Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства

Полезная модель относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности, к тормозному оборудованию грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава. Техническим результатом заявленной полезной модели механической части тормоза железнодорожного транспортного средства является повышение надежности и КПД тормозной рычажной передачи, обеспечение удобства ее обслуживания в эксплуатации, снижение времени и затрат на техническое обслуживание железнодорожного транспортного средства за счет модульной компоновки тормозных цилиндров с подводящими воздухопроводами на одном общем кронштейне с симметричным расположением опор, снабженных отверстиями для соединения посредством пальцев с одними концами серег «мертвых точек», обеспечивающих соединение концов рычага каждого механизма со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, а средней части рычага с другим концом серьги «мертвой точки» с минимальными отклонениями от параллельности продольных осей цилиндра и серьги «мертвой точки», исключающими перекосы штока тормозного цилиндра при торможении и отпуске тормоза железнодорожного транспортного средства, и, как следствие, понижающими износ штока и передней крышки тормозного цилиндра.

Полезная модель относится к железнодорожным транспортным средствам, в частности, к тормозному оборудованию грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава.

Известна механическая часть тормоза (МЧТ) железнодорожного транспортного средства), состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр, жестко закрепленный на раме, авторегулятор, привод авторегулятора, серьгу «мертвой точки», одним концом шарнирно закрепленную в кронштейне на раме, головной рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, средней частью со вторым концом серьги «мертвой точки», тыловой рычаг, шарнирно соединенный концами с кронштейном на кузове вагона и с вертикальным рычагом тормозной рычажной передачей тележки посредством тяги, средней частью с головным рычагом посредством авторегулятора и связанной с ним тяги /1/.

Недостатками известной МЧТ является невысокая надежность в эксплуатации, низкий КПД и повышенный выход штока тормозного цилиндра, связанные с передачей тормозного усилия на тормозную рычажную передачу тележки посредством излишне многозвенных рычажных механизмов.

Кроме того, наличие тыловых рычагов и дополнительных тяг приводит к увеличению тары и цены изготовления и ремонта.

Известна также МЧТ железнодорожного транспортного средства, принятая за прототип и состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр, жестко закрепленный на раме, тягу авторегулятора, серьгу «мертвой точки», одним концом шарнирно закрепленную в кронштейне на раме, рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и тягой авторегулятора, средней частью со вторым концом серьги «мертвой точки», привод авторегулятора, причем тяга авторегулятора вторым своим концом шарнирно соединена с тормозной рычажной передачей тележки железнодорожного транспортного средства /2/.

Недостатком известной МЧТ железнодорожного транспортного средства является невысокая надежность в эксплуатации, связанная с возрастанием поперечных нагрузок на элементы авторегулятора и тормозной рычажной передачи тележки, особенно при прохождении железнодорожным транспортным средством кривых участков пути из-за соединения тяги авторегулятора непосредственно к вертикальному рычагу тормозной рычажной передачи тележки, что свою очередь вызывает неравномерное нажатие на колодки, увеличивает их сползание с поверхности катания колес при торможении.

Другим недостатком является сложность и неудобство для осмотрщиков вагонов проверки выходов штоков и технического состояния тормозных цилиндров из-за их разнесенного взаимного расположения на раме железнодорожного транспортного средства.

Кроме того, разнесенное расположение тормозного цилиндра и кронштейна серьги «мертвой точки», жестко закрепленных на раме железнодорожного транспортного средства в пределах технологических допусков, вызывает отклонения от параллельности продольных осей цилиндра и серьги «мертвой точки» при торможении и отпуске, что снижает КПД тормозной рычажной передачи и приводит к повышенному износу штока и передней крышки тормозного цилиндра, затрудняет отпуск тормоза.

Техническим результатом заявленной полезной модели МЧТ является повышение надежности и КПД тормозной рычажной передачи, обеспечение удобства ее обслуживания в эксплуатации, снижение времени и затрат на техническое обслуживание железнодорожного транспортного средства за счет модульной компоновки тормозных цилиндров с подводящими воздухопроводами на одном общем кронштейне с симметричным расположением опор, снабженных отверстиями для соединения посредством пальцев с одними концами серег «мертвых точек», обеспечивающих соединение концов рычага каждого механизма со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, а средней части рычага с другим концом серьги «мертвой точки» с минимальными отклонениями от параллельности продольных осей цилиндра и серьги «мертвой точки», исключающими перекосы штока тормозного цилиндра при торможении и отпуске тормоза железнодорожного транспортного средства, и, как следствие, понижающими износ штока и передней крышки тормозного цилиндра.

Указанный технический результат достигается тем, что МЧТ состоит из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр с подводящим воздухопроводом от приборов торможения, авторегулятор, привод авторегулятора, серьгу «мертвой точки», соединенную одним концом с опорой, рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, а средней частью с другим концом серьги «мертвой точки», причем тормозные цилиндры двух механизмов со своими рычагами, серьгами «мертвой точки» и подводящими воздухопроводами закреплены на одном кронштейне, присоединенном жестко к раме железнодорожного транспортного средства, образуя модуль, на котором для каждого тормозного цилиндра выполнена опора, снабженная отверстием для соединения посредством пальца с одним концом серьги «мертвой точки». Сущность полезной модели представлена на следующих чертежах:

На фиг.1 - вид сверху на механическую часть тормоза железнодорожного транспортного средства.

На фиг.2 - вид А на фиг.1 на отверстие в опорной плите кронштейна.

На фиг.3 - вариант исполнения подводящего воздухопровода к тормозным цилиндрам.

На фиг.4 - вариант исполнения подводящего воздухопровода к тормозным цилиндрам.

Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства (фиг.1), состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства, расположена между рамой 1 железнодорожного транспортного средства и тележками (на чертеже не показаны) и содержит тормозные цилиндры 2 двух механизмов с подводящими к ним воздухопроводами 3 от приборов торможения (на чертеже не показаны), закрепленных на одном кронштейне 4, присоединенном жестко к раме 1 железнодорожного транспортного средства. Кронштейн 4 с тормозными цилиндрами 2 и подводящими воздухопроводами 3 образует единый модуль, на котором для каждого тормозного цилиндра 2 выполнена опора 5, снабженная отверстием для соединения посредством пальца 6 с одним концом серьги «мертвой точки» 7. Рычаг 8 каждого тормозного цилиндра 2 шарнирно соединен концами со штоком тормозного цилиндра 2 и авторегулятором 9, а средней частью с другим концом серьги «мертвой точки» 7. Авторегуляторы 9 снабжены типовым рычажным приводом авторегулятора 10. Подводящие воздухопроводы 3 от приборов торможения соединены с тормозными цилиндрами 2 через отверстие 11 в опорной плите 12 кронштейна 4 (фиг.2).

В другом варианте (фиг.3) выполнено соединение тормозных цилиндров 2 от приборов торможения одним подводящим воздухопроводом 13, выполненным перед тормозными цилиндрами в виде тройника с закрытым резьбовым отверстием 14 для подключения манометра.

В третьем варианте (фиг.4) подводящий воздухопровод 15 соединен с тормозными цилиндрами 2 посредством трехходового разобщительного крана 16.

Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства работает следующим образом.

При торможении сжатый воздух от приборов торможения поступает по подводящим воздухопроводам 3 в тормозные цилиндры 2, штока которых выходят и поворачивают рычаги 8 относительно шарниров серег «мертвой точки» 7 и посредством авторегуляторов 9 и промежуточных тяг (на чертеже не показаны), связывающих авторегуляторы с тормозными рычажными передачами тележек, воздействуют на тормозные рычажные передачи тележек, передавая тем самым усилие от тормозных цилиндров 2 на тормозные колодки.

При отпуске тормоза под действием внутренних пружин тормозных цилиндров 2 элементы тормозной рычажной передачи тележки посредством авторегуляторов 9 и промежуточных тяг возвращаются в исходное положение.

Для проверки герметичности тормозных цилиндров 2 с одним подводящим воздухопроводом 13, выполненным перед тормозными цилиндрами в виде тройника, резьбовое отверстие 14 открывается и подключается манометр.

Подводящий воздухопровод 15 может быть присоединен к тормозным цилиндрам 2 посредством трехходового разобщительного крана 16, позволяющим выключить тормоз на одной из тележек.

Расположение тормозных цилиндров и подводящих воздухопроводов в одном модуле повышает надежность тормозной рычажной передачи, понижает износ штока и передней крышки тормозного цилиндра, упрощает проверку выходов штоков тормозных цилиндров при торможениях и контроль технического состояния тормозных цилиндров в эксплуатации.

Кроме того, модуль позволяет компактно разместить его на ограниченном пространстве под кузовом железнодорожного транспортного средства, что особенно важно для универсальных полувагонов с разгрузочными люками для обеспечения максимально возможных углов открытия люков.

В результате использования предложенной механической части тормоза на грузовых универсальных полувагонах с разгрузочными люками моделей 12-9850 и 12-9905 габарита 1-Т не потребовалось ограничивать углы открытия разгрузочных люков из-за тормозного оборудования в межтележечном пространстве полувагонов.

Источники информации:

1. RU, патент на изобретение 2086446 С1, кл. В61Н 13/20, 1997 г.

2. RU, патент на полезную модель 62079 U1, кл. В61Н 13/28, 2007 г.

1. Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства, состоящая из двух механизмов, каждый из которых воздействует на тормозную рычажную передачу одной из тележек железнодорожного транспортного средства и содержит тормозной цилиндр с подводящим воздухопроводом от приборов торможения, авторегулятор, привод авторегулятора, серьгу «мертвой точки», соединенную одним концом с опорой, рычаг, шарнирно соединенный концами со штоком тормозного цилиндра и авторегулятором, а средней частью - с другим концом серьги «мертвой точки», отличающаяся тем, что тормозные цилиндры двух механизмов со своими рычагами, серьгами «мертвой точки» и подводящими воздухопроводами закреплены на одном кронштейне, присоединенном жестко к раме железнодорожного транспортного средства, и образуют модуль, на котором для каждого тормозного цилиндра выполнена опора, снабженная отверстием для соединения посредством пальца с одним концом серьги «мертвой точки».

2. Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающаяся тем, что подводящие трубопроводы от приборов торможения соединены с тормозными цилиндрами через отверстие в опорной плите кронштейна.

3. Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства по п.2, отличающаяся тем, что оба тормозных цилиндра соединены от приборов торможения одним подводящим воздухопроводом, выполненным перед тормозными цилиндрами в виде тройника с закрытым резьбовым отверстием для подключения манометра.

4. Механическая часть тормоза железнодорожного транспортного средства по п.3, отличающаяся тем, что подводящий воздухопровод соединен с тормозными цилиндрами посредством трехходового разобщительного крана.