабочее состояние может включать в себя топливо/воздушное соотношение. Более точно, контроллер 150 может быть выполнен с возможностью регулирования второго дроссельного клапана 136, чтобы дросселировать поток через диффузорный насос 146 для управления количеством отработавших газов, паров топлива или картерных газов, которые рециркулируются во впускной канал. Посредством регулирования второго дроссельного клапана 136 для регулировки вакуума диффузорного насоса 146, отдельный клапан продувки для потребляющего вакуум устройства 148 может быть исключен из конструкции двигателя, и рециркуляция газов из потребляющего вакуум устройства 148 может управляться вторым дроссельным клапаном 136.

Фиг. 2 - принципиальная схема варианта осуществления системы 200 транспортного средства, которая включает в себя двигатель 202 внутреннего сгорания, который является безнаддувным. Другими словами, система 200 транспортного средства не включает в себя компрессионного устройства для сжатия всасываемого воздуха, который выдается в множество цилиндров 204. Кроме того, первый и второй дроссельный клапан может быть оперативно функционально присоединен к одиночному электродвигателю. Компоненты системы 200 транспортного средства, которые могут быть по существу такими же, как у системы 100 транспортного средства, идентифицированы идентичным образом и дальше не описаны. Однако, будет отмечено, что компоненты, идентифицированные идентичным образом в разных вариантах осуществления настоящего раскрытия, могут быть по меньшей мере частично разными.

Воздухозаборник 208 разделяется на первый впускной канал 224 и второй впускной канал 226. Первый дроссельный клапан может быть предусмотрен в некоторой точке в первом впускном канале 224 следом за разветвлением между первым впускным каналом 224 и вторым впускным каналом 226. Второй дроссельный клапан 236 может быть предусмотрен в некоторой точке во втором впускном канале 226 следом за разветвлением между первым впускным каналом 224 и вторым впускным каналом 226. Диффузорный насос 246 может быть предусмотрен во втором впускном канале 226 между вторым дроссельным клапаном 236 и впускным коллектором 206.

В некоторых вариантах осуществления, поток всасываемого воздуха предпочтительно может направляться через второй дроссельный клапан в диффузорный насос 246 через второй впускной канал 226. Другими словами, в некоторых условиях, всасываемый воздух может направляться через второй дроссельный клапан 236, который может находиться в открытом положении, а первый дроссельный клапан может находиться в закрытом положении по умолчанию. Например, во время условий низкого потока воздуха, второй дроссель может быть открыт, а первый дроссель может быть закрыт. Таким образом, вакуум может обеспечиваться для потребляющего вакуум устройства 248 даже во время условий низкого потока воздуха. Комбинация второго дроссельного клапана 236 и диффузорного насоса 246 действуют совместно в качестве «оснащенного клапаном диффузорного насоса», который может использоваться для регулирования уровня вакуума, обеспечиваемого в потребляющее вакуум устройство 248. Оснащенный клапаном диффузорный насос может обеспечивать экономичную замену для электронного вакуумного насоса, что может снижать стоимость двигателя.

В некоторых вариантах осуществления, второй дроссельный клапан 236 может быть присоединен к первому дроссельному клапану 234, из условия чтобы, когда первый дроссельный клапан 234 приводится в действие, приводился в действие второй дроссельный клапан 236. Например, первый и второй дроссельные клапаны могут быть функционально присоединены к электродвигателю 240 через вал 238, и электродвигатель 240 может вращать вал 238, чтобы приводить в действие первый и второй дроссельные клапаны. Посредством использования одиночного электродвигателя для приведения в действие первого дроссельного клапана и второго дроссельного клапана, на один электродвигатель меньше может использоваться относительно конфигурации, где каждый дроссельный клапан подвергается электронному управлению отдельным электродвигателем. Таким образом, стоимость производства двигателя может быть дополнительно снижена. Однако, следует понимать, что, в некоторых вариантах осуществления, второй дроссельный клапан 236 может управляться вторым электродвигателем (не показан), не выходя из объема настоящего раскрытия. Соответственно, каждый из первого и второго дроссельных клапанов может управляться отдельными электродвигателями.

В некоторых вариантах осуществления, электродвигатель 240 (или ассоциированная сборка) может включать в себя механизм 242 холостого хода, который приводит в действие второй дроссельный клапан 236 до того, как первый дроссельный клапан 234 приводится в движение из положения по умолчанию. Второй дроссельный клапан 236 может приводиться в действие раньше первого дроссельного клапана 234, чтобы обеспечивать более тонкое регулирование потока всасываемого воздуха во впускной коллектор 206 относительно конфигурации, где оба дроссельных клапана приводятся в действие одновременно. Например, раскрыв второго дроссельного клапана 236 может уменьшаться для удовлетворения требования крутящего момента, до того, как открыт первый дроссельный клапан 234.

Фиг. 3 показывает вариант осуществления системы 300 дросселей с электронным управлением по настоящему раскрытию. В одном из примеров, система 300 дросселей с электронным управлением может быть реализована в системе 100 транспортного средства, показанной на фиг. 1, или системе 200 транспортного средства, показанной на фиг. 2. Система 300 дросселей с электронным управлением включает в себя корпус 372 дросселя, который включает в себя дроссельный клапан 334 и второй дроссельный клапан 336. Корпус 372 дросселя может быть функционально соединен с первым впускным каналом 224 и вторым впускным каналом 226 (показанными на фиг. 2). Первый дроссельный клапан 334 и второй дроссельный клапан 336 присоединены к валу 338. Вал 338 может быть присоединен к электродвигателю 340. Электродвигатель 340 может управлять положением первого дроссельного клапана 334 и положением второго дроссельного клапана 336, поворачивая вал 338, из условия чтобы, когда первый дроссельный клапан приведен в действие, приводился в действие второй дроссельный клапан. В некоторых вариантах осуществления, электродвигатель 340 может включать в себя электрический двигатель, который присоединен к промежуточному редуктору и датчику для выявления положения электродвигателя или вала. Механизм 370 смещения, функционально присоединенный к валу 338, может возвращать первый дроссельный клапан 334 в закрытое положение по умолчанию, а второй дроссельный клапан 336 в открытое положение по умолчанию, когда электродвигатель не является поворачивающим вал 338. В этой компоновке, второй дроссельный клапан 336 выдает поток воздуха в диффузорный насос и двигатель (даже во время состояния ухудшения характеристик), так что первый дроссельный клапан 334 может иметь закрытое положение по умолчанию, и может быть устранен механизм для поддержания первого дроссельного клапана в точном положении по умолчанию (например, открытым на семь градусов).

Первый дроссельный клапан 334 имеет диаметр (A), а второй дроссельный клапан 336 имеет диаметр (B), который является меньшим, чем диаметр A. В одном из конкретных примеров, первый дроссельный клапан имеет диаметр шестьдесят миллиметров, а второй дроссельный клапан имеет диаметр, который имеет значение двенадцать миллиметров. Первый дроссельный клапан 334 и второй дроссельный клапан 336 оба имеют по существу круглую форму. Соответственно, площадь поперечного сечения второго дроссельного клапана является меньшей, чем площадь поперечного сечения первого дроссельного клапана 334. В некоторых вариантах осуществления, размер дроссельных клапанов может иметь диаметр, который является большим, чем диаметр соответствующего впускного канала. Например, второй дроссельный клапан может иметь диаметр, который имеет значение двенадцать миллиметров, а диаметр горловины диффузорного насоса может иметь значение четыре миллиметра.

В некоторых вариантах осуществления, электродвигатель 340 (или ассоциированная сборка) может включать в себя механизм 342 холостого хода, который приводит в действие второй дроссельный клапан 336 до того, как первый дроссельный клапан 334 приводится в действие из положения по умолчанию. Например, механизм 342 холостого хода может предоставлять возможность для уменьшения раскрыва второго дроссельного клапана 336 до того, как открыт первый дроссельный клапан 334. Механизм 342 холостого хода может предоставлять возможность для более тонкой регулировки потока воздуха относительно конфигурации, где оба дроссельных клапана открываются одновременно.

Фиг. 4-6 показывают различные положения первого дроссельного клапана 334 и второго дроссельного клапана 336. Конструкция системы 300 дроссельных клапанов с электронным управлением предоставляет общему исполнительному механизму возможность приводить в действие два клапана, тем самым, обеспечивая сокращение компонентов. Работа исполнительного механизма может изменять положение общего вала, чтобы, тем самым, регулировать открывание и закрывание каждого из соединенных клапанов.

Фиг. 4 показывает вариант осуществления системы 300 дросселей с электронным управлением, где первый и второй дроссельные клапаны находятся в соответственных положениях по умолчанию. В частности, первый дроссельный клапан 334 находится в закрытом положении по умолчанию. Первый дроссельный клапан 334 может закрываться, чтобы не иметь площади раскрыва дросселя, из условия чтобы по существу не мог протекать поток воздуха между первым дроссельным клапаном 334 и корпусом 372 дросселя. Одновременно, второй дроссельный клапан 336 находится в открытом положении по умолчанию. Второй дроссельный клапан 336 может открываться, чтобы иметь максимальную площадь раскрыва дросселя, из условия чтобы поток воздуха мог проходить через корпус 372 дросселя.

Фиг. 5 показывает еще один вариант осуществления системы 300 дросселей с электронным управлением, где первый и второй дроссельные клапаны находятся в соответственных положениях по умолчанию. В частности, первый дроссельный клапан 334 находится в закрытом положении по умолчанию. Первый дроссельный клапан 334 может закрываться, чтобы не иметь площади раскрыва дросселя, из условия чтобы по существу не мог протекать поток воздуха между первым дроссельным клапаном 334 и корпусом 372 дросселя. Одновременно, второй дроссельный клапан 336 находится в открытом положении по умолчанию. Второй дроссельный клапан 336 может быть ориентирован, чтобы иметь площадь раскрыва дросселя, которая является меньшей, чем максимальная площадь раскрыва дросселя, из условия чтобы дросселируемая величина потока воздуха могла проходить через корпус 372 дросселя.

Фиг. 6 показывает систему 300 дросселей с электронным управлением, где первый и второй дроссельный клапаны приводяться в действие из своих положений по умолчанию. В частности, вал 338 поворачивается, из условия чтобы первый и второй дроссельные клапаны дросселировали поток через впускные каналы. Первый и второй дроссельный клапаны могут управляться таким образом, для того чтобы управлять рециркуляцией газов из потребляющего вакуум устройства во впускные каналы, когда применимо. Например, второй дроссельный клапан 136 может регулироваться, чтобы дросселировать поток через диффузорный насос 146 для регулирования вакуума, для того чтобы управлять количеством отработавших газов, паров топлива или картерных газов, которые рециркулируются во впускной канал.

В некоторых вариантах осуществления, дроссельный клапан 372 может быть сконструирован, чтобы предоставлять первому дроссельному клапану или второму дроссельному клапану возможность поворачиваться наряду с регулированием площади раскрыва дросселя. Например, корпус дросселя может быть большим, чем соединительный впускной канал, и дроссельные клапаны могут поворачиваться в корпусе дросселя, из условия чтобы по существу воздух не протекал между дроссельными клапанами и корпусом дросселя. Другими словами, когда дроссельные клапаны поворачиваются посредством вала, дроссельные клапаны открываются на часть угла поворота.

Фиг. 7 показывает вариант осуществления способа 700 для управления двигателем. Например, способ 700 может выполняться контроллером 150, показанным на фиг. 1, или контроллером 250, показанным на фиг. 2. На 702, способ 700 включает в себя определение условий работы. Определение условий работы может включать в себя прием различных сигналов и информации с датчиков, присоединенных к двигателю.

На 704, способ 700 включает в себя определение, есть ли состояние ухудшения характеристик дросселя. Состояние ухудшения характеристик дросселя может включать в себя состояние, где один или более дросселей не могут точно управляться. В одном из примеров, состояние ухудшения характеристик дросселя возникает, когда электродвигатель, присоединенный к дроссельному клапану, подвергается ухудшению характеристик и не может приводить в движение дроссельный клапан. Если существует состояние ухудшения характеристик дросселя, то способ 700 переходит на 706. Иначе, способ 700 переходит на 710.

Во время состояния ухудшения характеристик дросселя, первый и второй дроссельные клапаны могут быть помещены в свои соответственные положения по умолчанию (или незапитанные положения). В частности, первый дроссельный клапан может быть закрыт, а второй дроссельный клапан может быть открыт. На 706, способ 700 включает в себя определение предельное значение крутящего момента двигателя на основании величины потока воздуха, который выдается во впускной коллектор с выпускного отверстия диффузорного насоса. После того, как первый дроссельный клапан закрыт, только поток воздуха, который выдается во впускной коллектор, проходит через второй дроссельный клапан и диффузорный насос.

На 708, способ 700 включает в себя регулирование установки момента зажигания для удовлетворения меньшего требования крутящего момента или предельного значения крутящего момента, которая основана на потоке воздуха через диффузорный насос. Во время состояния ухудшения характеристик дросселя, ни один из клапанов не может быть работоспособным, чтобы регулировать величину потока воздуха, обеспечиваемого в двигатель. Соответственно, установка момента зажигания может подвергаться опережению или запаздыванию для удовлетворения требования крутящего момента вплоть до предельного значения крутящего момента.

На 710, способ 700 включает в себя регулирование положения второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха во впускной коллектор на основании требования крутящего момента. Второй дроссельный клапан может регулироваться для удовлетворения требований крутящего момента наряду с тем, что первый дроссельный клапан остается закрытым. Это может достигаться использованием отдельных электродвигателей для управления каждым из дроссельных клапанов или одиночного электродвигателя и механизма холостого хода в зависимости от реализации.

На 712, способ 700 включает в себя определение, нет ли ситуации, когда второй дроссельный клапан полностью открыт, а требование крутящего момента не удовлетворено. Если второй дроссельный клапан полностью открыт, а требование крутящего момента не удовлетворено, то требование крутящего момента является большим, чем пропускная способность потока воздуха второго дроссельного клапана. Соответственно, способ 700 переходит на 714. Иначе, способ 700 возвращается на другие операции.

На 714, способ 700 включает в себя регулирование положения первого дроссельного клапана для управления потоком воздуха, чтобы удовлетворять требование крутящего момента за пределами пропускной способности второго дроссельного клапана. Другими словами, первый дроссельный клапан регулируется, так чтобы поток воздуха через первый и второй дроссельный клапаны совместно удовлетворяли требование крутящего момента.

Фиг.11 показывает вариант осуществления способа 800 для управления двигателем. Например, способ 800 может выполняться контроллером 150, показанным на фиг.1, или контроллером 250, показанным на фиг.2. На 802, способ 800 включает в себя определение условий работы. Определение условий работы может включать в себя прием различных сигналов и информации с датчиков, присоединенных к двигателю.

На 804, способ 800 включает в себя определение, есть ли состояние ухудшения характеристик дросселя. Состояние ухудшения характеристик дросселя может включать в себя состояние, где один или более дросселей не могут точно управляться. В одном из примеров, состояние ухудшения характеристик дросселя возникает, когда у электродвигателя, присоединенного к дроссельному клапану, ухудшаются характеристики и он не может приводить в действие дроссельный клапан. Если существует состояние ухудшения характеристик дросселя, то способ 800 переходит на 806. Иначе, способ 800 переходит на 810.

Во время состояния ухудшения характеристик дросселя, первый и второй дроссельные клапаны могут быть помещены в свои соответственные положения по умолчанию (или незапитанные положения). В частности, первый дроссельный клапан может быть закрыт, а второй дроссельный клапан может быть открыт. На 806, способ 800 включает в себя определение предельное значение крутящего момента двигателя на основании величины потока воздуха, который выдается во впускной коллектор с выпускного отверстия диффузорного насоса. После того, как первый дроссельный клапан закрыт, только поток воздуха, который выдается во впускной коллектор, проходит через второй дроссельный клапан и диффузорный насос.

На 808, способ 800 включает в себя регулирование установки момента зажигания для удовлетворения меньшего требования крутящего момента или предельного значения крутящего момента, которое основано на потоке воздуха через диффузорный насос. Во время состояния ухудшения характеристик дросселя, ни один из клапанов не может быть работоспособным, чтобы регулировать величину потока воздуха, обеспечиваемого в двигатель. Соответственно, установка момента зажигания может подвергаться опережению или запаздыванию для удовлетворения требования крутящего момента вплоть до предельного значения крутящего момента.

На 810, способ 800 включает в себя регулирование положения первого дроссельного клапана или второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха во впускной коллектор на основании требования крутящего момента. В некоторых вариантах осуществления, первый дроссельный клапан и второй дроссельный клапан могут регулироваться отдельно посредством разных электродвигателей. В некоторых вариантах осуществления, первый дроссельный клапан и второй дроссельный клапан могут регулироваться совместно посредством одного и того же электродвигателя.

На 812, способ 800 включает в себя определение, есть ли изменение потребности в вакууме. Потребность в вакууме может изменяться на основании работы потребляющего вакуум устройства или условий работы. В частности, потребность в вакууме может изменяться для управления количеством отработавших газов, паров топлива или картерных газов, которые рециркулируются во впускной канал, когда второй дроссельный клапан и диффузорный насос используются вместо отдельного клапана продувки. Если есть изменение потребности в вакууме, способ 800 переходит на 814. Иначе, способ 800 возвращается на другие операции.

На 814, способ 800 включает в себя регулирование положения второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха через диффузорный насос на основании потребления вакуума. Например, если потребность в вакууме повышается, второй дроссельный клапан может регулироваться для увеличения площади раскрыва дросселя, чтобы обеспечивать больший поток воздуха через диффузорный насос для повышения вакуума, вырабатываемого диффузорным насосом, и удовлетворения потребности в вакууме.

На 816, способ 800 включает в себя регулирование положения первого дроссельного клапана, чтобы компенсировать изменение положения второго дроссельного клапана для удовлетворения требования крутящего момента. Например, если площадь раскрыва дросселя второго дроссельного клапана увеличивается для увеличения потока воздуха через диффузорный насос, чтобы удовлетворять увеличение потребности в вакууме, то площадь раскрыва первого дроссельного клапана может уменьшаться для уменьшения потока воздуха через первый дроссельный клапан, чтобы компенсировать увеличение потока через второй дроссельный клапан. Соответственно, может поддерживаться точность управления расходом воздуха. Отметим, что, в некоторых вариантах осуществления, где первый и второй дроссельные клапаны совместно регулируются посредством вращения единого вала, этот этап может быть опущен.

Следует понимать, что использование второго дроссельного клапана в комбинации с первым дроссельным клапаном предоставляет возможность для упрощения конструкции первого дроссельного клапана наряду с обеспечением таких же функциональных возможностей, как дроссельный клапан, имеющий точное открытое положение по умолчанию. В частности, конфигурация с двумя дроссельными клапанами предоставляет возможность для исключения дорогостоящего механизма для поддержки первого дроссельного клапана в точном открытом положении по умолчанию, вакуумного насоса с электроприводом или приводом от двигателя или продувочных клапанов. Соответственно, может быть снижена стоимость производства двигателя.

Следует понимать, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по сути, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящей заявки.

Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке. Такая формула полезной модели, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле полезной модели, также рассматривается в качестве включенной в предмет настоящей полезной модели.

1. Двигатель, содержащий:

первый дроссельный клапан в первом впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий закрытое положение по умолчанию;

второй дроссельный клапан во втором впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий открытое положение по умолчанию; и

диффузорный насос, расположенный в одной линии со вторым дроссельным клапаном и впускным коллектором, при этом всасываемый воздух протекает через диффузорный насос, когда второй дроссельный клапан находится в открытом положении по умолчанию.

2. Двигатель по п.1, в котором площадь поперечного сечения второго дроссельного клапана является меньшей, чем площадь поперечного сечения первого дроссельного клапана.

3. Двигатель по п.1, дополнительно содержащий:

потребляющее вакуум устройство, связанное по текучей среде с диффузорным насосом, при этом движущий поток перемещается через диффузорный насос для подачи вакуума на потребляющее вакуум устройство, когда второй дроссельный клапан находится в открытом положении по умолчанию.

4. Двигатель по п.3, в котором потребляющее вакуум устройство содержит по меньшей мере одно из усилителя тормозов, системы вентиляции картера и бачка продувки паров топлива.

5. Двигатель по п.3, в котором движущий поток содержит по меньшей мере некоторое количество картерных газов, продувки паров топлива или отработавших газов.

6. Двигатель по п.1, дополнительно содержащий:

электродвигатель, функционально присоединенный к первому дроссельному клапану и второму дроссельному клапану для управления положением первого дроссельного клапана и положением второго дроссельного клапана.

7. Двигатель по п.6, в котором электродвигатель включает в себя механизм холостого хода, выполненный с возможностью приведения в действие второго дроссельного клапана до того, как первый дроссельный клапан приведен в действие из закрытого положения по умолчанию.

8. Двигатель по п.1, дополнительно содержащий:

контроллер, выполненный с возможностью регулирования положения первого дроссельного клапана или второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха во впускной коллектор на основании требования крутящего момента и в ответ на изменение потребности в вакууме, регулирования положения второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха через диффузорный насос на основании потребности в вакууме.

9. Двигатель по п.8, в котором контроллер выполнен с возможностью в ответ на изменение потребности в вакууме регулирования положения первого дроссельного клапана, чтобы компенсировать изменение положения второго дроссельного клапана для удовлетворения требования крутящего момента.

10. Двигатель по п.8, в котором контроллер выполнен с возможностью во время условий ухудшения характеристик регулирования установки момента зажигания, чтобы удовлетворять меньшее требование крутящего момента или предельное значение крутящего момента, которое основано на потоке воздуха через диффузорный насос.

11. Двигатель, содержащий:

первый дроссельный клапан в первом впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий закрытое положение по умолчанию;

второй дроссельный клапан во втором впускном канале, присоединенном к впускному коллектору, имеющий открытое положение по умолчанию;

диффузорный насос во втором впускном канале между вторым дроссельным клапаном и впускным коллектором, при этом воздух протекает через диффузорный насос, когда второй дроссельный клапан находится во втором положении по умолчанию; и

электродвигатель, функционально присоединенный к первому дроссельному клапану и второму дроссельному клапану посредством вала, причем электродвигатель выполнен с возможностью поворота вала для управления положением первого дроссельного клапана и положения второго дроссельного клапана.

12. Двигатель по п.11, в котором площадь поперечного сечения второго дроссельного клапана меньше, чем площадь поперечного сечения первого дроссельного клапана.

13. Двигатель по п.11, в котором электродвигатель содержит механизм холостого хода, который приводит в действие второй дроссельный клапан до того, как первый дроссельный клапан приведен в действие из первого положения по умолчанию.

14. Двигатель по п.11, в котором потребляющее вакуум устройство содержит по меньшей мере одно из усилителя тормозов, системы вентиляции картера и бачка продувки паров топлива.

15. Двигатель по п.11, дополнительно содержащий:

контроллер, выполненный с возможностью регулирования положения первого дроссельного клапана и второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха во впускной коллектор на основании требования крутящего момента и в ответ на изменение потребности в вакууме, регулирования положения второго дроссельного клапана для управления потоком воздуха через диффузорный насос на основании потребности в вакууме.

16. Двигатель по п.15, в котором контроллер выполнен с возможностью во время условий ухудшения характеристик регулирования установки момента зажигания, чтобы удовлетворять меньшее требование крутящего момента или предельное значение крутящего момента, которое основано на потоке воздуха через диффузорный насос.