Объединенная автомобильная система для мониторинга давления в шине и обеспечения безопасности автомобиля

Настоящей полезной моделью предложены объединенная система для мониторинга давления в шинах и обеспечения безопасности автомобиля. В указанной системе известные система для мониторинга давления в шинах и система для обеспечения безопасности автомобиля объединены друг с другом. Кроме того, самообучающееся устройство или устройство приведения сигналов в соответствие указанной известной системы для мониторинга также объединено с узлом дистанционного управления указанной известной системы для обеспечения безопасности автомобиля. Блок центрального монитора указанной известной системы для мониторинга объединен с хост-машиной безопасности автомобиля указанной известной системы для обеспечения безопасности автомобиля. Кроме того, оптимизированы управляющие логические схемы и их электрическая конструкция. Таким образом, настоящая полезная модель является экономически обоснованным с точки зрения его дизайна и низкой стоимости. Кроме того, улучшено удобство использования и возможно достижение большого коммерческого успеха.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящая полезная модель относится к устройству для обеспечения безопасности транспортного средства и, в частности, к объединенной автомобильной системе для мониторинга давления в шине и обеспечения безопасности автомобиля.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Из уровня техники известна технология, согласно которой система для мониторинга давления в шинах и система для обеспечения безопасности автомобиля обычно выполнены отдельно друг от друга. Такую систему для мониторинга используют, как правило, для мониторинга давления в шинах автомобиля, чтобы пользователь мог вовремя узнать давление в шинах, и избежать потенциальных рисков, связанных с изменением указанного давления; в то время как такую систему для обеспечения безопасности автомобиля используют в основном для предотвращения угона и иного ущерба. Две вышеупомянутые системы обычно не связаны друг с другом технологически.

Для водителя желательно, чтобы интерьер кабины автомобиля был реализован в наиболее простой конфигурации. Однако, центральный монитор системы для мониторинга давления в шинах, в частности дисплей и т.п., зачастую установлен обязательно на приборной панели, вследствие чего он занимает большое пространство в автомобильной кабине и оказывает негативное влияние на общий указанной кабины.

Для пользователя привычно отдельное выполнение системы для мониторинга давления в шинах и системы для обеспечения безопасности автомобиля. Однако, изобретателем настоящей полезной модели обнаружена возможность усовершенствования системы для мониторинга давления в шинах. Например, возможно усовершенствование удобства пользования, а также соединение системы для мониторинга давления в шинах и системы для обеспечения безопасности автомобиля может привести к положительным эффектам.

Известная система для обеспечения безопасности автомобиля обычно содержит хост-машину безопасности, установленную в кабине, и несколько связанных периферийных интегральных схем. Указанная хост-машина выполняет функцию комплексного управления и передачи информации между ним и удаленным контроллером. Датчики известной системы для мониторинга давления в шинах обычно размещены в соответствующих шинах, а центральный монитор размещен в кабине автомобиля. Размещение центрального монитора в кабине обычно необходимо из-за значительного потребления указанным монитором электроэнергии. В последнее время, известные системы для мониторинга давления в шинах оснащают самообучающимся устройством (так называемым устройством совпадения сигнала), считывающим идентификационный код соответствующих датчиков беспроводным способом и посылающим информацию соответствия каждого идентификационного кода и соответствующего датчика в центральный монитор, так что указанная информация устанавливается монитором. Таким образом, пользователь может выбрать указанное самообучающееся устройство, однако функции указанного устройства обычно ограничены, поэтому оно зачастую не используется.

В результате, при применении такой системы пользователь не может получать информацию о давлении в шинах после того, как он вышел из кабины автомобиля. Каждый раз пользователю необходимо ходить между кабиной и соответствующими шинами для осуществления проверки во время распознавания местоположения датчика и соответствующего идентификационного кода посредством указанного самообучающегося устройства. Очевидно, что известная технология имеет недостатки.

Раздельная реализация системы для обеспечения безопасности автомобиля и системы для мониторинга давления в шинах оказывает неблагоприятное влияние на уровень использования внутреннего пространства кабины, а также влияет на увеличение стоимости аппаратного оборудования. Более того, с учетом анализа методом модульной конструкции, допустимо объединение указанных двух систем вместе целью усовершенствования целостности всего транспортного средства.

СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Одной из основных задач настоящей полезной модели является устранение вышеуказанных недостатков и разработка объединенной системы для мониторинга давления в шинах и обеспечения безопасности автомобиля для создания более интегрированных внутренних электронных устройств автомобиля, что позволит снизить стоимость, лучше использовать внутреннее пространство автомобиля и увеличить удобство использования для пользователя.

Другой задачей настоящей полезной модели является разработка способа мониторинга давления в шинах для упрощения управляющих логических схем автотранспортного средства и для улучшения функции управления портативного блока управления.

Для решения вышеуказанных задач предложена объединенная система для мониторинга давления в шинах и обеспечения безопасности автомобиля. Указанная система содержит:

по меньшей мере один датчик, установленный внутри шины и выполненный с возможностью определения давления в этой шине и передачи наружу данных о давлении в шине и идентификационного кода этого датчика;

схему для определения безопасности, выполненную с возможностью определения статуса безопасности автомобиля и выработки сигналов безопасности, содержащих данные о статусе;

схему для определения давления в шинах, выполненную с возможностью приема и распознавания сигналов давления в шинах, причем эти сигналы содержат данные о давлении в шинах, полученные от соответствующих датчиков;

блок управления, выполненный с возможностью анализа, обработки или объединения в ракеты сигналов безопасности и данных о давлении в шинах с формированием результирующих сигналов и передачи их наружу; или с возможностью приема управляющих сигналов для установки настроек этого блока управления;и

блок дистанционного управления, обеспечивающий платформу для человеко-машинного взаимодействия и выполненный с возможностью разложения указанных результирующих сигналов с выводом данных о статусе и данных о давлении в шинах через указанную платформу; или выполненный с возможностью приема команд от пользователя, вводимых через указанную платформу, с выработкой управляющих сигналов, предназначенных для передачи наружу.

Указанная система дополнительно содержит схему аварийной сигнализации, электрически соединенную с блоком управления, причем блок управления выполнен с возможностью обработки сигналов безопасности или сигналов давления в шинах с определением наличия аномалий посредством использования данных о статусе или данных о давлении в шинах и приведения в действие указанной схемы аварийной сигнализации с созданием предупреждения в случае наличия аномалий.

Система дополнительно содержит триггерную схему, электрически соединенную с блоком управления, причем блок управления выполнен с возможностью обработки сигналов безопасности или сигналов давления в шинах с определением наличия аномалий посредством использования данных о статусе или данных о давлении в шинах и приведения в действие указанной триггерной схемы с блокировкой запуска автомобиля в случае наличия аномалий.

Указанный блок дистанционного управления дополнительно содержит парольный блок, выполненный с возможностью проверки пароля, введенного пользователем при его работе с указанной платформой для человеко-машинного взаимодействия.

В соответствии с одним вариантом реализации настоящей полезной модели, платформа для человеко-машинного взаимодействия содержит функциональные кнопки, число которых соответствует числу датчиков, причем каждая функциональная кнопка выполнена с возможностью выработки запускающих сигналов, запускающих передачу сигналов давления в шинах посредством соответствующего датчика, а эти сигналы содержат данные о давлении в шинах и идентификационный код.

Блок дистанционного управления выполнен с возможностью приема данных о давлении в шинах, извлечения из них идентификационного кода и его сохранение в виде, соответствующим соответствующей функциональной кнопке.

Блок дистанционного управления дополнительно выполнен с возможностью приведения в соответствие данных о давлении в шинах и соответствующего идентификационного кода с исходным идентификационным кодом после получения результирующих сигналов; причем указатель местоположения или соответствующий указатель функциональной кнопки соответствующего исходного идентификационного кода присвоен данным о давлении в шинах и соответствующему идентификационному коду, так что обеспечена выдача данных о давлении в шинах и соответствующего идентификационного кода посредством указанной платформы для человеко-машинного взаимодействия.

Платформа для человеко-машинного взаимодействия содержит сенсорный дисплей, выполненный с возможностью его использования блоком дистанционного управления с обеспечением виртуальных кнопок, выполняющих функцию функциональных кнопок. Блок дистанционного управления и блок управления электрически связаны друг с другом посредством высокочастотных радиосигналов. В соответствии с одним вариантом реализации настоящей полезной модели, платформа для человеко-машинного взаимодействия содержит функциональные кнопки, число которых соответствует числу датчиков, и по меньшей мере одну «передающую» кнопку, причем каждая функциональная кнопка выполнена с возможностью выработки запускающих сигналов, запускающих передачу сигналов давления в шинах посредством соответствующего датчика, а эти сигналы содержат данные о давлении в шинах и идентификационный код.

Блок дистанционного управления выполнен с возможностью приема данных о давлении в шинах и извлечения из них идентификационного кода и его сохранения в виде, соответствующем соответствующей функциональной кнопке; а указанная «передающая» обеспечивает передачу наружу управляющих сигналов, содержащих данные, относящиеся к корреляции между сохраненным идентификационным кодом и соответствующим адресом памяти; а блок управления дополнительно выполнен с возможностью приема этих управляющих сигналов, анализа указанной корреляции и последующего присвоения соответствующим идентификационным кодам данных указателя местоположения и последующего сохранения этих кодов в виде таблицы отображения местоположений; кроме того, блок управления дополнительно выполнен с возможностью приведения в соответствие идентификационного кода, содержащегося в сигналах давления в шинах, с указанной сохраненной таблицей и получения соответствующего указателя местоположения, после приема и анализа этих сигналов, и объединения в пакеты указанного указателя местоположения и соответствующих данных о давлении в шинах с образованием результирующих сигналов и их последующей передачей.

Блок дистанционного управления дополнительно выполнен с возможностью приема этих результирующих сигналов, разложения их и выдачи через указанную платформу для человеко-машинного взаимодействия указанного указателя местоположения или соответствующего указателя и соответствующих данных о давлении в шинах.

В соответствии с настоящей полезной моделью предложен способ мониторинга давления в шинах для мониторинга давления в шинах автомобиля посредством нескольких датчиков, согласно которому:

1) предварительного накапливают в блоке дистанционного управления данные корреляции, относящиеся к корреляции между идентификационными кодами соответствующих датчиков, установленных в соответствующих шинах автомобиля, и соответствующими указателями местоположений этих датчиков;

2) передают посредством соответствующего датчика сигналы давления в шинах, содержащие указанные данные о давлении в шинах и указанный идентификационный код;

3) передают сигналы давления в шинах в блок дистанционного управления посредством блока управления;

4) получает сигналы давления в шинах блоком дистанционного управления, приводят в соответствие идентификационный код, содержащийся в этих сигналах, с данными корреляции, и выводят указанные данные о давлении в шинах и относящиеся к ним указатель местоположения или соответствующий ему указатель.

В соответствии с одним вариантом реализации, идентификационные коды соответствующих датчиков сохраняют в различных физических адресах, каждый из которых относится к конкретному указателю местоположения. Указанные сигналы давления в шинах дополнительно анализируют, обрабатывают и объединяют в пакеты посредством блока управления, после чего их передают наружу; а на этапе 4) указанные результирующие сигналы, получаемые блоком дистанционного управления, дополнительно раскладывают на составные части. Передачу сигналов между блоком дистанционного управления, датчиками и блоком управления выполняют посредством высокочастотных радиосигналов.

По сравнению с уровнем техники, настоящей полезной моделью предложены нижеследующие преимущества:

Во-первых, в соответствии с настоящей полезной моделью, известная функция мониторинга давления в шинах и известная функция обеспечения безопасности автомобиля объединены согласно требованиям модульного проектирования. Соответствующее аппаратное оборудование упрощено, а полная стоимость снижена, благодаря внедрению управляющих логических схем. Кроме того, упрощен процесс сборки системы в соответствии с настоящей полезной моделью. Кроме того, указанная система, выполненная в соответствии с настоящей полезной моделью, при ее установке в кабине автомобиля занимает минимум внутреннего пространства, вследствие чего указанная система пригодна, в частности, для установи перед продажей всего продукта и пригодна при производстве автомобиля в крупном масштабе. Кроме того, облегчено коммерческое продвижение автомобиля и предложенной системы.

Во-вторых, в соответствии с настоящей полезной моделью, управляющие логические схемы платформы для человеко-машинного взаимодействия известной системы для мониторинга давления в шинах размещена в блоке дистанционного управления, благодаря чему указанный блок дистанционного управления функционирует как контроллер и дисплей известной системы для обеспечения безопасности автомобиля, или как дисплей и самообучающееся устройство известной системы для обеспечения безопасности автомобиля. Вследствие этого значительно улучшено удобство использования указанной системы. Кроме того, указанный блок дистанционного управления выполнен с возможностью его переноски пользователем, благодаря чему пользователь может легко найти его местоположение. Кроме того, благодаря большой дальности передачи высокочастотных сигналов пользователь может получать данные о статусе безопасности автомобиля посредством указанного блока дистанционного управления, размещенного на большом расстоянии от автомобиля.

В-третьих, при применении указанной системы в соответствии с настоящей полезной моделью упрощены управляющие логические схемы известной системы для мониторинга давления в шинах, так как указанные управляющие логические схемы центрального монитора размещены в указанном блоке дистанционного управления. Таким образом, указанный блок дистанционного управления выполнен с возможностью распознавания различных датчиков и их местоположений. В этом случае возможно выполнение настройки сразу всех параметров посредством указанного блока дистанционного управления в период нормального использования или в период тестирования предложенной системы без необходимости перемещения пользователя между кабиной автомобиля и соответствующими шинами.

Кроме того, функция мониторинга давления в шинах улучшена посредством комбинирования мониторинга давления в шинах и мониторинга безопасности автомобиля. Автомобиль может быть деактивирован в случае определения аномального давления в шинах; таким образом, автомобиль всегда поддерживается в безопасном состоянии.

Кроме того, настоящей полезной моделью предложена объединенная система с полным функционалом. По сравнению с двумя отдельными системами, не объединенными друг с другом, предложенная объединенная система является более экономически эффективной, что стимулирует потребителя к покупке. Таким образом, можно ожидать большего коммерческого успеха.

Другие преимущества и новые признаки будут определены из последующего подробного описания вариантов реализации со ссылками на прилагаемые чертежи.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

На фиг.1 показана принципиальная электрическая схема объединенной системы для мониторинга давления в шинах и обеспечения безопасности автомобиля в соответствии с одним вариантом реализации настоящей полезной модели.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Ниже приведено подробное описание вариантов реализации настоящей полезной модели со ссылками на прилагаемые чертежи.

Согласно фиг.1, в аспекте управляющих логических схем, объединенная система для мониторинга давления в шинах и обеспечения безопасности автомобиля в соответствии с настоящей полезной моделью содержит блок с функцией известной системы для мониторинга давления в шинах и блок с функцией известной системы для обеспечения безопасности автомобиля. В аспекте энергетической конфигурации, объединенная система для мониторинга давления в шинах и обеспечения безопасности автомобиля в соответствии с настоящей полезной моделью содержит транспортное устройство, установленное в автомобиле, и переносной блок 5 дистанционного управления. Указанное транспортное устройство содержит блок 2 управления и по меньшей мере один датчик 1, схему 31 для определения безопасности, схему 32 для определения давления в шинах, схему 41 аварийной сигнализации и триггерную схему 42, каждая из которых электрически соединена с блоком 2 управления.

Количество датчиков 1 соответствует количеству шин автомобиля. Например, если у автомобиля четыре шины, то датчиков 1 четыре. Следует отметить, что датчик 1 может быть известным датчиком. Каждый датчик 1 используется для измерения давления газа внутри шины автомобиля, и в основном содержит управляющий чип 10, схему 12 для определения давления, схему 14 высокочастотного приемопередатчика и схему 16 низкочастотного приемопередатчика, Давление в шине сначала определяется схемой 12 для определения давления, и затем передается в управляющий чип 10 в виде электрического сигнала. Далее происходит объединение этого электрического сигнала с идентификационным кодом указанного датчика с формированием нового сигнала давления в шине, и затем управляющий чип 10 управляет указанным электрическим сигналом для его передачи во внешнюю среду посредством схемы 14 высокочастотного приемопередатчика, далее указанный сигнал обрабатывается посредством блока 2 управления. Блок 2 управления определяет, не превышает ли значение давления в шине заранее установленного значения. Схема 16 низкочастотного приемопередатчика датчика 1 выполняет функцию приема низкочастотных запускающих сигналов, вырабатывемых блоком 5 дистанционного управления при работе с ним пользователем. Затем запускающие сигналы обрабатываются управляющим чипом 10. В частности, управляющий чип 10 вырабатывает сигнал, содержащий идентификационный код датчика 1 в соответствии с низкочастотными запускающими сигналами, и затем указанный сигнал, вырабатываемый управляющим чипом 10, отсылается посредством схемы 14 высокочастотного приемопередатчика. Далее указанный сигнал сохраняют в блоке 5 дистанционного управления с целью его обеспечения для блока 2 управления. Сигналы, вырабатываемые датчиком 1, передают посредством схемы 14 высокочастотного приемопередатчика, причем эти сигналы обычно содержат идентификационный код датчика 1 и текущее значение давления в этой шине.

Схема 31 для определения безопасности, которая может быть установлена в известной системе для обеспечения безопасности автомобиля, выполнена с возможностью определения по меньшей мере одного статуса безопасности автомобиля, получения данных о статусе и последующей передачи указанных данных в виде электрических сигналов в блок 2 управления для ее использования. Статус безопасности автомобиля, определяемый посредством схемы 31, может быть обеспечен посредством различных вспомогательных схем (не показаны). Например, статусом безопасности могут быть статус запирания боковой двери, статус ножного тормоза, статус электропитания, статус ручного тормоза, статус окон, статус фар, статус вибрации и т.п. Все вышеупомянутые статусы могут быть обеспечены различными схемами и, следовательно, схема 31 для определения безопасности выполнена с возможностью ее соединения с этими схемами при реализации различных способов определения с формированием таким образом различных вспомогательных схем для определения различных статусов автомобиля. В соответствии с настоящей полезной моделью, эти вспомогательные схемы формируют схему 31 для определения безопасности. По существу возможно определение многих статусов автомобиля. Данные, соответствующие вышеупомянутым статусам, могут быть переданы в виде электрических сигналов (называемых «сигналами безопасности») в блок 2 управления с целью ее последующей обработки.

Схема 32 для определения давления в шинах, посредством схемы 24 высокочастотного приемопередатчика блока 2 управления, принимает сигналы давления в шинах, содержащие данные о давлении в шинах и идентификационный код и передаваемые наружу датчиками 1, и затем распознает указанные сигналы. После получения от различных шин указанных сигналов давления в шинах, схема 32 анализирует указанные сигналы и сравнивает их с безопасными значениями давления в шинах и температурой, заранее установленными самой системой. Если указанные сигналы превышают указанные безопасные значения, то данные об аномальном давлении в шинах посылаются посредством схемы высокочастотного приемопередатчика в блок управления. После чего эти данные обрабатываются вышеупомянутой схемой аварийной сигнализации или такой же схемой блока дистанционного управления. Кроме того, схема 32 для определения давления в шинах выполнена с возможностью ее объединения с блоком 2 управления, как описано ниже. Следовательно, схема 32 непосредственно обрабатывает сигналы схемы 24, передает указанные сигналы напрямую в блок 2 управления посредством схемы 32.

Блок 2 управления содержит управляющий чип 20 и схему 24 высокочастотного приемопередатчика.

Схема 24 высокочастотного приемопередатчика блока 2 управления используется для передачи сигналов между ней и датчиками 1, или используется для передачи сигналов между ней и блоком 5 дистанционного управления. Схема 32 для определения давления в шинах электрически соединена с схемой 24 высокочастотного приемопередатчика. Сигналы, принятые схемой 32, пересылаются посредством схемы 24. Иными словами, схема 32 принимает сигналы давления в шинах датчиков 1 посредством схемы 24.

Управляющий чип 20 блока 2 управления содержит относительно сложные управляющие логические схемы и выполняет нижеописанные функции. Во-первых, он принимает сигналы безопасности, содержащие данные о статусе, от схемы 31 для определения безопасности, и дополнительно анализирует и обрабатывает сигналы безопасности. Например, когда путем анализа получены соответствующие данные о статусе, указывающая на то, что автомобиль находится в статусе вибрации, в схему 41 аварийной сигнализации в соответствии с настоящей полезной моделью могут быть посланы управляющие сигналы с целью информирования пользователя об этом статусе. В другом примере, когда анализ показывает, что автомобиль находится в статусе неправомерного вторжения, может быть передан управляющий сигнал с целью приведения в действие триггерной схемы 42 для запирания автомобиля; таким образом, угон автомобиля будет предотвращен. Во-вторых, управляющий чип 20 принимает управляющие сигналы от блока 5 дистанционного управления посредством схемы 24 высокочастотного приемопередатчика, и анализирует указанные управляющие сигналы. Когда определено существование управляющих сигналов, которые содержат инструкции по настройке для настройки корреляции между местоположением и идентификационным кодом (эта корреляция может быть выполнена в виде таблицы отображения местоположений), устанавливается новая таблица отображения местоположений, или обновляется исходная таблица отображения местоположений; таким образом завершается настройка блока 2 управления. В-третьих, управляющий чип 20 принимает данные о давлении в шинах от схемы 32 для определения давления в шинах, считывает указанные данные о давлении в шинах и идентификационный код, анализирует таблицу отображения местоположений, отображающую корреляцию между указанным идентификационным кодом и соответствующим местоположением, и определяет корреляцию между указанными данными о давлении в шинах и местоположением. И наконец, управляющий чип 20 функционирует с целью объединения в пакеты данных корреляции между указанными данными о давлении в шинах сигналов давления в шинах и местоположением, и данными о статусе различных статусов безопасности автомобиля, и затем передает указанные объединенные в пакеты данные посредством схемы 24 высокочастотного приемопередатчика. Управляющий чип 20 играет важную роль в блоке 2 управления. Иными словами, блок 2 управления в основном содержит управляющий чип 20 и схему 24 высокочастотного приемопередатчика. В соответствии с настоящей полезной моделью блок 2 управления выполнен с возможностью взаимодействия с другими периферийными интегральными схемами для реализации общего управления хост-машиной.

Как описано выше, когда блок 2 управления обрабатывает сигналы безопасности или сигналы давления в шинах, управляющие логические схемы, встроенные в блок 2 управления, выносят решение о том, находится ли автомобиль в безопасном состоянии, путем анализа данных о статусе и данных о давлении в шинах (включая статус безопасности схемы 31 для определения безопасности и статус давления в шинах, выданный схемой 32 для определения давления в шинах). Когда вынесено решение о том, что автомобиль находится в аномальном состоянии, блок 2 управления передает указанные сигналы в схему 41 аварийной сигнализации с целью выработки предупреждающих сигналов. Эти предупреждающие сигналы выполнены в любом виде, например, в виде вспышек лампочки, предупреждающей звуковой сигнализации, вибрации и т.п. Аналогичным образом, схема аварийной сигнализации выполнена с возможностью ее размещения в блоке дистанционного управления. В этом случае сигналы, происходящие из блока 2 управления, используются в качестве управляющих сигналов.

Как описано выше, когда блок 2 управления обрабатывает сигналы безопасности, триггерная схема 42 выносит решение о том, находится ли автомобиль в аномальном состоянии, путем анализа данных о статусе. Когда вынесено решение о том, что автомобиль находится в аномальном состоянии, триггерная схема 42 приводится в действие для остановки автомобиля. Например, могут быть отключены энергетический и гидравлический контуры автомобиля, или может быть деактивирован ножной тормоз.

В частности, блок 5 дистанционного управления содержит управляющий чип 50, платформу 58 для человеко-машинного взаимодействия, парольный блок 52, низкочастотный приемопередатчик 56 и высокочастотный приемопередатчик 54, каждый из которых электрически соединен с указанным управляющим чипом 50.

Платформа 58 для человеко-машинного взаимодействия предпочтительно является сенсорным дисплеем и может выполнять одновременно функции ввода и вывода. Под управлением чипа 50 платформа 58 имеет два режима дисплея. В одном режиме дисплея, когда блок 5 дистанционного управления используется для узнавания идентификационного кода датчика 1, платформа 58 создает некоторые виртуальные кнопки, например, функциональные кнопки, и передающую кнопку, и предоставляет их пользователю для работы. В другом режиме платформа 58 выводит на дисплей различные статусы безопасности и данные о давлении в шинах автомобиля, и может быть полезной для настройки блока 2 управления и для управления указанным блоком. Например, может быть введена инструкция об изменении определенного статуса безопасности автомобиля. Переключение между указанными двумя режимами может быть реализовано в основном посредством кнопки переключения режима дисплея, например, аппаратной кнопки блока 5 дистанционного управления, или виртуальной кнопки (программной кнопки) платформы 58 для человеко-машинного взаимодействия. Ключевым моментом является выработка посредством аппаратной кнопки или виртуальной кнопки сигналов, которые могут быть распознаны управляющим чипом 50. Таким образом, управляющий чип 50 выполнен с возможностью переключения режима дисплея платформы 58.

Низкочастотный приемопередатчик 56 находится под управлением чипа 50 блока 5 дистанционного управления и предназначен для выработки низкочастотных запускающих сигналов, предназначенных для отправки в датчики 1; таким образом датчики 1 посредством их схемы 14 высокочастотного приемопередатчика запускают передачу сигналов давления в шинах, содержащих данные о давлении в шинах и идентификационные коды.

Высокочастотный приемопередатчик 54 служит для передачи управляющих сигналов (как правило, управляющие сигналы произведены пользователем, который вводит инструкции посредством платформы 58), выработанных чипом 50 блока 5 дистанционного управления, таким образом что указанные сигналы улавливаются схемой 24 высокочастотного приемопередатчика блока 2 управления и в итоге поступают в управляющий чип 20 блока 2 управления. В то же время высокочастотный приемопередатчик 54 функционирует для приема результирующих сигналов от блока 2 управления и для последующей передачи их в чип 50 блока 5 дистанционного управления с целью их дальнейшей обработки.

Парольный блок 52 использует платформу 58 для человеко-машинного взаимодействия в качестве интерфейса ввода и вывода, используемого пользователем. Под управлением управляющего чипа 50 блока 5 дистанционного управления парольный блок 52 может осуществлять проверку пароля перед использованием пользователем блока 5 дистанционного управления. Кроме того, парольный блок 52 может быть выполнен как отдельные управляющие логические схемы управляющего чипа и встроен в управляющий чип 50 блока 5 дистанционного управления. Парольный блок 52 в его детализированном исполнении хорошо известен, поэтому далее он не описан подробно.

Управляющий чип 50 блока 5 дистанционного управления используют для выполнения комплексного управления блоком 5. Когда пользователь нажимает кнопку переключения режима дисплея с целью входа в статус безопасности, соответствующий идентификационному коду датчика, чип 50 предоставит пользователю для работы посредством платформы 58 несколько функциональных кнопок, причем количество указанных функциональных кнопок равно количеству функциональных кнопок датчиков 1. Пользователь размещает блок 5 дистанционного управления рядом сдатчиком 1, размещенным на передней левой стороне автомобиля, и затем нажимает одну из указанных функциональных кнопок, например, «левую переднюю» кнопку. Далее чип 50 блока 5 дистанционного управления принимает инструкции, отправленные указанной кнопкой, и затем приводит в действие низкочастотный приемопередатчик 56 для передачи запускающих сигналов наружу. После приема соответствующим датчиком 1 указанных запускающих сигналов управляющий чип 10 датчика 1 срабатывает для передачи наружу, посредством его схемы 14 высокочастотного приемопередатчика, сигналов давления в шинах, содержащих данные о давлении в шинах и идентификационный код. Управляющий чип 50 блока 5 дистанционного управления получает указанные сигналы давления в шинах посредством его высокочастотного приемопередатчика 54, анализирует указанные сигналы и в итоге распознает идентификационный код датчика 1. Затем указанный идентификационный код датчика 1 сохраняют в памяти ЛП («левой передней»). Аналогичным образом «правая передняя» кнопка может быть использована для получения идентификационного кода датчика 1, размещенного на правой передней стороне автомобиля, и последующего хранения его в памяти ПП («правой передней»). «Левая задняя» кнопка может быть использована для получения идентификационного кода датчика 1, размещенного на левой задней стороне автомобиля, и последующего хранения его в памяти ЛЗ («левой задней»). «Правая задняя» кнопка может быть использована для получения идентификационного кода датчика 1, размещенного на правой задней стороне автомобиля, и последующего хранения его в памяти ПЗ («правой задней»). Следует отметить, что указатели ЛП, ПП, ЛЗ и ПЗ могут рассматриваться как переменные величины, представляющие адреса памяти или указатели адресов памяти, и идентификационные коды всех датчиков должны соответствовать этим адресам памяти. Таким образом, соответствующий идентификационный код соответствующего датчика может быть сохранен способом, соответствующим соответствующей функциональной кнопке. Соответственно, идентификационный код другого датчика 1 хранится в другом физическом адресе. Управляющий чип блока 45 дистанционного управления направляет пользователя до завершения различных операций с использованием функций читаемых указателей платформы 58 для человеко-машинного взаимодействия. В частности, таблица отображения местоположений, относящаяся к корреляции между идентификационным кодом конкретного датчика 1 и его адресом памяти, создается в блоке 5 дистанционного управления. Поскольку указанный адрес памяти, кроме того, предоставляет физическое местоположение датчика 1 относительно автомобиля, таблица отображения местоположений, относящаяся к корреляции между идентификационным кодом датчика 1 и его физическим местоположением, также создается. В результате, когда «передающая» кнопка, заранее определенная в платформе 58, нажимается пользователем, управляющий чип 50 распознает сигналы, посланные посредством указанной кнопки, и затем таблицу отображения местоположений в форме управляющих сигналов передают в блок 2 управления посредством схемы 54 блока 5. Управляющий чип 50 блока 2 управления принимает указанную таблицу отображения местоположений посредством его схемы 24 высокочастотного приемопередатчика, и затем сохраняет ее в исходной памяти с целью обеспечения создания или обновления указанной таблицы отображения местоположений.

Когда пользователь нажимает кнопку переключения режима дисплея, чтобы войти в статус нормального сигнала безопасности и сигнала давления в шинах, управляющий чип 50 блока 5 дистанционного управления сначала разбивает на составные части пакет данных, который является результатом объединения в пакеты данных сигнала безопасности и сигнала давления в шинах посредством управляющего чипа 20 блока 2 управления. Затем данные о статусе, данные о давлении в шинах и идентификационный код, содержащийся в результирующих сигналах, обрабатываются управляющим чипом 50. Указанная обработка хорошо известна в уровне техники, поэтому далее она не описана. Относительно обработки данных о давлении в шинах следует отметить, что корреляция между данными о давлении в шинах соответствующих датчиков и их местоположением относительно автомобиля установлена в соответствии с исходной таблицей отображения местоположений, а при обработке управляющим чипом 20 указанного блока 2 данных о давлении в шинах, результирующие сигналы, полученные посредством блока 5 дистанционного управления, также содержат эти данные корреляции. В результате, данными о давлении в шинах и соответствующим местоположением управляет управляющий чип 50 блока 5 для их вывода на дисплей посредством платформы 58 для человеко-машинного взаимодействия.

Для облегчения прочтения пользователем указатели местоположения могут быть трансформированы в интеллектуальные буквенные указатели или цифры перед тем, как они будут выведены и показаны на дисплее. В этом случае буквенные указатели и цифры можно отнести к читаемым указателям после анализа указателей местоположения в автомобиле, которые также соответствуют указанным указателям местоположения. Разница между указанными указателями местоположения и соответствующими им указателями в том, что указанные указатели местоположения являются машиночитаемыми и не воспринимаются человеком. Эти указатели местоположения должны быть проанализированы посредством управляющего чипа 50 блока 5 дистанционного управления для их трансформирования в соответствующие указатели, такие как ЛП, ПП, ЛЗ, ПЗ или другие указатели физических адресов. В противопоставление этому, соответствующие указатели являются воспринимаемыми человеком и получены путем распознавания указателей местоположения посредством чипа 50 блока 5. Эти соответствующие указатели могут быть выполнены в форме пиктограммы или слова. Например, вышеупомянутый указатель ЛП соответствует левому переднему местоположению, а указатель ПЗ соответствует правому заднему местоположению.

Управляющие чипы (10, 20 и 50), представленные в настоящем описании, могут быть выполнены в виде одночиповых микрокомпьютеров. Одночиповый микрокомпьютер содержит компонент памяти, а различная память, используемая в соответствии с настоящей полезной моделью, может быть выполнена в виде компонентов памяти, описанных выше. Соответственно, в вышеупомянутых вариантах реализации эта память не описана более подробно, так как она хорошо известна из уровня техники.

В вышеупомянутых вариантах реализации обе функции: функция мониторинга давления в шинах и функция обеспечения безопасности автомобиля - реализованы в виде единой системы посредством координации между датчиками 1, блоком 2 управления и блоком 5 дистанционного управления.

Кроме того, в вышеупомянутых вариантах реализации необходимо доставить таблицу отображения местоположений, полученную посредством блока 5 дистанционного управления, в управляющий чип 20 блока 2 управления, и сохранять ее в чипе 20. Это приводит к некоторым неудобствам для пользователя и, соответственно, предложен другой улучшенный вариант реализации. Этот улучшенный вариант реализации описан ниже.

В этом варианте реализации в чипе 50 блока 5 отсутствует структура для передачи указанной таблицы отображения местоположений, сохраненной локально, в блок 2 управления. Соответственно, указанную таблицу отображения местоположений не сохраняют в чипе 20 блока 2 управления, и, следовательно, когда сигналы давления в шинах, содержащие данные о давлении в шинах и идентификационный код, получены управляющим чипом 20, управляющий чип 20 не обрабатывает указанные сигналы давления в шинах. Чип 20 только объединяет в пакеты указанные сигналы давления в шинах и сигналы безопасности, содержащие данные о статусе, и затем посылает указанные объединенные пакеты сигналы в блок 5 дистанционного управления. Результирующие сигналы, содержащие сигналы давления в шинах и исходящие от блока 2 управления, принимают блоком 5 дистанционного управления и затем их раскладывают на составные части посредством управляющего чипа 50 этого блока 5. Далее данные о давлении в шинах и идентификационный код, содержащийся в ней, приводят в соответствие с таблицей отображения местоположений, сохраненной локально, таким образом что формируется определенная корреляция между указанными данными о давлении в шинах и адресом памяти соответствующей функциональной кнопки. В этом случае указанный адрес памяти также распознается чипом 50 блока 5 как указатель местоположения. Только одно из всех физических местоположений относится к указателю местоположения, и, следовательно, каждый пакет данных о давлении в шинах имеет единственный указатель местоположения, относящейся к указанным данным. Корреляция может управляться посредством чипа 50 и выводиться на дисплей посредством платформы 58. Кроме того, со ссылкой на предыдущие варианты реализации, указанный указатель местоположения может быть перед его выводом сформирован таким образом, чтобы быть воспринимаемым человеком.

Следует понимать, что, согласно двум вышеупомянутым вариантам реализации, описаны два различных способа мониторинга давления в шинах относительно управляющих логических схем указанного мониторинга давления в шинах. Разница в том, что, согласно первому способу, функция анализа корреляции между данными о давлении в шинах и местоположением соответствующего датчика выполняется блоком 2 управления, а согласно второму способу, указанная функция выполняется блоком 5 дистанционного управления. Очевидно, что второй способ значительно лучше первого способа, и второй способ более удобен для проверки данных местоположения соответствующих датчиков.

Кроме того, видно, что высокочастотные сигналы передаются между блоком 2 управления и блоком 5 дистанционного управления, или между блоком 5 и датчиком 1, или между датчиком 1 и блоком 2 управления. Благодаря большой дальности передачи высокочастотных сигналов пользователь может получать данные о статусе безопасности автомобиля посредством блока 5 дистанционного управления, даже размещенного на большом расстоянии от автомобиля.

В соответствии с настоящей полезной моделью, известная функция мониторинга 5 давления в шинах и известная функция обеспечения безопасности автомобиля эффективно объединены. Кроме того, дизайн системы в соответствии с настоящей полезной моделью является экономически обоснованным, стоимость указанной системы снижена, и удобство применения усовершенствовано. Таким образом, от настоящей полезной модели можно ожидать большого коммерческого успеха.

1. Объединенная система для мониторинга давления в шинах и обеспечения безопасности автомобиля, содержащая:

по меньшей мере один датчик, установленный внутри шины и выполненный с возможностью определения давления в этой шине и передачи наружу данных о давлении в шине и идентификационного кода этого датчика;

схему для определения безопасности, выполненную с возможностью определения статуса безопасности автомобиля и выработки сигналов безопасности, содержащих данные об этом статусе;

схему для определения давления в шинах, выполненную с возможностью приема и распознавания сигналов давления в шине, содержащих данные о давлении в шине, полученные от соответствующих датчиков;

блок управления, выполненный с возможностью анализа, обработки или объединения в пакеты сигналов безопасности и данных о давлении в шине с формированием результирующих сигналов и передачей их наружу или с возможностью приема управляющих сигналов для установки настроек этого блока управления; и

блок дистанционного управления, обеспечивающий платформу для человеко-машинного взаимодействия и выполненный с возможностью расположения указанных результирующих сигналов с выводом данных о статусе и данных о давлении в шине через указанную платформу или выполненный с возможностью приема инструкций от пользователя, вводимых через указанную платформу, с выработкой управляющих сигналов, предназначенных для передачи наружу.

2. Объединенная система по п.1, дополнительно содержащая

схему аварийной сигнализации, электрически соединенную с блоком управления, причем

блок управления выполнен с возможностью обработки сигналов безопасности или сигналов давления в шине с определением наличия аномалий с использованием данных о статусе или данных о давлении в шине и последующем приведением в действие схемы аварийной сигнализации с выработкой предупреждающего сигнала при наличии аномалий.

3. Объединенная система по п.1, дополнительно содержащая

триггерную схему, электрически соединенную с блоком управления, причем блок управления выполнен с возможностью обработки сигналов безопасности или сигналов давления в шине с определением наличия аномалий с использованием данных о статусе или данных о давлении в шине и с последующим приведением в действие триггерной схемы с блокировкой запуска автомобиля при наличии аномалий.

4. Объединенная система по п.1, в которой блок дистанционного управления дополнительно содержит парольный бок, выполненный с возможностью проверки пароля, вводимого пользователем при его работе с платформой для человеко-машинного взаимодействия.

5. Объединенная система по п.1, в которой

платформа для человеко-машинного взаимодействия содержит функциональные кнопки, число которых соответствует числу датчиков и каждая из которых выполнена с возможностью выработки запускающих сигналов для запуска соответствующим датчиком передачи сигналов давления в шинах, содержащих указанные данные о давлении в шине и идентификационный код, а

блок дистанционного управления выполнен с возможностью приема данных о давлении в шине, извлечения из них идентификационного кода и его сохранения в виде, соответствующим соответствующей функциональной кнопке, и

с возможностью приведения в соответствие данных о давления в шинах и соответствующего идентификационного кода с исходным идентификационным кодом после получения результирующих сигналов с присвоением данным о давлении в шинах и соответствующему идентификационному коду указателя местоположения или соответствующего указателя функциональной кнопки соответствующего исходного идентификационного кода, так что обеспечена выдача данных о давлении в шине и соответствующего идентификационного кода посредством платформы для человеко-машинного взаимодействия.

6. Объединенная система по п.5, в которой платформа для человеко-машинного взаимодействия содержит сенсорный дисплей, выполненный с возможностью его использования блоком дистанционного управления с обеспечением виртуальных кнопок, выполняющих функцию функциональных кнопок.

7. Объединенная система по п.5, в которой блок дистанционного управления и блок управления электрически связаны друг с другом посредством высокочастотных радиосигналов.

8. Объединенная система по п.1, в которой

платформа для человеко-машинного взаимодействия содержит функциональные кнопки, число которых соответствует числу датчиков, и по меньшей мере одну передающую кнопку, причем каждая функциональная кнопка выполнена с возможностью выработки запускающих сигналов, запускающих передачу соответствующим датчиком сигналов давления в шине, содержащих данные о давлении в шине и идентификационный код;

блок дистанционного управления выполнен с возможностью приема данных о давлении в шинах, извлечения из них идентификационного кода и его сохранения в виде, соответствующем соответствующей функциональной кнопке; указанная передающая кнопка обеспечивает передачу наружу управляющих сигналов, содержащих данные, относящиеся к корреляции между сохраненным идентификационным кодом и соответствующим адресом памяти;

блок управления дополнительно выполнен с возможностью приема указанных управляющих сигналов, анализа указанной корреляции, присвоения соответствующим идентификационным кодам указателей местоположения и последующего сохранения этих кодов в виде таблицы отображения местоположений, с возможностью приведения в соответствие идентификационного кода, содержащегося в сигналах давления в шине, с указанной сохраненной таблицей для получения соответствующего указателя местоположения после приема и анализа этих сигналов и возможностью последующего объединения в пакеты указанного указателя местоположения и соответствующих данных о давлении в шинах с формированием результирующих сигналов и их последующей передачей, а

блок дистанционного управления дополнительно выполнен с возможностью приема этих результирующих сигналов, их разложения и выдачи через платформу для человеко-машинного взаимодействия указанного указателя местоположения или соответствующего указателя и соответствующих данных о давлении в шине.

9. Объединенная система по п.8, в которой платформа для человеко-машинного взаимодействия содержит сенсорный дисплей, выполненный с возможностью его использования блоком дистанционного управления с обеспечением виртуальных кнопок, выполняющих функцию функциональных кнопок.

10. Объединенная система по п.8, в которой блок дистанционного управления и блок управления электрически связаны друг с другом посредством высокочастотных радиосигналов.