Сцепное устройство прицепа

Полезная модель относится к области безрельсовых транспортных средств. Сцепное устройство прицепа состоит из тяговой петли со стержнем, на который навешивается гайка со шплинтом, отличающееся тем, что на стержне между рамой и гайкой установлена кольцевая пружина, с обеих сторон поджимаемая шайбами.

Полезная модель относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использована в конструкциях автотракторных поездов.

Известна конструкция сцепного устройства типа "крюк-петля" (ГОСТ 2349-75 Устройства тягово-сцепные системы «крюк-петля» автомобильных и тракторных поездов. Основные параметры и размеры. Технические требования). В нашей стране сцепные устройства типа «крюк-петля» ввиду значительного разнообразия и несовершенства дорожных покрытий нашли наибольшее применение. Они отличаются простотой конструкции, легкостью в изготовлении, относительно малой массой и высокой надежностью.

Эти обстоятельства делают их незаменимыми при движении автопоезда в тяжелых дорожных условиях и на местности с разнообразным рельефом.

Однако конструкция крюковых устройств в Процессе эксплуатации не позволяет использовать гайку для регулировки предварительного поджатая пружин, что негативно сказывается на работе сцепного устройства, при этом усадка и износ резинового буфера ввиду частых перегрузок и сложных дорожных условий приводят к преждевременной утрате функций демпфера.

Снизить высокие динамические нагрузки возможно при использовании дополнительного пружинного элемента на дышле прицепа.

Недостатки: 1. Высокие динамические нагрузки.

2. Отрыв сцепной петли.

3. Износ и срез резьбы центрального винта.

4. Отрыв болтов крепления сцепного устройства к раме грузового автомобиля.

Технической задачей полезной модели является снижение динамических нагрузок в месте сцепа автотракторных тягачей и прицепов и повышение их устойчивости движения.

Поставленная задача решается в сцепном устройстве прицепа, установленные на раме прицепа тяговую петлю со стержнем, на который навешивается гайка со шплинтом, отличающиеся тем, что на стержне между рамой и гайкой установлена кольцевая пружина, с обеих сторон поджимаемая шайбами.

Отличием от прототипа является то, что на стержне между рамой и гайкой установлена кольцевая пружина, с обеих сторон поджимаемая шайбами.

На фиг. 1 представлено сцепное устройство, состоящее из тяговой петли 1 со стержнем 2, который установлен в отверстие выполненом в передней части рамы прицепа 3 с возможностью осевого перемещения. На другом конце стержня установлена кольцевая пружина 4, с обеих сторон поджимаемая опорными шайбами 5. Наружный конец стержня резьбовой, на который для создания предварительного поджатия кольцевой пружины навешивается гайка 6 со шплинтом 7. Кольцевая пружина состоит из набора внутренних и наружных стальных колец. Кольца друг на друга опираются конусными поверхностями. Нагрузка на пружины по оси приводит к ее деформированию, при этом наружные кольца растягиваются, а внутренние сжимаются. Кольца вдвигаются друг в друга и общая длина пружины сокращается. После снятия нагрузки упругая энергия колец возвращает пружину в первоначальное положение, преодолевая трение на конусных поверхностях.

Устройство работает следующим образом. При трогании с места или аналогичной ситуации при движении петля; 1 находится в жестком соединении с тягачом. Стержень 2, установленный в отверстие, выполненном в передней части рамы прицепа 3 с возможностью осевого перемещения, перемещается вместе с задней опорной шайбой, упираясь в гайку 6, сжимает поджимаемую с обеих сторон опорными шайбами 5 кольцевую пружину 4, обеспечивая тем самым более плавное трогание автопоезда. Наружный конец стержня 2 резьбовой, на нем для создания предварительного поджатия кольцевой пружины навешивается гайка 6 со шплинтом 7. При этом тягач преодолевает сопротивление движению в тот момент, когда усилие на сжатие пружины еще не значительно, но достаточно, чтобы во времени разделить начало движения автомобиля и прицепа. Автомобиль преодолевает инерцию еще до момента достижения усилия на крюке равного силе, необходимой для выхода из состояния покоя прицепа. Поэтому разгон, трогание с места прицепа осуществляется возросшим к этому времени крюковым усилием тягача и запасом инерции движущихся частей его массы.

При отсутствии пружины начало движения, равно как и ускорение, сопровождалось повышенной динамикой работы, рывками, что отрицательно сказывалось на работе как машины, так и водителя.

Установленная пружина 4 за счет деформации позволяет разделить во времени моменты трогания с места и разгон тягача и прицепа, и тем самым создает возможность поочередного начала движения масс автопоезда с натягом без рывков.

Выбор кольцевой пружины 4 обоснован свойствами таких пружин гасить резонансные колебания незначительной величиной деформации и относительной компактности.

Таким образом, предлагаемое сцепное устройство для автомобиля Камаз-43118, работающего с прицепом 8560-82-02, позволяет обеспечить сцепные качества транспортного средства, снижение динамических нагрузок на его ходовую часть и трансмиссию при неустановившихся режимах движения путем гашения продольных резонансных колебаний прицепа и разделения моментов трогания тягача и прицепа.

Сцепное устройство прицепа, содержащее установленные на раме прицепа тяговую петлю со стержнем, на который навешивается гайка со шплинтом, отличающееся тем, что на стержне между рамой и гайкой установлена кольцевая пружина, с обеих сторон поджимаемая шайбами.