Система для автоматического регулирования движения поездов
Полезная модель относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использована в системах интервального регулирования движения поездов и обеспечения безопасности их движения на линиях, где обращаются поезда различных категорий.
Технический результат достигается тем, что система для автоматического регулирования движения поездов содержит стационарный комплект, имеющий в своем составе управляющий блок и стационарное радиоустройство, локомотивные комплекты, имеющие в своем составе бортовой компьютер и бортовое приемопередающее устройство радиосвязи и путевые компоненты контроля местоположения поезда. В систему дополнительно введены стационарный комплект блок вычисления количества свободных рельсовых цепей за хвостом впередиидущего поезда и блок включения и выключения функции изменения длины защитного участка, при этом вход-выход данных блоков соединен с выходом-входом управляющего блока.
Эффективность системы заключается в повышении пропускной способности перегона, которое обеспечивается за счет изменения в ходе движения поезда длины защитного участка. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.
Полезная модель относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использована в системах регулирования движения поездов и обеспечения безопасности их движения на линиях, где обращаются поезда различных категорий.
Известно устройство микропроцессорной автоблокировки, содержащее микропроцессорные приемопередатчики сигналов контроля состояния рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, связанные с рельсовой линией, с огнями путевых светофоров, со схемами электрической централизации и между собой, а также с автоматическим рабочим местом электромеханика, которое принимает и отображает диагностическую информацию о техническом состоянии аппаратуры сигнальных точек и информацию о поездном положении на перегоне, снабжено автоматическим рабочим местом дежурного по станции, CAN-интерфейсами, станционным и перегонным приемопередатчиками сигналов управления автоматической переездной сигнализации, приемопередатчиком радиоканала и управляющим приемопередатчиком сигналов взаимодействия компонентов системы, один вход-выход которого через один CAN-интерфейс подключен к входу-выходу автоматического рабочего места дежурного по станции, а другой вход-выход через другой CAN-интерфейс соединен с одним входом-выходом станционного приемопередатчика сигналов управления автоматической переездной сигнализации, с входом-выходом приемопередатчика радиоканала, с входом-выходом автоматического рабочего места электромеханика и с входами-выходами вышеупомянутых приемопередатчиков сигналов контроля состояния рельсовой линии и автоматической локомотивной сигнализации, а другой вход-выход станционного приемопередатчика сигналов автоматической переездной сигнализации соединен с входом-выходом перегонного приемопередатчика сигналов автоматической переездной сигнализации, выход которого связан с аппаратурой переезда (RU 2354574, B61L 23/16, B61L 27/04, 2009)
Недостатком известного устройства является наличие точки начала торможения, расположенной на расстоянии фиксированного путевого участка от запрещающего сигнала, что отражает недостаточный по современным требованиям уровень пропускной способности перегона.
Наиболее близкой к полезной модели является выбранная в качестве прототипа система для автоматического регулирования движения поездов, содержащая стационарный комплект, состоящий из управляющего блока и стационарного радиоустройства, подключенных к CAN-интерфейсу, с которым соединены путевые компоненты контроля местоположения поезда, локомотивные комплекты, каждый из которых состоит из бортового компьютера и бортового приемопередающего устройства радиосвязи (US 7089093, B61L 23/34, 2004). Недостатками известного устройства являются:
- использование для определения местоположения поезда неперспективных «balises», исправность которых контролируется только при проследовании поезда. Их повреждения могут привести к утрате информации о состоянии участков и прекращению обмена данными с находящимися на них поездами, что снижает уровень безопасности;
- разграничение поездов осуществляется посредством жестко заданных блок-участков, что отражает пониженный уровень резерва пропускной способности перегона на случай обращения на линии поездов разных категорий.
Техническим результатом полезной модели является повышение резерва пропускной способности перегона, оборудованного системой автоблокировки с защитными участками, которое обеспечивается за счет изменения в ходе движения поезда длины защитного участка.
Технический результат достигается тем, что в систему для автоматического регулирования движения поездов, содержащую стационарный комплект, состоящий из управляющего блока и стационарного радиоустройства, подключенных к CAN-интерфейсу, с которым соединены путевые компоненты контроля местоположения поезда, локомотивные комплекты, каждый из которых состоит из бортового компьютера и бортового приемопередающего устройства радиосвязи, согласно полезной модели, в ее стационарный комплект введены и подключены к CAN-интерфейсу блок вычисления количества свободных рельсовых цепей за хвостовой частью следующего впереди поезда и блок включения и выключения функции изменения длины защитного участка.
На чертеже представлена функциональная схема системы для автоматического регулирования движения поездов.
Система для автоматического регулирования движения поездов содержит стационарный комплект 1, состоящий из управляющего блока 2 и стационарного радиоустройства 3, подключенных к CAN-интерфейсу 4, с которым соединены путевые компоненты 5 контроля местоположения поезда, локомотивные комплекты 6, каждый из которых состоит из бортового компьютера 7 и бортового приемопередающего устройства 8 радиосвязи. В стационарный комплект 1 введены и подключены к CAN-интерфейсу 4 блок 9 вычисления количества свободных рельсовых цепей за хвостовой частью следующего впереди поезда и блок 10 включения и выключения функции изменения длины защитного участка.
Приборы комплекта 1 выполнены в виде микропроцессорных модулей (на чертеже не показаны).
Комплект 6 выполнен на базе стандартных микропроцессорных блоков комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У, применяемого на железнодорожных магистралях России.
Путевые компоненты 5 соединены с CAN-интерфейсом 4 и выполнены на базе стандартного оборудования взаимодействия системы микропроцессорной автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры и с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ-М) - согласующих путевых трансформаторов, элементов приемопередающей аппаратуры рельсовых цепей (РЦ), передающей аппаратуры АЛСН или АЛС-ЕН.
Параметры сигналов контроля рельсовой линии и кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации являются применимыми при всех видах тяги.
Вход-выход управляющего блока 2 соединен с выходами-входами путевых компонентов 5, радиоустройства 3, блоков 9 и 10 через интерфейс 4 сети CAN.
Система для автоматического регулирования движения поездов работает следующим образом.
От каждого поезда система получает следующие данные:
номер поезда;
номер пути;
координата поезда;
версия программного обеспечения КЛУБ-У.
Если перечисленные условия выполняются и полученная координата головы поезда с учетом погрешности системы спутникового позиционирования (30 метров) соответствует занятой рельсовой цепи, тогда включается функция изменения длины защитного участка. После включения указанной функции производится изменение длины защитного участка впереди по ходу движения поезда с трех рельсовых цепей за хвостовой частью следующего впереди поезда до одной рельсовой цепи.
Система обеспечивает передачу сигналов АЛСН или АЛС-ЕН с измененным количеством свободных впереди рельсовых цепей в соответствии с измененной длиной защитного участка. Сигнал АЛС-ЕН подается только поезду, для которого включена функция изменения длины защитного участка. При перегорании нитей лампы красного огня входного светофора при его запрещающем показании число некодируемых рельсовых цепей (защитный участок) для поезда, для которого включена функция изменения длины защитного участка, уменьшается до одной некодируемой рельсовой цепи.
Если в системе произошло нарушение канала радиосвязи в течение 3 циклов связи с поездом, для которого ранее была включена функция изменения длины защитного участка, то для этого поезда функция выключается следующим образом. Система в случае формирования путевыми устройствами поезду сигнала АЛС-ЕН с количеством свободных рельсовых цепей двух и более выключает сигнал АЛС-ЕН и увеличивает длину защитного участка с одной рельсовой цепи до трех. Система в случае формирования путевыми устройствами поезду сигнала с количеством рельсовых цепей менее двух выключает сигнал АЛС-ЕН и одновременно сохраняет сигнал красно-желтый (код КЖ) системы АЛСН только на данной рельсовой цепи до момента увеличения длины защитного участка до трех рельсовых цепей (ухода следующего впереди поезда) или открытия входного светофора. Дальнейшая работа системы осуществляется штатным порядком.
Система выключает функцию изменения длины защитного участка автоматически при вступлении поезда на последнюю перегонную рельсовую цепь в установленном направлении движения.
После открытия выходного светофора управляющий блок 2 стационарного комплекта 1 формирует сигнал запроса по данным о поезде - номере поезда, номере пути, координате поезда. Этот сигнал поступает с выхода блока 2 на вход стационарного радиоустройства 3 и по радиосети на бортовое приемопередающее устройство 6 радиосвязи и далее с его входа-выхода поступает на вход-выход бортового компьютера 7 следующего позади поезда. По сигналу запроса с учетом определения координаты головной части поезда системой спутникового позиционирования бортовой компьютер 7 локомотивного комплекта 6 формирует информационный сигнал по данным о поезде. Этот информационный сигнал передается с поезда через бортовое приемопередающее устройство 8 радиосвязи и стационарное радиоустройство 3 в управляющий блок 2.
При передвижении поезда по рельсовым цепям перегона постоянно принимаемая управляющим блоком 2 координата головы поезда с учетом погрешности системы спутникового позиционирования (30 метров) проверяется на соответствие занятой рельсовой цепи посредством сигналов контроля рельсовой линии, поступающих на вход данного блока от путевых компонентов 5 контроля местоположения поезда.
Если полученная по радиосети координата поезда соответствует занятой рельсовой цепи, тогда управляющий блок 2 формирует сигнал включения в действие блока 6 включения и выключения функции изменения длины защитного участка, который определяет расстояние до первого поезда по количеству рельсовых цепей.
Блок 10 производит изменение длины защитного участка с трех рельсовых цепей за хвостом следующего впереди поезда до одной рельсовой цепи. Он определяет местоположение рельсовой цепи в качестве защитного участка на основе данных по контролю занятых и свободных рельсовых цепей, полученных от управляющего блока 2. Блок 2 передает в блок 9 вычисления количества свободных рельсовых цепей за хвостом следующего впереди поезда. Блок 10 определяет количество и идентификаторы свободных впереди рельсовых цепей и передает их в управляющий блок 2. Управляющий блок 2 обеспечивает передачу сигналов АЛСН или АЛС-ЕН в соответствии с измененной длиной защитного участка. Сигналы АЛСН или АЛС-ЕН подаются второму поезду, для которого включена функция изменения длины защитного участка.
При вступлении поезда на последнюю перегонную рельсовую цепь перед входным светофором станции в установленном направлении движения управляющий блок 2 формирует сигнал выключения блока 10.
Эффективность предлагаемой системы заключается в повышении пропускной способности перегона, которое обеспечивается за счет изменения в ходе движения поезда длины защитного участка.
Система для автоматического регулирования движения поездов, содержащая стационарный комплект, состоящий из управляющего блока и стационарного радиоустройства, подключенных к CAN-интерфейсу, с которым соединены путевые компоненты контроля местоположения поезда, локомотивные комплекты, каждый из которых состоит из бортового компьютера и бортового приемопередающего устройства радиосвязи, отличающаяся тем, что в стационарный комплект введены и подключены к CAN-интерфейсу блок вычисления количества свободных рельсовых цепей за хвостовой частью следующего впереди поезда и блок включения и выключения функции изменения длины защитного участка.
