Приспособление для регулирования вертикальных ветряных двигателей

- -cеоО.саная

"--т - -: "::: .к.;-- оче.я а в а AhaâÀ

Класс 88с, 3

ПАтКНт HA, HSQEPETEHVIE

ОПИСАНИЕ приспособления для регулирования вертикальных ветряных двигателей.

К патенту ин-ной фирмы „Эрих Эйхштедт" (Erich Eichstaedt), в г. Инстербурге, Германия, заявленному 5 октября 1930 года (заяв. свид, K 77023).

Действительный изобретатель ин-ц К. Нэлтинг (Carl Molting).

Приоритет по и. 1 с 3 октября 1929 года, à по и. 2 — с 16 ноября 1929 года.

О выдаче патента опубликовано 30 апреля 1933 года. Действие патента распростра- . ияется иа 15 лет от 30 апреля 1933 года.

l112) Известны предложения использовать, с целью регулировки числа оборотов и мощности ветряных двигателей, центробежную силу крыльев для того, чтобы посредством радиального смещения их на их брусьях вывести крылья из-под действия ветра с помощью криволинейной направляющей. При этом должна быть преодолена остающаяся неизменной и роти воде йствующая сила, которая служит к тому, чтобы при уменьшении центробежной силы приводить крылья снова в их нормальное положение. При такого рода регулировке появляются, вследствие размеров крыльчатых колес, значительные центробежные силы; которые, в свою очередь, требуют больших противодеиствующих сил и нужда-. ются для своей передачи в тяжелых тятах, приводах и т. и.

Согласно предлагаемому изобретению этот недостаток предполагается устра-, нить тем, что крылья делаются такими, что только небольшая часть каждого крыла смещается и поворачивается центробежной силой, благодаря чему противодействующие силы значительно уменьшаются Эта смещаемая часть крыла так связана с, остальной, значительно большей, частью, что последняя желаемым образом участвует во вращательном движении смещаемой части крыла, не принимая, однако, участия в смещении под влиянием центробежной силы.

Возможно часть каждого крыла, смещаемую радиально, располагать снаружи или внутри. В последнем случае достигается еще дальнейшее уменьшение центробежной силы, ибо при смещении внутренней части крыла внешний диаметр крыльчатого колеса остается неизменным. Для того, чтобы сделать возможным смещение внутренней части крыла, обе части каждого крыла должны быть в состоянии покоя разделены щелью, которая позволяет внутренней части крыла смещаться наружу.

Щель перекрывается укрепленной на одной части крыла муфтой, которая, при смещении внутренней части крыла, на двигается поверх или внутрь другой части крыла.

На чертеже фиг. l изображает крыло со втулкой и принадлежащим валом в выдвинутом положении, при чем смещаемой является внешняя часть крыла; фиг, 2 — положение крыла в рабочем состоянии (пунктиром) и в положении выдвигания, . т.-е. отведенным от ветра (сплошной линией); фиг. 3 — вторую фор. му выполнения, при которой смещаемой является внутренняя часть крыла.

Втулка а крыльчатого колеса (фиг. 1), укрепленная на полом валу b и устан о,вленная вместе с ним на подшипниках, держит ручки или махи с в форме трубы, на которых расположены крылья.

Каждое крыло состоит из двух частей, из которых большая часть d вращается на махе с, но не может смещаться в продольном направлении, между тем как меньшая, лежащая снаружи, часть е может перемещаться вдоль маха и вращаться с помощью щелевой направляюшей f. Для облегчения продольного смещения между частью е крыла и концом маха с устроены . скользящие подшипники g.

Соединение обеих частей крыла производится посредством укрепленных на части е стержней h, которые могут скользить в соответствующих направляющих г, укрепленных на части d крыла и имеющих достаточную длину для того, чтобы сохранять связь между обеими частями даже при полном выдвижении части е крыла.

С перемещаемой частью е крыла сцеплена, например, посредством шарового подшипника, штанга, которая проходит через мах с до втулки и укрепляется с коленчатым рычагом 1, вращающимся во втулке. Укрепленный в точке и коленчатый рычаг 1 снабжен на другом своем плече роликом и, посредством которого он сцепляется с вилкой о стержня р.

Этот стержень расположен в полом валу (муфте) b крыльчатого колеса, опирается в местах р и р и связан на своем конце с ползуном q. Ползун q может перемещаться в направляющей г, в то время как стержень р, который вращается вместе с валом (муфтой) b, так соединен с ползуном q, что стержень получает возможность вращаться, не увле. кая за собой ползуна q. С последним веревкой s связан противовес f, который образует противодействующую силу для центробежной силы, вызываемой частью е крыла. Ползун q снабжен цапфой или штифтом и, о который упирается одно плечо рычага е, связанного у одного своего конца в точке v npu помощи каната с лебедкой.

В положении покоя противовес t тянет в направлении стрелки ползун q, который тогда должен быть освобожден рычагом е, так что рычаг! перекладывается с помощью стержня р и вилки о, при чем последняя, благодаря штанге й, перемещает подвижную часть е крыла влево (фиг. 1) таким образом, что обе части крыла плотно прилегают друг к другу и занимают при этом положение, изображенное пунктиром на фиг. 2.

Когда крыльчатое колесо работает, то при малой линейной скорости вращения центробежная сила части крыла уничтожается противовесом f и крылья удерживаются в рабочем положении, при котором обе части крыла прилегают плотно друг к другу. Когда число оборотов колеса, а вместе с тем и линейная скорость, возрастает, при чем, следовательно, увеличивается центробежная сила части е крыла, последняя перемещается тогда на махе с наружу, при чем она одновременно вращается благодаря направляющей /. При этом она увлекает за собой часть d крыла вследствие связи посредством стержней h u притом так, что эта часть, хотя и без продольного смещения, вращается вокруг маха. Благодаря этому крыльчатое колесо снова приводится к желаемому числу оборотов, при чем образующаяся щель р между двумя частями крыла действует тормозящим образом, поскольку, благодаря этой щели, давление воздуха, действующее на крыло, разлагается на две незаврсимые друг от друга части. До тех пор, пока должна происходитьавтоматическая регулировка, целесообразно перекладывать рычаг с посредством оттягивания каната х так, чтобы пол. зун q все время имел свободный зазор.

Если нужно остановить ветряное колесо, то с помощью лебедки, действующей посредством каната о на рычаг е или с помощью другого подобного приспособления рычаг так перекладывается и настолько перемещает ползун q, что, с помощью штанги р, коленчатого рычага l и штанги i, подвижная часть е крыла смещается наружу на допустимую величину. Таким образом, достигается положение крыла, изображенное на фиг. 2 сплошной линией, и крыло выводится из-под действия ветра, а ветряное колесо останавливается. Согласно видоизменению изобретения (фиг. 3) втулка а тоже поддерживает на махе с крыло, которое равным образом составлено из двух частей d и с, однако, внутренняя часть d смещается радиально и аксиально. При таком смещении происходит одновременно вращение части d на махе с с помощью щелевой напрааляющей f, при чем это вращение облегчается скользящим подшипником д между частью d крыла и махом с. Часть d крыла соединена с частью е посредством двух стержней hÐ, которые имеют в части е крыла по направляющему подшипнику i . Для того, чтобы сделать возможным смещение внутренней части d крыла по отношению к несмещаемой, но вращаемой части е, должна прежде всего существовать щель д между обеими частями, при чем эта щель перекрывается приспособленной к профилю манжетообразной муфтой б, которая может быть укреплена, например, на поворотной части d крыла и захватывает наружную часть е. Если крыло находится полностью под действием ветра, то щель д между обеими частями имеет наибольшую величину. Внутри криволинейной направляющей f ходит ролик f (фиг. 3), который овирается на болт f . К середине означенного болта прикреплена штанга Р, которая соединена с коленчатым рычагом t, вращающимся около точки т.

На другом, плече рычага находится ролик и, который входит в вилку о штанги Р, расположенной в полом валу ветряного колеса. Штанга р соединена с ползуном ч посредством шарового подшипника, так что она может вращаться, не увлекая за собою ползуна q. С ползуном q связан через посредство каната s противовес t, который образует противодействующую силу для центробежной силы части а крыла.

Вывод ветряного колеса производится путем oTTÿãèâàíèÿ в направлении ю коленчатого рычага v, который сцеплен с ползуном q.

По существу действие видоизмененного приспособления одинаково с действием основного, 1 о вследствие радиального смещения внутренней части крыл а и проистекающего отсюда уменьше, ния щели д, перекрытой муфтою0, про исходит уменьшение действующей поверхности крыла не только от скручивания крыльев, но также и от укорачивания длины крыла вследствие пере-! движения муфты b на часть е и вследствие сближения частей d и е.

Ц лесообразно вал б крыльчатого колеса снабжать стопорным приспособлением, которое допускает вращение вала только в одном направлении с тем, чтобы таким образом воспрепятствовать повороту его в направлении, обратном нормальному вращению, когда колесо, остановившееся вследствие отсутствия ветра, попадает под действие повернувшего на 180 ветра с той стороны, которая в нормальных условиях не получает напора ветра. Это стопорное приспособление, может состоять из укрепленного на валу b стопорного колеса, по которому во время нормального вращения скользит защелка, сидящая на подшипнике вала или на неподвижной части рамы и препятствующая вращению вала в обратном направлении.

Предмет патент а.

1. Приспособление для регулирования вертикальных ветряных двигателей с крыльями, выводимыми из-под влияния ветра вращением их на ручках или махах под влиянием центробежной силы с помощью криволинейной направляющей, отличающееся тем, что каждое крыло выполнено из двух поворотных частей d и е (фиг. 1), из которых внешняя часть е, кроме вращения около ручки или маха с, перемещается и вдоль них, каковые части соединены стержнями с целью передачи вращения части е на неподвижную вдоль ручки или маха частьd.

2. Видоизменение охарактеризованного в и. 1 приспособления, отличающееся тем, что вместо наружной части смещаемою вдоль ручки или маха делается внутренняя часть d крыла (фиг. 3).

3. Форма выполнения охарактеризованного в п.п 1 и 2 приспособления, отличающаяся тем, что щель д между частями d и е (фиг. 3) крыла перекрывается муфтою b, прикрепленною к одной части крыла и не препятствующей смещению другой части по ручке или маху

Jf, патвнту ин-ной фир дд „Эрих Эйхттвдт" № 30208 .

9 i:iL+J

Ленпромпечатьсоюз. Тнп. „Пеи, Труд". Зак. 3621 — 500