Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства

Полезная модель относится к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств, например, тормозным колодкам пассажирских и грузовых вагонов, электропоездов, локомотивов, другого рельсового транспорта. Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас и чугунную вставку, отличающаяся тем, что вставка выполнена с шириной рабочей части, выбранной из соотношения: b=0,24÷26B, где b - ширина рабочей части вставки, B - ширина тыльной части колодки. Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является повышение стойкости колодки к нагрузкам при эксплуатации путем обеспечения большей сжимаемости и гибкости колодки за счет минимизации ширины рабочей части вставки.

Заявляемая полезная модель относится к тормозным колодкам железнодорожных транспортных средств, например, тормозным колодкам пассажирских и грузовых вагонов, электропоездов, локомотивов, другого рельсового транспорта.

Аналогом заявляемой полезной модели является тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный фрикционный элемент и фрикционную абразивную вставку из чугуна, защемленную в проволочном каркасе и запрессованную в композиционном фрикционном элементе, при этом вставка в верхней нерабочей части снабжена выемками, уступами или заплечиками для позиционирования проволоки каркаса по толщине вставки (см. патент RU 95768, МПК F16D 65/04, 2010 г.). Существенные признаки аналога «композиционный фрикционный элемент, проволочный каркас, вставка из чугуна» совпадают с существенными признаками заявляемой полезной модели.

Недостатком аналога является снижение стойкости колодки к нагрузкам, прижимающим колодку в процессе эксплуатации к поверхности катания колеса, из-за разницы в сжимаемости композиционного полимерного материала фрикционного элемента и чугуна вставки, что не обеспечивает равномерной сжимаемости колодки и обуславливает неравномерность распределения нагрузок.

Прототипом заявляемой полезной модели является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая композиционный фрикционный элемент, проволочный каркас, представляющий собой впрессованные в композиционный фрикционный элемент тыльной стороны колодки по периметру колодки две замкнутые рамки, внутренние части которых взаимно перекрыты и отогнуты наружу тыльной части колодки, образуя ушко для пропуска чеки, чугунную вставку, расположенную в центральной части колодки и запрессованную в композиционный фрикционный элемент, при этом колодка с тыльной ее стороны содержит металлическую сетку или перфорированную жесть, впрессованную в композиционный фрикционный элемент, вставка в верхней нерабочей части имеет паз с ее тыльной стороны, запрессованный фрикционным композиционным материалом с отверстием для пропуска чеки, и консоли, симметрично расположенные по длине вставки с каждой ее стороны, причем верхняя нерабочая часть вставки вставлена в более узкую рамку проволочного каркаса и защемлена в ней (см. патент RU 2340805, МПК B61H 1/00, 2008 г.). Существенные признаки прототипа «композиционный фрикционный элемент, металлический каркас, чугунная вставка» совпадают с существенными признаками заявляемой полезной модели.

Недостатком прототипа также является снижение стойкости колодки к нагрузкам, прижимающим колодку при эксплуатации к колесу, из-за разницы в сжимаемости полимерного фрикционного композита и чугуна, вследствие чего вставка препятствует как равномерной сжимаемости колодки, так и ее изгибанию в радиальном направлении.

Задачей, на решение которой направлена заявляемая полезная модель, является повышение стойкости колодки к нагрузкам при эксплуатации путем обеспечения большей сжимаемости и гибкости колодки за счет минимизации ширины рабочей части вставки.

Для достижения указанного технического результата в тормозной колодке железнодорожного транспортного средства, содержащей композиционный фрикционный элемент, металлический каркас и чугунную вставку, вставка выполнена с шириной рабочей части (части вставки, изнашиваемой при штатной эксплуатации колодки), составляющей от 24 до 26% ширины тыльной части колодки.

Существенные признаки заявляемой полезной модели «вставка выполнена с шириной рабочей части, составляющей от 24 до 26% ширины тыльной части колодки» являются отличительными от признаков прототипа.

На фиг. 1 представлена заявляемая колодка, вид с боку. На фиг. 2 представлена заявляемая колодка, вид со стороны тыльной части.

Колодка железнодорожного транспортного средства включает композиционный фрикционный элемент 1, металлический каркас 2, включающий соединенные сваркой проволочные рамки и перфорированный тыльник. Вставка 3 изготовлена из чугуна. Ширина b рабочей части вставки и ширина В колодки выбраны из соотношения: b=0,24÷0,26B.

Конкретным примером заявляемой полезной модели является колодка тормозная полуметаллическая с сетчато-проволочным каркасом и чугунной вставкой, дет. 126-12-58-01. Ширина B вставки составляет 20 мм; ширина B тыльной части колодки составляет 80 мм.

Изготавливаться заявляемая колодка может известными методами.

Выполнение вставки в указанных соотношениях обеспечивает минимально возможную ширину вставки, что минимизирует снижение сжимаемости и гибкости колодки, обусловленное очень низкой сжимаемостью и гибкостью чугуна в сравнении с сжимаемостью и гибкостью полимерного композита фрикционного элемента колодки. В результате повышается стойкость колодки к нагрузкам в процессе эксплуатации.

Тормозная колодка железнодорожного транспортного средства, содержащая композиционный фрикционный элемент, металлический каркас и чугунную вставку, отличающаяся тем, что вставка выполнена с шириной рабочей части, выбранной из соотношения: b=0,24÷0,26В, где b - ширина рабочей части вставки, В - ширина тыльной части колодки.