Кранец судовой

Кранец судовой относится к судостроению и может быть использован для защиты швартующихся друг к другу промысловых, перерабатывающих и транспортных судов в условиях открытого моря при волнении.

Техническим эффектом является значительное снижение веса конструкции, за счет выполнения оболочки кранца судового, из последовательно расположенных резиновых герметизирующих и армирующих слоев, выполненных из прорезиненного капронового корда, и повышение срока службы, за счет улучшения его ремонтопригодности, и, как следствие, снижение себестоимости.

1 н.п.ф., 1 з.п.ф., 3 ил.

Кранец судовой относится к судостроению и может быть использован для защиты швартующихся друг к другу промысловых, перерабатывающих и транспортных судов в условиях открытого моря при волнении.

Известен «Кранец» по авторскому свидетельству SU 611804 от 5.01.77, опубликовано 25.06.78, В63В 59/02, В63В 21/00, Е02В 3/22, содержащий камеры, имеющие торообразную форму и связанные стяжкой, выполненной в виде входящих одна в другую труб, торцовые концы которых соединены с фланцами, при этом, он снабжен оболочкой, а каждая из камер - отдельным штуцером для заполнения их воздухом, оболочка прикреплена к фланцам, камеры размещены внутри оболочки, с одного конца наружной трубы стяжки выполнены Р-образные вырезы, а внутренняя труба снабжена упорами, входящими в вырезы.

Такой кранец, содержащий набор внутренних камер, очень сложен в сборке и при ремонте, и имеет большой вес из-за металлоемких узлов.

Известен «Пневматический кранец» по авторскому свидетельству SU 925755 от 21.05.80, опубликовано 07.05.82, В63В 59/02 В63В 43/18 В63В 21/00, содержащий набор резинокордных пневматических элементов с замкнутыми камерами, разделенными перегородками и снабженными штуцерами, при этом, перегородки расположены по оси кранца, а резинокордные пневматические элементы соединены друг с другом гибкой связью; резинокордные пневматические элементы выполнены со сквозным радиальным проходом, через который пропущена дополнительная растяжка, соединенная с размещенной в отверстии пневматического элемента гибкой связью; кранец снабжен дополнительной растяжкой.

Такие резинокордные пневматические элементы, содержащие набор внутренних камер, очень сложны в сборке и при ремонте, а также имеют большой вес из-за дополнительных растяжек, штуцеров, перегородок, веса внутренних камер.

Наиболее близким техническим решением является «Пневматический кранец» по авторскому свидетельству SU 362736 от 26. X1I.1970 опубликовано 20 X1I.1972, В63В 59/02, содержащий оболочку, герметизирующие фланцы с ниппелем для подачи воздуха внутрь оболочки, при этом, оболочка пневматического кранца выполнена из последовательно расположенных элементов, состоящих из внутреннего полимерного герметизирующего слоя, первого и второго армирующих каркасов, например, из металлорезины типа МР, между которыми находятся металлокордный силовой продольный и поперечный слои, внешнего полимерного слоя, причем первый и второй армирующие каркасы, продольный и поперечный слои выполнены с заполнителем, а фланцы оболочки соединены цепью.

За счет малой силы противодействия кранца сближению судов на начальном этапе деформации кранца не обеспечивают достаточного торможения соударяющихся судов, и кранец практически всегда работает в режиме больших деформаций, при которых данная конструкция, из-за металлокорда, совершенно непрактична для применения. При порывах и других изъянах, происходит разрушение металлокорда, и разрушение резиновых слоев (герметизирующего и защитного) металлической основой, что практически исключает ремонт кранца. Кранец получается одноразовым.

Задачей предлагаемого технического решения является, облегчение кранца по весу, повышение срока службы, снижение себестоимости.

Задача решена за счет кранца судового, содержащего, оболочку, выполненную из последовательно расположенных герметизирующих и армирующих слоев, при этом герметизирующие слои выполнены из резины, а армирующие слои выполнены из прорезиненного капронового корда.

Выполнение армирующих слоев из прорезиненного капронового корда, значительно повышает эластичность оболочки, по сравнению с металлокордовыми, при равных силовых нагрузках, поскольку при динамических ударах и навалах, когда энергия швартующихся друг к другу судов расходуется на деформацию кранцев и изменения в них внутреннего давления, позволяет оболочке, поглощенную кинетическую энергию постепенно передавать соударяющимся судам, тем самым предотвращая дополнительные относительные перемещения отшвартованных судов друг к другу, улучшая условия швартовки и стоянки судов.

Выполнение армирующих слоев из прорезиненного капронового корда, расположенных между резиновыми слоями, при небольших повреждениях, предотвращает их полное разрушение выступающими армирующими элементами, и позволяет, при повреждении кранца, производить ремонт, и поверхностных слоев и внутри оболочки, непосредственно на судне, как горячей, так и холодной вулканизацией или в стационарной мастерской, что позволяет сохранять эксплуатационные характеристики судна.

Кранец судовой выполнен следующим образом.

Кранец судовой изображен на чертежах, где на фиг.1 общий вид кранца, фиг.2 узел соединения основных деталей кранца в разрезе, на фиг.3 разрез оболочки кранца.

На фиг.1, 2, 3 изображены металлическое кольцо 1, проволока 2, прорезиненный капроновый корд (каркас) 3, герметизирующий слой 4, защитный слой 5, профильный шнур 6 конусной формы, шнуры 7, пластина 8 из невулканизованной резиновой смеси, пластина 9 из невулканизованной резиновой смеси, прорезиненный капроновый корд 10, брекер 11, защитный слой 12, бортовое крыло 13, сферическая часть 14, ось 15 кранца, цилиндрическая часть 16 кранца, полость 17, герметизирующая крышка 18, стальной строп 19, внутренняя скоба 20, концевая скоба 21, ниппель 22, скоба 23, герметизирующая крышка 24, оболочка 25.

Кранец представляет собой эластичную оболочку 25 с одной полостью 17, цилиндрической формы 16 со скругленными торцами, в виде, соединенных стропом 19, герметизирующих крышек 18 и 24, обеспечивающих герметизацию оболочки и несущие на себе детали для подвески кранцев и подзарядки их воздухом.

Оболочка 25, с одной полостью 17, содержит, выполненную из, последовательно расположенных слоев, резиновых 4, 5, 12 и прорезиненных капроновых кордов 3, 10, 11, например 23 КНТС, что позволяет значительно снизить себестоимость кранца.

На металлическом кольце 1 расположены профильные шнуры 6 и 7, соответствующие форме канавок кольца. По борту кольца 1, по окружности расположена пластина 8 из невулканизованной резиновой смеси, с загибом на сферы 14. На зазоре, между профильным шнуром 6 и пластиной 8 расположена, по сферической части 14, еще одна пластина 9 из невулканизованной резиновой смеси.

На герметизирующем слое 4, из резиновой смеси, располагаются прорезиненные капроновые корды (каркас) 3, и слой 10, параллельно оси 15 кранца, что повышает эластичность оболочки 25.

На кольце 1 расположено бортовое крыло 13 с проволокой 2. На цилиндрической части 16 расположен капроновый корд - брекер 11, перпендикулярно оси 15 кранца, поверх которого, по всей поверхности, расположены защитные слои 5 и 12 из резиновой смеси, что повышает герметичность кранца.

Стальной строп 19 прикреплен к внутренней скобе 20 крышки 18 посредством металлической концевой скобы 21, и протянут внутри кранца ко второй крышке 24.

В крышку 18 вкручен ниппель 22, для заполнения оболочки 17 кранца воздухом.

Кранец судовой используют следующим образом.

При швартовых операциях кранцы находятся на плаву или подвешены между бортами швартующихся судов и предохраняют их и палубные подстройки от динамических ударов и навалов. Энергия швартующихся друг к другу судов расходуется на деформацию кранцев и изменения в них внутреннего давления.

Перед эксплуатацией осматривают кранец снаружи, проверяют и устанавливают начальное рабочее давление воздуха 80-100 кПа.

Кранцы эксплуатируются на плаву за бортом судна, для этого к скобе 23 на крышке 18 подсоединяют трос (на чертеже не показан) с вертлюгом, а второй конец троса крепят на палубе судна.

При сближении судов, уже на начальном этапе деформации кранца, за счет эластичности прорезиненных капроновых кордов, обеспечивают плавное торможение сближающихся судов, а при динамических ударах и навалах, когда энергия швартующихся друг к другу судов расходуется на деформацию кранцев и изменения в них внутреннего давления, оболочка, поглощенную кинетическую энергию постепенно передет соударяющимся судам, тем самым предотвращая эффект отскока, и дополнительные относительные перемещения отшвартованных судов друг к другу, улучшая условия швартовки и стоянки судов.

Выполнение оболочки 25, с одной полостью 17, выполненной из, последовательно расположенных, резиновых 4, 5, 12 и прорезиненных капроновых кордов 3, 10, 11, слоев, позволяет, при повреждении кранца производить ремонт, как горячей, так и холодной вулканизацией и поверхностных слоев и внутри оболочки, непосредственно на судне или в стационарной мастерской, общепринятыми способами.

В предложенном кранце судовом, по сравнении с аналогами, отсутствуют внутренние камеры, металлические перегородки и внутренние конструкции, что приводит к более простым методам сборки, эксплуатации и ремонта кранца, к уменьшению веса кранца (700+50) кг, к снижению себестоимости.

Техническим эффектом является значительное снижение веса конструкции, за счет выполнения оболочки кранца судового, из последовательно расположенных резиновых герметизирующих и армирующих слоев, выполненных из прорезиненного капронового корда, и повышение срока службы, за счет улучшения его ремонтопригодности, и, как следствие, снижение себестоимости.

1. Кранец судовой, содержащий оболочку, выполненную из последовательно расположенных герметизирующих и армирующих слоев, отличающийся тем, что герметизирующие слои выполнены из резины, а армирующие слои выполнены из прорезиненного капронового корда.

2. Кранец судовой по п.1, отличающийся тем, что армирующие слои выполнены из прорезиненного капронового корда 23КНТС.