Пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства

Пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства относится к тормозным системам и предназначена для использования в конструкции рельсовых транспортных средств, преимущественно грузовых, почтово-багажных вагонов и платформ для перевозки контейнеров.

В пневматической тормозной системе рельсового транспортного средства, включающей в себя магистральный трубопровод, воздухораспределитель, подача сжатого воздуха для перефиксации авторежима осуществляется через управляющий клапан, при этом входной канал управляющего клапана сообщен с магистральным трубопроводом, а выходной канал с управляющей частью авторежима, что обеспечивает возможность прохода воздуха из тормозной магистрали к управляющей части авторежима при открытом клапане и из управляющей части авторежима в атмосферу при закрытом клапане. С целью автоматизации работы управляющий клапан оснащен механизмом управления.

Техническим результатом полезной модели является отсутствие постоянного контакта штока авторежима с площадкой авторежима на тележке, что исключает возможность поломки штока авторежима во время движения, а также обеспечивает стабильное тормозное нажатие вне зависимость от динамических колебаний рельсового транспортного средства.

Полезная модель относится к тормозным системам железнодорожного транспорта и предназначена для использования в конструкции рельсовых транспортных средств преимущественно грузовых, почтово-багажных вагонов и платформ для перевозки контейнеров.

Известна пневматическая тормозная система грузовых вагонов, содержащая тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасной резервуар, авторежим, тормозной цилиндр. (Асадченко В.Р. Автоматические тормоза подвижного состава железнодорожного транспорта: Учебное пособие. - М., Учебно-методический кабинет МПС России, 2002. - стр.50). В этой тормозной системе применен авторежим постоянного контакта серии 265. Недостатком данной тормозной системы является наличие постоянного контакта вилки авторежима с площадкой, установленной на необрессоренной боковой раме тележки, что обусловливает постоянный износ деталей авторежима и, как следствие, увеличение утечек воздуха в демпферной части. Кроме того известны случаи заклинивания вилки авторежима, излома рычага и болта крепления сухаря, расположенных в корпусе и осуществляющих настройку авторежима на определенное давление. Эти поломки приводят к нарушению работы тормозной системы вагона, снижая эффективность торможения.

Наиболее близкой к заявленной полезной модели является пневматическая тормозная система дизель-поезда, в которой применен авторежим с временным контактом. Данный авторежим во время движения не имеет постоянного контакта с площадкой, расположенной на раме тележки, и поэтому более долговечен. Управление перефиксацией авторежима в такой системе осуществляется сжатым воздухом, поступающим из питательной магистрали дизель-поезда при открытых дверях (Иноземцев В.Г, Абашкин И.В. «Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава». - М.: Транспорт, 1984. - стр.131-132). Ввиду отсутствия в грузовых вагонах управляющей магистрали данный авторежим в последних не может быть применен без дополнительной системы управления.

Целью полезной модели является повышение эффективности работы и надежности тормозной системы рельсовых транспортных средств.

Техническим результатом является отсутствие постоянного контакта штока авторежима с площадкой авторежима на тележке, что исключает возможность поломки штока авторежима во время движения, а также обеспечивает стабильное тормозное нажатие вне зависимости от динамических колебаний рельсовых транспортных средств.

Указанный технический результат достигается тем, что в пневматической тормозной системе рельсового транспортного средства, включающей в себя магистральный трубопровод, воздухораспределитель, запасной резервуар, по меньшей мере один авторежим с временным контактом, по меньшей мере один тормозной цилиндр, имеется управляющий клапан, через который осуществляется подача сжатого воздуха для перефиксации авторежима, при этом входной канал управляющего клапана сообщен с магистральным трубопроводом, а выходной канал с управляющей частью авторежима, что обеспечивает возможность прохода воздуха из тормозной магистрали к управляющей части авторежима при открытом клапане и из управляющей части авторежима в атмосферу при закрытом клапане. С целью автоматизации работы управляющий клапан может быть оснащен механизмом управления, который включает в себя рычажно-кулачковый механизм, имеющий кинематическую связь с исполнительным механизмом рельсового транспортного средства (например дверями багажного вагона или посадочным местом для контейнера на платформе), и удерживающий управляющий клапан в открытом положении, механизм стопорения, представляющий собой толкатель с коническими проточками, размещенный на штоке управляющего клапана и подпружиненный фиксатор, а также пневмоцилиндр, подключенный к выходному каналу управляющего клапана, связанный своим штоком с фиксатором механизма стопорения с обеспечением возможности отжатия фиксатора от толкателя штока для закрытия управляющего клапана после настройки авторежима.

Полезная модель поясняется чертежами:

фиг.1 - пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства;

фиг.2 - управляющий клапан с механизмом стопорения в открытом положении (клапан закрыт);

фиг.3 - управляющий клапан с механизмом стопорения в открытом положении (клапан открыт);

на фиг.4 - управляющий клапан в момент расфиксации толкателя;

Наименование позиций и обозначения на фигурах:

1 - магистральный трубопровод;

2 - воздухораспределитель;

3 - запасной резервуар;

4 - авторежим;

5 - тормозной цилиндр;

6 - управляющий клапан;

7 - входной канал;

8 - выходной канал;

9 - управляющая часть авторежима;

10 - шток;

11 - толкатель;

12 - фиксатор;

13 - пружина;

14 - пневмоцилиндр;

15 - конические проточки;

16 - зубцы;

17 - шток пневмоцилиндра;

18 - треугольное отверстие;

19 - поршень;

20 - ось;

21 - пружина сжатия;

22 - цилиндрическая проточка;

23 - клапан;

24 - пружина;

25 - кольцевой выступ;

26 - Т-образный канал;

27 - пружина.

Пневматическая система рельсового транспортного средства содержит магистральный трубопровод 1 (фиг.1), воздухораспределитель 2, запасной резервуар 3, авторежим 4, тормозной цилиндр 5, управляющий клапан 6. Входной канал 7 управляющего клапана 6 подключен к магистральному трубопроводу 1, а выходной канал 8 - к управляющей части 9 авторежима. Управляющий клапан 6 открывается при перемещении штока 10 в нижнее положение вручную обслуживающим персоналом.

С целью обеспечения работы системы в автоматическом режиме управляющий клапан 6 оснащается механизмом управления, включающим в себя рычажно-кулачковый механизм, имеющий кинематическую связь с исполнительным механизмом рельсового транспортного средства, и механизм стопорения, который удерживает управляющий клапан 6 в отрытом положении. Механизм стопорения содержит толкатель 11 (фиг.2), фиксатор 12, пружину 13, пневмоцилиндр 14. Толкатель 11 выполнен в виде цилиндра с коническими проточками 15, которые входят в зацепление с зубцами 16 фиксатора 12. Пневмоцилиндр 14 имеет шток 17 на одном конце которого выполнено треугольное отверстие 18, а на другом закреплен поршень 19. Поршневая полость пневмоцилиндра 14 сообщена с выходным каналом 8 (фиг.1) управляющего клапана 6. В треугольное отверстие 18 (фиг.2) установлена ось 20, закрепленная на фиксаторе 12. В штоковой полости пневмоцилиндра 14 установлена пружина сжатия 21.

Корпус управляющего клапана 6 (фиг.1) имеет цилиндрическую проточку 22 (фиг.2) в которой размещен клапан 23, подпружиненный пружиной 24. В верхней части кольцевой проточки 22 выполнен кольцевой выступ 25. В верхней части корпуса управляющего клапана 6 (фиг.1) установлен шток 10 (фиг.2), имеющий Т-образный канал 26, и пружина 27.

Пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства работает следующим образом.

Исходное состояние: сжатый воздух в магистральном трубопроводе 1 (фиг.1) отсутствует, управляющий клапан 6 находится в закрытом состоянии, при этом клапан 23 (фиг.2) под действием пружины 24 поджат к кольцевому выступу 25, таким образом управляющая часть авторежима 9 разобщена с магистральным трубопроводом 1 (фиг.1) и через Т-образный канал 26 (фиг.2) штока 10 управляющего клапана 6 (фиг.1) сообщена с атмосферой.

При срабатывании исполнительного механизма рельсового транспортного средства через кинематическую связь происходит воздействие на рычажно-кулачковый механизм механизма управления, при этом толкатель 11 (фиг.3) опускается в нижнее положение, в свою очередь, сжимая пружину 27, перемещает шток 10. Последний, упираясь нижним торцом в клапан 23, преодолевает усилие пружины 24 и отжимает его от кольцевого выступа 25, одновременно перекрывается Т-образный канал 26. Конические проточки 15 толкателя 11 скользят по зубцам 16 фиксатора 12 и отжимают его. Фиксатор 12 под действием пружины 13 возвращается в исходное положение и зубцами 16 фиксирует толкатель 11 в нижнем положении. При этом управляющая часть авторежима 9 (фиг.1) и поршневая полость пневмоцилиндра 14 (фиг.3) разобщаются с атмосферой и сообщаются с магистральным трубопроводом 1 (фиг.1) - управляющий клапан открыт и зафиксирован в открытом положении (фиг.3).

При увеличении давления сжатого воздуха в магистральном трубопроводе 1 (фиг.1) сжатый воздух поступает через управляющий клапан 6 в управляющую часть авторежима 9, в результате чего происходит перефиксация авторежима 4. Одновременно с этим сжатый воздух через открытый управляющий клапан 6 поступает в поршневую полость пневмоцилиндра 14 (фиг.4) и, после перефиксации авторежима 4 (фиг.1), преодолевая усилие пружины сжатия 21 (фиг.4) перемещает поршень 19 и шток пневмоцилиндра 17. Треугольное отверстие 18 штока пневмоцилиндра 17, упираясь в ось 20 фиксатора 12, перемещает его влево. Зубцы 16 фиксатора 12, выходя из зацепления с коническими проточками 15, освобождают толкатель 11 и шток 10 управляющего клапана 6 (фиг.1). Шток 10 (фиг.4) под действием пружины 27, клапан 23 под действием пружины 24 возвращаются в исходное положение, при это клапан 23 поджимается к кольцевому выступу, а Т-образный канал 26 открывается, сообщая поршневую полость пневмоцилиндра 14 и управляющую часть авторежима 9 (фиг.1) с атмосферой. Шток пневмоцилиндра 17 под действием пружины сжатия 21 возвращаются в исходное положение.

1. Пневматическая тормозная система рельсового транспортного средства, включающая в себя магистральный трубопровод, воздухораспределитель, запасной резервуар, по меньшей мере, один авторежим с временным контактом, по меньшей мере, один тормозной цилиндр, отличающаяся тем, что она оснащена управляющим клапаном, через который осуществляется подача сжатого воздуха для перефиксации авторежима, при этом входной канал управляющего клапана сообщен с магистральным трубопроводом, а выходной канал - с управляющей частью авторежима, что обеспечивает возможность прохода воздуха из тормозной магистрали к управляющей части авторежима при открытом клапане и из управляющей части авторежима в атмосферу при закрытом клапане.

2. Тормозная система по п.1, отличающаяся тем, что, с целью автоматизации работы, управляющий клапан снабжен механизмом управления, включающим в себя рычажно-кулачковый механизм, имеющий кинематическую связь с исполнительным механизмом рельсового транспортного средства, и удерживающий управляющий клапан в открытом положении, механизм стопорения, представляющий собой толкатель с коническими проточками, размещенный на штоке управляющего клапана, и подпружиненный фиксатор, а также пневмоцилиндр, подключенный к выходному каналу управляющего клапана, связанный своим штоком с фиксатором механизма стопорения с обеспечением возможности отжатия фиксатора от толкателя штока для закрытия управляющего клапана после настройки авторежима.