Мост транспортного средства с увеличенной колеей

Мост транспортного средства повышенной проходимости с увеличенной колеей предназначен для использования в условиях бездорожья, на грунтах со слабой несущей поверхностью. Мост содержит картер 1 главной передачи с установленным в нем дифференциалом 2 с полуосевыми шестернями 3. Полуоси размещены в кожухах 4 и связаны с приводами ведущих колес. Мост снабжен дополнительными короткими полуосями 7 с размещенными на них полуосевыми шестернями 3. Контактирующие концы коротких полуосей 7 и основных полуосей 8 снабжены наружными шлицами, на которых установлены втулки 10 переходные. Втулки 10 вместе с полуосями 7 и 8 вращаются внутри втулок 11 центрирующих, зафиксированных в кожухах полуосей. 1 н.п. ф-лы, 1 з.п. ф-лы, 2 фиг.

Полезная модель относится к транспортному машиностроению и предназначена, в частности, для ведущих мостов транспортных средств повышенной проходимости с увеличенной колеей.

Известен мост транспортного средства с изменяемой колеей(см., например, заявку Великобритании №2162135, кл. В65В 35/14 от 19.04.85.), содержащий картер главной передачи с дифференциалом, полуоси которого размещены в кожухах, установленных на концах картера с возможностью их скользящего перемещения в сторону сближения или удаления друг от друга, между каждым кожухом и картером расположена крепежная пластина, фиксирующая отрегулированное положение колеи, оси дифференциала связаны с валами трансмиссий колес, имеющими трубчатые участки, шлицы которых взаимосвязаны со шлицами осей дифференциала.

Недостатками устройства являются его сложность, значительные габариты и высокая трудоемкость изменения колеи, причем изменение колеи осуществляется вручную.

Известен также мост транспортного средства с изменяемой колеей (см. патент СССР №904508, кл. В60В 35/10 от 22.04.80.), содержащий дифференциал, связанный полуосями с колесами, каждая полуось выполнена из двух частей наружной и, подпружиненной относительно нее внутренней, связанных между собой шлицами, внутренние полуоси снабжены гофрированными чехлами.

Недостатком устройства является его ненадежность, обусловленная самопроизвольным изменением колеи в неподходящий момент, например, при попадании на препятствие или при повороте колес, что может привести к выходу моста из строя из-за поломок внутренних полуосей, пружин. Кроме того, форма внутренней полуоси специфична и требует дополнительных затрат при изготовлении.

Наиболее близким устройством того же назначения к заявленной полезной модели по совокупности признаков является ведущий мост транспортного средства (см. "Каталог деталей и сборочных единиц. Автомобили УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-2206, УАЗ-3303", г.Ульяновск, 2001 г., с.139-142), содержащий картер главной передачи с установленным в нем дифференциалом с полуосевыми шестернями, полуоси, размещенные в кожухах, связанные с поворотными кулаками управляемых колес, редукторы, установленные в поворотных кулаках.

Недостатком конструкции является то, что при стандартной колее ведущего моста нельзя использовать его в полной мере в условиях бездорожья: на грунтах со слабой несущей поверхностью, таких как снежная целина, песок, болота, и ненадежность конструкции.

Техническим результатом полезной модели является обеспечение надежности конструкции и расширение применяемости ведущих мостов транспортных средств в условиях бездорожья, например, на грунтах со слабой несущей поверхностью, за счет увеличения колеи ведущих мостов.

Указанный технический результат при осуществлении полезной модели достигается тем, что в известном ведущем мосту транспортного средства, содержащем картер главной передачи с установленным в нем дифференциалом с полуосевыми шестернями, полуоси, размещенные в кожухах, и связанные с приводами ведущих колес, указанный мост снабжен дополнительными короткими полуосями с размещенными на них полуосевыми шестернями, при этом контактирующие концы коротких полуосей и основных полуосей снабжены наружными шлицами, на которых размещены втулки переходные, установленные с возможностью поворота внутри втулок центрирующих, закрепленных в кожухах полуосей.

Длина моста увеличена на величину, равную сумме длин коротких полуосей.

Сравнение заявленного технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации на дату приоритета в основной и смежных рубриках показывает, что совокупность существенных признаков заявленного решения ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности "новизна".

Предложенное техническое решение промышленно применимо, т.к. может быть изготовлено промышленным способом, работоспособно, осуществимо и воспроизводимо, следовательно, соответствует условию патентоспособности "промышленная применимость".

Полезная модель поясняется чертежами, где

на фиг.1 изображен общий вид переднего ведущего моста,

на фиг.2 - картер главной передачи с дифференциалом в сборе и кожухами полуосей, в разрезе.

Ведущий мост транспортного средства с увеличенной колеей содержит картер 1 главной передачи с установленным в нем дифференциалом 2 с полуосевыми шестернями 3.

Полуоси дифференциала размещены в кожухах 4 и связаны с поворотными кулаками 5 с шарнирами. В поворотных кулаках 5

установлены редукторы 6 (фиг.1).

Мост снабжен дополнительными короткими полуосями 7 с размещенными на шлицах полуосевыми шестернями 3. Короткие полуоси 7 установлены встык с основными полуосями 8, при этом контактирующие концы коротких полуосей 7 полуосевых шестерен 3 и основных полуосей 8 снабжены наружными шлицами 9, на которых размещены втулки 10 переходные (фиг.1, 2).

Втулки 10 переходные установлены внутри втулок 11 центрирующих с возможностью поворота в них вместе с полуосями 7, 8. Втулки 11 центрирующие запрессованы и зафиксированы в кожухах 4 полуосей стопорными болтами 12 (фиг.2).

Длина моста L увеличена на величину, равную сумме длин 1 коротких полуосей.

Длина каждого кожуха 4 увеличена и соизмерима с суммарной длиной части короткой полуоси 7 и основной полуоси 8, размещенных в кожухе.

Короткие полуоси 7 полуосевых шестерен 3 обеспечивают увеличение колеи ведущих мостов, при этом основные полуоси 8 могут быть унифицированными деталями существующих мостов.

Надежность конструкции обеспечивается благодаря тому, что короткие полуоси 7 более надежны при работе на скручивание.

Сборка ведущего моста.

Кожуха 4 запрессовывают в картер 1 главной передачи, затем втулки 11 центрирующие запрессовывают на необходимую длину в кожуха 4 полуосей и фиксируют их стопорными болтами 12. После чего кожуха 4 полуосей закрепляют на поворотных кулаках 5.

Втулки 10 переходные через картер 1 главной передачи вставляют во втулки 11 центрирующие до упора в шлицевые концы полуосей 8. Далее короткие полуоси 7 через картер 1 главной передачи вставляют во втулки 10 переходные до упора.

Дифференциал 2 с полуосевыми шестернями 3 соединяют с короткими полуосями 7.

Картер 1 главной передачи закрывают крышкой 13.

Увеличение колеи за счет введения коротких дополнительных полуосей 7 и соответствующего увеличения кожухов 4 возможно как для передних, так и задних ведущих мостов.

Такое выполнение устройства обеспечивает надежность конструкции и расширение применяемости ведущих мостов транспортных средств в условиях бездорожья за счет увеличения колеи ведущих мостов с частичным использованием унифицированных деталей и сборочных единиц, применяемых в этих мостах.

1. Ведущий мост транспортного средства с увеличенной колеей, содержащий картер главной передачи с установленным в нем дифференциалом с полуосевыми шестернями, полуоси, размещенные в кожухах, и связанные с приводами ведущих колес, отличающийся тем, что мост снабжен дополнительными короткими полуосями с размещенными на них полуосевыми шестернями, при этом контактирующие концы коротких полуосей и основных полуосей снабжены наружными шлицами, на которых размещены втулки переходные, установленные с возможностью поворота внутри втулок центрирующих, закрепленных в кожухах полуосей.

2. Ведущий мост транспортного средства с увеличенной колеей по п.1, отличающийся тем, что длина моста увеличена на величину, равную сумме длин коротких полуосей.