Система интервального регулирования движения поездов

Изобретение относится к средствам интервального регулирования движения поездов. Система содержит ЭВМ центр (1) диспетчерского контроля и управления, содержащий процессор (2), программный модуль (30 моделирования поездной ситуации на перегонах, программный модуль (4) мониторинга условий движения на перегонах, программный модуль (5) комплексной обработки данных; оптоволоконный кабель (6), блок (9) формирования и анализа импульсных световых сигналов, станционную цифровую сеть (100 передачи данных. На каждом перегоне структура путевых участков включает рельсовые цепи (11), передатчики (12) блоков (13) напольной аппаратуры питающего конца с блоком (17) оптоэлектрического преобразования, приемники (14) блоков (15) напольной аппаратуры приемного конца с блоком (20) формирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН и АЛС-ЕН и блоком (18) оптоэлектрического преобразования. На вовлеченных в систему поездах установлено бортовое оборудование, включающее соединенные через бортовой системный интерфейс 21 обмена локомотивное устройство (22) безопасности, блок (23) измерения скорости и пройденного расстояния, блок 24 расчета допустимой скорости, дисплей (250) машиниста и локомотивное радиопередающее устройство (26). Достигается упрощение системы и обеспечение применимости для управления различными типами локомотивов. 2 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано для диагностики и мониторинга условий движения и интервального регулирования движения поездов по перегону.

Известна cистема интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала, содержащая стационарные центры радиоблокировки, подключенные к ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления и соединенные между собой и с перегонными базовыми станциями радиоканала через сеть передачи данных, а на перегоне между соседними станциями через оптоволоконный кабель и радиоканал, на вовлеченных в систему поездах - бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс локомотива обмена цифровыми данными комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, выполненный на основе спутникового навигатора, блок измерения скорости и пройденного расстояния, блок расчета допустимой скорости, кривых торможения и обмена данными со стационарными центрами радиоблокировки по радиоканалу, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста, блок головного полукомплекта непрерывного контроля целостности тормозной магистрали поезда, соединенный с блоком полукомплекта хвостового вагона состава поезда через тормозную магистраль поезда, а также через локомотивное радиоприемопередающее устройство и бортовой локальный радиоканал с радиоприемопередающим устройством блока полукомплекта хвостового вагона состава поезда, которое по цепи питания связано с первым выходом автономного источника электропитания, выполненного на базе пневмоэлектрогенератора, вход для подачи воздуха которого подключен к тормозной магистрали поезда, при этом второй выход автономного источника электропитания соединен с входом электропитания блока светового сигнала конца состава поезда, оптоволоконный кабель выполнен в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути, с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути и содержащего внутренние элементы механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации, при этом одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первыми портами связи перегонных блоков формирования и анализа импульсных световых сигналов, вторые порты связи которых подключены к портам связи напольных блоков видеонаблюдения, в составе которых имеется блок автоматической регистрации светового сигнала конца состава поезда, а другими концами соединены с соответствующими первыми портами станционного блока формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт связи которого через сеть передачи данных соединен с ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления (RU 2556133, B61L27/04, 10.07.2015).

Известная система практически не применима на малодеятельных линиях из-за ее сложности, обусловленной наличием базовых станций радиоканала на перегоне. Также она характеризуется большим потреблением электроэнергии для непрерывной работы перегонных рельсовых цепей.

В качестве прототипа принята система интервального регулирования движения поездов на базе радиоканала, содержащая стационарные центры радиоблокировки, подключенные к ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления и соединенные между собой и с перегонными базовыми станциями радиоканала через сеть передачи данных, а на перегоне между соседними станциями через радиоканал и оптоволоконный кабель, выполненный в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути, с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути, и содержащего внутренние элементы механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации, при этом одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первым портом сопряжения станционного блока формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт сопряжения которого через сеть передачи данных соединен с ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления, к процессору которого подключены программный модуль моделирования поездной ситуации на перегонах, программный модуль мониторинга условий движения на перегонах, программный модуль комплексной обработки данных, принимаемых им от упомянутых программных модулей моделирования и мониторинга, и сеть передачи данных, связанная с радиоканалом, при этом на вовлеченных в систему поездах - бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс локомотива обмена цифровыми данными комплексное локомотивное устройство безопасности, блок определения местоположения локомотива, выполненный на основе спутникового навигатора, блок измерения скорости и пройденного расстояния, блок расчета допустимой скорости, кривых торможения и обмена данными со стационарными центрами радиоблокировки по радиоканалу, вихретоковое устройство текущего контроля фактического состояния рельсов и уточненного измерения скорости, дисплей машиниста и локомотивное радиопередающее устройство, на каждом перегоне путевые участки снабжены бесстыковыми рельсовыми цепями тональной частоты, в каждой из которых к передающему концу рельсовой цепи подключен выход передатчика соответствующего блока напольной аппаратуры питающего конца, а к приемному концу рельсовой цепи подключен вход приемника соответствующего блока напольной аппаратуры приемного конца, при этом шины питания этих блоков напольной аппаратуры подключены к двух проводной линии силового электропитания, размещенной в комбинированном оптоволоконном кабеле, информационные выходы передатчика и приемника блоков напольной аппаратуры через соответствующие блоки оптоэлектрического преобразования соединены со связевыми оптическими волокнами оптоволоконного кабеля, которые через сеть передачи данных соединены с процессором ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления. (RU 2685109, B61L27/04, 16.04.2019).

Недостатком известной системы является то, что она практически не применима на малодеятельных линиях из-за ее сложности, обусловленной наличием на перегоне базовых станций цифрового радиоканала связи, а на локомотивах наличием спутниковых навигационных устройств и вихретокового устройства текущего контроля фактического состояния рельсов. В гористой местности спутниковые навигационные устройства, из-за плохой видимости спутников, работают недостаточно надежно. Эта система также не применима для управления локомотивами, имеющими только старые устройства АЛСН числового кода, которые еще часто встречаются на удаленных и малодеятельных линиях.

Технический результат изобретения заключается в упрощении системы и обеспечении ее применимости для управления всеми типами локомотивов, в том числе не имеющими современные устройства АЛСН числового кода.

Технический результат достигается тем, что в системе интервального регулирования движения поездов, содержащей ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления к процессору которой подключены программный модуль моделирования поездной ситуации на перегонах, программный модуль мониторинга условий движения на перегонах, программный модуль комплексной обработки данных, принимаемых им от упомянутых программных модулей моделирования и мониторинга, оптоволоконный кабель, выполненный в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути и содержащего внутренние элементы механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации, при этом одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первым портом сопряжения станционного блока формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт сопряжения которого через станционную цифровую сеть передачи данных соединен с ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления, на каждом перегоне путевые участки снабжены рельсовыми цепями, в каждой из которых к передающему концу рельсовой цепи подключен выход передатчика соответствующего блока напольной аппаратуры питающего конца, а к приемному концу рельсовой цепи подключен вход приемника соответствующего блока напольной аппаратуры приемного конца, при этом входы питания этих блоков напольной аппаратуры подключены к двух проводной линии силового электропитания, размещенной в комбинированном оптоволоконном кабеле, информационные выходы передатчика и приемника блоков напольной аппаратуры через соответствующие блоки оптоэлектрического преобразования соединены со связевыми оптическими волокнами оптоволоконного кабеля, которые через станционную цифровую сеть передачи данных соединены с процессором ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления, при этом на вовлеченных в систему поездах установлено бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс локомотива обмена цифровыми данными локомотивное устройство безопасности, блок измерения скорости и пройденного расстояния, блок расчета допустимой скорости, дисплей машиниста и локомотивное радиопередающее устройство, согласно изобретению в каждый из блоков напольной аппаратуры приемного конца рельсовой цепи введен блок формирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН и АЛС-ЕН, порт информационного обмена которого соединен с блоком оптоэлектрического преобразования, а выход - через выход блока напольной аппаратуры приемного конца подключен к концу своей рельсовой цепи.

На чертежах приведены структурные схемы стационарного (фиг. 1) и локомотивного (фиг. 2) оборудования системы интервального регулирования движения поездов.

Система интервального регулирования движения поездов содержит ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления к процессору 2 которой подключены программный модуль 3 моделирования поездной ситуации на перегонах, программный модуль 4 мониторинга условий движения на перегонах, программный модуль 5 комплексной обработки данных, принимаемых им от упомянутых программных модулей 3 и 4 моделирования и мониторинга, оптоволоконный кабель 6, выполненный в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути и содержащего внутренние элементы 7 механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами 8 с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации, при этом одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первым портом сопряжения станционного блока 9 формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт сопряжения которого через станционную цифровую сеть 10 передачи данных соединен с ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления, на каждом перегоне путевые участки снабжены рельсовыми цепями 11, в каждой из которых к передающему концу рельсовой цепи подключен выход передатчика 12 соответствующего блока 13 напольной аппаратуры питающего конца, а к приемному концу рельсовой цепи 11 подключен вход приемника 14 соответствующего блока 15 напольной аппаратуры приемного конца, при этом входы питания этих блоков 13 и 15 напольной аппаратуры подключены к двух проводной линии 16 силового электропитания, размещенной в комбинированном оптоволоконном кабеле 6, информационные выходы передатчика 12 и приемника 14 блоков напольной аппаратуры через соответствующие блоки 17 и 18 оптоэлектрического преобразования соединены со связевыми оптическими волокнами 19 оптоволоконного кабеля 6, которые через станционную цифровую сеть 10 передачи данных соединены с процессором 2 ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления, каждый из блоков 15 напольной аппаратуры приемного конца рельсовой цепи 11 снабжен блоком 20 формирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН и АЛС-ЕН, порт информационного обмена которого соединен с блоком 18 оптоэлектрического преобразования, а выход - через выход блока 15 напольной аппаратуры приемного конца подключен к концу своей рельсовой цепи 11, на вовлеченных в систему поездах установлено бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс 21 локомотива обмена цифровыми данными локомотивное устройство 22 безопасности, блок 23 измерения скорости и пройденного расстояния, блок 24 расчета допустимой скорости, дисплей 25 машиниста и локомотивное радиопередающее устройство 26.

Система интервального регулирования движения поездов функционирует следующим образом.

В предлагаемой системе важным методом контроля состояния путевых участков на перегоне является слежение в почти реальном времени за местонахождением и целостностью составов поездов и за целостностью рельсов на перегоне с помощью оптоволоконого кабеля 6, выполненного в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, и электрических рельсовых цепей 11.

Блок 13 напольной аппаратуры питающего конца рельсовой цепи 11 получает из кабеля 6 через связевые оптические волокна 19 оптический сигнал управления от ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления для начала формирования силового сигнала контроля рельсовой цепи 11. Этот сигнал преобразуется блоком 17 оптоэлектрического преобразования в электрический сигнал управления передатчиком 12 электрических сигналов контроля рельсовых цепей 11, который формирует силовой электрический сигнал контроля рельсовой цепи 11, имеющий заданные параметры амплитуды, частоты и модуляции. В блоке 15 напольной аппаратуры приемного конца этой рельсовой цепи 11 происходит аналого - цифровое преобразование мгновенной амплитуды электрического сигнала на входе приемника 14 электрических сигналов контроля рельсовых цепей 11 с записью результатов в буфер его памяти. Буфер памяти освобождается во время периодической передачи пакета данных о мгновенных значениях амплитуды принимаемого сигнала из блока 15 напольной аппаратуры приемного конца в ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления. Передача данных из блока 15 напольной аппаратуры приемного конца в ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления производится через связевые оптические волокна 19 оптоволоконного кабеля 6, для чего в процессе передачи каждое цифровое мгновенное значение амплитуды электрического сигнала, хранящееся в упомянутом буфере, блоком 18 оптоэлектрического преобразования преобразуется в соответствующий оптический информационный сигнал. Принятие решений о свободности рельсовых цепей 11 осуществляет ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления, анализирующая оцифрованные мгновенные значения амплитуды сигналов на входе блоков 15 напольной аппаратуры приемного конца.

Для снижения энергопотребления передатчики 12 электрических сигналов контроля рельсовых цепей 11 включаются ЭВМ 1 центра на перегоне поочередно с частотой и длительностью включения, которые обеспечивают безопасное интервальное регулирование движения каждого из поездов, следующих по перегону. ЭВМ 1 центра выбирает различные последовательности и продолжительности включения питания силовых каскадов аппаратуры рельсовых цепей 11, передавая для этого сигналы управления в блоки 13 напольной аппаратуры питающего конца каждой рельсовой цепи 11. Также ЭВМ 1 центра непосредственно перед занятием каждым поездом очередной рельсовой цепи 11 обеспечивает передачу навстречу локомотиву поезда из напольной аппаратуры приемного конца рельсовой цепи 11 сигналы автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН и АЛС-ЕН. Для этого из кабеля 6, через связевые оптические волокна 19, адресный оптический сигнал управления от ЭВМ 1 центра поступает в порт информационного обмена блока 20 формирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН и АЛС-ЕН.

Включение питания силовых каскадов аппаратуры рельсовых цепей 11 также производится при проведении различных типов периодического тестирования. Остальное время аппаратура рельсовых цепей 11 работает в режиме с малым потреблением тока, когда в блоках 13 напольной аппаратуры питающих концов и блоках 15 напольной аппаратуры приемных концов включены только маломощные каскады контроля и управления. Обмен управляющей и контрольной информацией между ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления и напольными устройствами рельсовых цепей 11 осуществляется по цифровой линии передачи данных, проходящей, в частности, через связевые оптические волокна 19 оптоволоконного кабеля 6. Оптические каналы передачи информации позволяют без ретрансляции распространяться информационным и тестовым сигналам на расстояние до 40 км.

Другим источником первичной информации о положении на перегоне поездов в предлагаемой системе, кроме сигналов электрического контроля рельсовой линии, является фиксация координат границ шумового следа от движения каждого поезда с помощью сенсорных оптических волокон 8 оптоволоконного кабеля 6. Определение координат границ шумового следа осуществляет станционный блок 9 формирования и анализа импульсных световых сигналов оптических тестовых сигналов, отраженных от мест механического воздействия на оптоволоконный кабель 6.

Этот кабель 6 позволяет зафиксировать места присутствия рядом с ним движущегося транспорта и многие другие изменения механического напряжения конструкций железнодорожного пути, вызванные изломами рельсов, сдвигами в конструкции пути, падением предметов (грузов, деревьев и т.д.), вторжением людей и животных, а также шумы, создаваемые дефектными частями движущегося подвижного состава и дефектными элементами пути.

В системе используется логический контроль проследования каждого поезда по перегону посредством контроля занятости и освобождения рельсовых цепей 11. От устройств электрической централизации в систему передается признак поезда при его отправлении на перегон. При следовании поезда по перегону система контролирует последовательное занятие рельсовых цепей 11 и параллельно осуществляет контроль занятия путевых участков с точностью до 50 метров на основании анализа акустических сигналов.

При остановках поезда на перегоне система фиксирует последнюю информацию о месте нахождения поезда и линейные размеры поезда (запоминает последний «акустический портрет»). Система логически переводит в состояние занятости рельсовые цепи на месте остановки поезда, так как акустические шумы отсутствуют. При возобновлении движения поезда после остановки, система продолжает отслеживать объект, сравнивая «акустический портрет» до остановки и после.

Станционный блок 9 формирования и анализа импульсных световых сигналов, с помощью встроенного лазерного источника когерентных импульсных световых сигналов (на чертеже не показан) периодически формирует тестовые импульсные световые сигналы, поступающие в сенсорное оптическое волокно 8. При воздействии на кристаллическую решетку оптоволокна внешних сил давления, которые передаются от оболочки кабеля 6 через внутренние элементы 7, происходит деформация этой кристаллической решетки и возникают световые импульсы обратного отражения. Для лучшего распознавания и измерения параметров отраженных сигналов последовательности формируемых импульсных световых сигналов могут отличаться частотой, длительностью и поляризацией импульсов света. События, влияющие на отражения световых сигналов в сенсорном волокне 8 оптоволоконного кабеля 6 регистрируются блоком 9, который анализирует время прихода отраженных импульсов и определяет расстояния до мест внешнего давления на кабель 6, а также формирует шумовые портреты участков распределенного внешнего механического воздействия движущихся по перегону поездов на оболочку кабеля 6. ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления осуществляет анализ пересылаемых от блока 9 данных и позволяет в почти реальном времени осуществлять мониторинг состояния железнодорожного пути и границ занимаемых на перегоне поездами.

В ЭВМ 1 центра во взаимодействии с процессором 2 функционируют программный модуль 3 моделирования поездной ситуации на перегонах, программный модуль 4 мониторинга условий движения на перегонах и программный модуль 5 комплексной обработки данных от программных модулей 3 и 4. ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления выдает разрешение на отправление второго поезда на перегон при удалении первого поезда на расстояние, обеспечивающее безопасное интервальное регулирование по комбинированным сигналам АЛСН, АЛС-ЕН. Остальное время мониторинг свободности участков перегона от состава и посторонних предметов осуществляется ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления на основании передаваемой от блока 9 информации об отраженных световых импульсов, как реакций на деформации волоконно-оптического кабеля 6 под воздействием деформаций рельсового пути на распространение по этому кабелю 6 отраженных тестовых световых импульсов.

Сигналы АЛС, передаваемые каждому поезду, учитывают запомненное в ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления место положения движущегося или остановившегося предыдущего поезда. Контроль целостности составов поездов осуществляется по отсутствию на перегоне оторвавшихся вагонов. Положение на перегоне оторвавшихся вагонов, если они появляются, фиксируется в ЭВМ 1 центра по шумовому следу пока они еще находятся в движении, а затем после их остановки по давлению, которым они воздействуют на рельсовый путь и по занятию ими рельсовых цепей 11.

Использование для интервального регулирования сигналов АЛСН и АЛС-ЕН позволяет использовать систему для управления движением локомотивов с любыми бортовыми устройствами обеспечения безопасности движения и не требует наличия на них спутниковых навигаторов. Отсутствие на перегоне необходимости в радиосвязи между удаленными поездами и радиосвязи со станцией и отсутствие необходимости в спутниковой навигации упрощает систему и делает ее лучше приспособленной к использованию в пустынных местностях с плохими условиями для технической эксплуатации напольной инфраструктуры, например, в районах крайнего Севера.

Обмен управляющей и контрольной информацией между ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления и блоками 13 напольной аппаратуры питающих концов, блоками15 напольной аппаратуры приемных концов рельсовых цепей 11 осуществляется по цифровой линии передачи данных, проходящей и через связевые оптические волокна 19 оптоволоконного кабеля 6.

Быстродействующие оптические каналы цифровой передачи данных обеспечивают поступление от ЭВМ 1 центра команд управления локомотивами по АЛСН практически в реальном времени.

Электропитание напольных электронных устройств системы может осуществляться от двух проводной линии 16 силового электропитания, проложенной в том же оптоволоконном кабеле 6 или опционально от отдельно проложенной линии, а также от автономных источников питания. Двухпроводная линия 16 обеспечивает нормальное питание блоков напольной аппаратуры питающих концов только на расстоянии 10-20 км, поэтому эта двухпроводная линия 16 поделена в кабеле 6 на секции, электропитание которых осуществляется от своих первичных источников электропитания (на чертеже не показано).

Процессор 2 ЭВМ 1 центра диспетчерского контроля и управления за счет совместной обработки данных оптических тестовых сигналов от станционного блока 9 формирования и анализа импульсных световых сигналов, а также за счет работы программного модуля 5 комплексной обработки данных, с необходимой достоверностью классифицирует события, на которые реагирует жила сенсорного оптического волокна 8 оптоволоконного кабеля 6.

Совместная обработка процессором 2 данных о занятости рельсовых цепей 11 и шумовых портретов позволяет использовать в полной мере большую информационную избыточность принимаемых первичных сигналов для проверки параметров изменения шумового следа поезда и соответствия его положения моментам времени прохождения состава поезда границ рельсовых цепей 11.

Таким образом, предлагаемое изобретение обеспечивает упрощение перегонной и локомотивной аппаратуры и обеспечивает применимость ее для управления локомотивами, не имеющими современные устройства АЛСН числового кода, что дает возможность использовать систему в малонаселенных районах с тяжелыми условиями эксплуатации напольной аппаратуры.

Система интервального регулирования движения поездов, содержащая ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления, к процессору которой подключены программный модуль моделирования поездной ситуации на перегонах, программный модуль мониторинга условий движения на перегонах, программный модуль комплексной обработки данных, принимаемых им от упомянутых программных модулей моделирования и мониторинга, оптоволоконный кабель, выполненный в виде комбинированного сенсорного и связевого кабеля, уложенного на перегоне вдоль железнодорожного пути с обеспечением передачи на его внешнюю оболочку воздействий внешних сил от конструктивных элементов железнодорожного пути и содержащего внутренние элементы механической связи между внешней оболочкой оптоволоконного кабеля и размещенными в нем сенсорными оптическими волокнами с изменяющимися оптическими параметрами при их деформации, при этом одним концом сенсорные оптические волокна соединены с первым портом сопряжения станционного блока формирования и анализа импульсных световых сигналов, второй порт сопряжения которого через станционную цифровую сеть передачи данных соединен с ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления, на каждом перегоне путевые участки снабжены рельсовыми цепями, в каждой из которых к передающему концу рельсовой цепи подключен выход передатчика соответствующего блока напольной аппаратуры питающего конца, а к приемному концу рельсовой цепи подключен вход приемника соответствующего блока напольной аппаратуры приемного конца, при этом входы питания этих блоков напольной аппаратуры подключены к двухпроводной линии силового электропитания, размещенной в комбинированном оптоволоконном кабеле, информационные выходы передатчика и приемника блоков напольной аппаратуры через соответствующие блоки оптоэлектрического преобразования соединены со связевыми оптическими волокнами оптоволоконного кабеля, которые через станционную цифровую сеть передачи данных соединены с процессором ЭВМ центра диспетчерского контроля и управления, при этом на вовлеченных в систему поездах установлено бортовое оборудование, включающее соединенные между собой через бортовой системный интерфейс локомотива обмена цифровыми данными локомотивное устройство безопасности, блок измерения скорости и пройденного расстояния, блок расчета допустимой скорости, дисплей машиниста и локомотивное радиопередающее устройство, отличающаяся тем, что в каждый из блоков напольной аппаратуры приемного конца рельсовой цепи введен блок формирования сигналов автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа АЛСН и АЛС-ЕН, порт информационного обмена которого соединен с блоком оптоэлектрического преобразования, а выход через выход блока напольной аппаратуры приемного конца подключен к концу своей рельсовой цепи.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автоматизированного регулирования движением поездов. В способе используют центральную станцию ЦС, снабженную средствами радиосвязи, телекоммуникационными средствами и компьютером, формируют модельную цифровую карту железнодорожной сети и делают доступной ее через сеть на автоматизированные рабочие места АРМ диспетчерских железнодорожных станций и пунктов блокировки, компьютер ЦС и АРМы объединены в общую компьютерную сеть в рамках рассматриваемой железнодорожной сети, а так же диспетчерские снабжены средствами радиосвязи с локомотивами.

Изобретение относится к средствам управления поездной работой участка железной дороги на основе определения его пропускной способности. Система содержит АРМ работника службы движения, включающий блок 6 ввода параметров нормативного графика движения поездов, блок 7 вычисления параметров инфраструктуры, блок 8 задания условий движения поездов, блок 9 вычисления наличной пропускной способности, блок 10 вычисления потребной пропускной способности, блок 11 сравнения вычислений, блок 12 сравнения с установленным значением, компьютер 1 АРМ работника службы движения, включающий процессор 2, с подключенными к нему первым блоком 3 памяти, блоком 4 ввода информации и монитором; центр 14 обработки данных, включающий сервер 13, блок 15 памяти с базой данных цифровой модели инфраструктуры, блок 16 генерации нормативно-справочной информации (НСИ), блок 17 памяти с базой данных нормативно-справочной информации, блок 18 формирования имитационной модели, с элементами искусственного интеллекта, блок 19 верификации с функцией обучения, блок 20 интеграции модели в систему поддержки принятия решений, блок 21 формирования вариантов пропуска поездов, программно-аппаратный блок 22 симуляции и отработки квантовых вычислений, преобразователи 23 и 24 сигналов, блок 25 формирования модели, описываемой в квантовом виде, и блок 26 формирования модели с функцией обучения.

Изобретение относится к средствам управления работой участка железной дороги с построением единого расписания. Система содержит блок 1 датчиков параметров состояния агентов транспортной системы, блок 2 памяти, блок 3 формирования наборов данных об агентах, ПК 4 второго АРМ оператора, блок 5 памяти с базой тематических данных по агентам и интеллектуальный блок 6 формирования модели, блок 7 памяти с базой данных о правилах поведения агентов, блок 8 интеллектуального моделирования поведения агентов, блок 9 формирования цифровой модели транспортной агентной системы, блок 10 формирования интерфейса модели, ПК 11 первого АРМ оператора, блок 12 формирования модели оперативного управления, блок 13 формирования модели BIM, блок 14 формирования модели тактического и стратегического планирования.

Изобретение относится к средствам аварийного отключения тягового энергоснабжения на электрифицированном перегоне. Способ включает следующие этапы: отправку сигнала от находящегося на перегоне рельсового транспортного средства или от внешнего мобильного передающего устройства к приемному устройству, причем сигнал содержит информацию о желательном отключении питающего напряжения или тягового энергоснабжения на перегоне или участке перегона, информацию об отправителе, и информацию о текущем местоположении рельсового транспортного средства или мобильного передающего устройства, передачу сигнала от приемного устройства к раздельному пункту, отключение питающего напряжения или тягового энергоснабжения на перегоне или участке перегона в раздельном пункте.

Группа изобретений относится к области контроля и может быть использована для исследования функционального поведения компонента технической установки. Техническим результатом является повышение точности определения.

Изобретение относится к средствам контроля технического состояния подвижного состава. Система включает блок сервера автоматизированной системы (2), блоки персонального мобильного устройства локомотивной бригады (3), блоки персонального мобильного устройства ремонтной бригады (4), блоки персонального мобильного устройства приемщика (5), блок удаленного планирования (6), блока ПК депо (7), системный блок (8), блок базы данных (9), блок программного обеспечения (10), блок нормативно-справочной информации (11), блок сбора и хранения информации (12), блок технологических карт (13), который состоит из блока ТК локомотивной бригады (14), блока ТК ремонтной бригады (15) и блока ТК приемщика (16), блок формирования электронного журнала ТУ-152 (17), блок планирования (18), блок ПК локомотивной бригады (19), который состоит из блока считывания радиометок локомотивной бригады (20), блока фото-видео фиксации локомотивной бригады (21) и блока программного обеспечения персональных мобильных устройств локомотивной бригады (22), блок фиксации инцидентов локомотивной бригады (23), блок просмотра электронного журнала ТУ-152 локомотивной бригады (24), блок приема/сдачи поезда (25), блок ТО-1 в поезде (26) и блок ТО-2 в поезде (27), блок ПК ремонтной бригады (28), который состоит из блока считывания радиометок ремонтной бригады (29) и блока программного обеспечения персональных мобильных устройств ремонтной бригады 30, блока фиксации инцидентов ремонтной бригады (31), блока просмотра электронного журнала ТУ-152 ремонтной бригады (32) и блока (ТО-2) в депо (33), блок ПК приемщика (34), который состоит из блока считывания радиометок приемщика 35, блока фото-видео фиксации приемщика (36) и блока программного обеспечения персональных мобильных устройств приемщика (37), состоящего, в свою очередь, из блока просмотра электронного журнала ТУ-152 приемщика (38) и блока проверки выполнения ТО и устранения инцидентов (39), блока ПК с удаленным доступом (40), блок ведения планирования (41), блок программного обеспечения кодирования радиометок (42), формирования радиометок (43).

Изобретение относится к средствам управления технологическим процессом железнодорожной станции. В способе по данным модели технологического процесса центр управления и контроля формирует протоколы работы технических средств системы микропроцессорной централизации, комплексной системы автоматизации управления сортировочным процессом, системы управления движением тягового подвижного состава, системы опробования тормозов грузовых составов, системы технического обслуживания грузовых вагонов, коммерческого осмотра поездов и вагонов, системы видеонаблюдения, системы оповещения, системы передачи данных и системы цифровой радиосвязи, сформированные протоколы передает по каналу передачи данных аппаратно-программным устройствам автоматизированных рабочих мест линейных предприятий по кругу ведения, а также протоколы работы станции, локомотивных бригад и исполнителей, которые передает по каналу передачи данных аппаратно-программным устройствам автоматизированных рабочих мест линейных предприятий по кругу ведения.

Изобретение относится к средствам управления сортировочными станциями и поездообразованием на выделенном полигоне сети. Система содержит компьютеры (1) АРМ операторов, каждый из которых включает процессор (2), блок (3) ввода/вывода, блок (4) памяти, блок (6) обработки и формирования выходных данных, блок (19) памяти с данными нормативно-справочной информации, блок (17) поддержки принятия решений о порядке роспуска составов, включающий модуль (18) нечеткого прогноза, сервер (8) с внутренней шиной (20), включающий модуль (21) корректировки расписаний и моделирования, блок (22) памяти с копией базы данных автоматизированной системы подготовки и оформления перевозочных документов на железнодорожные грузоперевозки и блок (23) памяти с базой данных BigData, включающей истории работы сортировочных станций направления, управляющих решений и продвижения потоков поездов, сеть (7) передачи данных, связанную с компьютерами (26) операторов автоматизированной системы подготовки и оформления документов на железнодорожные грузоперевозки, блоком (27) автоматизированной системы управления сортировочной горки, устройствами автоматизированной системы управления сортировочными (9) и грузовыми (10) станциями, автоматизированной системой (11) оперативного управления перевозками, автоматизированным диспетчерским центром (12), а также с первым (13) и вторым (14) блоком сопряжения, входы которых подключены к установленным на путях сортировочных станций направления датчикам (15) подхода поездов и к аппаратно-программным устройствам (16) центров комплексного диагностического контроля технического состояния подвижного состава движущих поездов соответственно.

Изобретение относится к средствам управления движением транспорта в транспортной сети. Способ включает этапы: (101) управления движением транспорта и транспортной сетью в соответствии с основным графиком выполнения команд, (102) автоматического обнаружения и/или предсказания конфликта в движении транспорта, (103) формирования решения конфликта, основываясь на информации о конфликте, и (104) управления движением транспорта и транспортной сетью с использованием измененного графика выполнения команд, основанного на сформированном решении конфликта.

Изобретение относится к средствам интервального регулирования движения поездов. Система содержит размещенные на каждом поездном локомотиве и хвостовом вагоне поезда контроллер, радиостанцию и навигационный приемник, выходом подключенный к входу контроллера, центры управления, установленные на станциях, ограничивающих перегон, пассивные перегонные пункты доступа, расположенные на перегоне, подключенные к станционным устройствам доступа посредством волокон межстанционной оптоволоконной линии связи, стационарные радиостанции, каждая из которых подключена к соответствующему пассивному перегонному пункту доступа, и систему дистанционного электропитания перегонных пунктов доступа и стационарных радиостанций, при этом на поездном локомотиве входы/выхода контроллера подключены к выходам/входам радиостанции и устройству управления локомотивом, на хвостовом вагоне выход контроллера подключен к входу радиостанции, а вход - к выходу блока питания, на каждой станции входы/выходы центра управления подключены к соответствующим выходам/входам станционного устройства доступа и аппаратно-программного устройства системы электрической централизации и автоблокировки, причем радиостанция на хвостовом вагоне по радиоканалу подключена к радиостанции на поездном локомотиве, выполненной с возможностью взаимодействия по радиоканалу со стационарной радиостанцией, размещенной в зоне её действия.
Наверх