Способ диагностики технического состояния газотурбинного двигателя

Изобретение относится к неразрушающему контролю технического состояния газотурбинных двигателей. Способ диагностики технического состояния газотурбинного двигателя, заключающийся в том, что выбирают параметры, подлежащие диагностическому контролю, текущее значение которых регистрируют на диагностируемом газотурбинном двигателе. Для диагностики газотурбинного двигателя по его любому узлу для последнего выбирают по меньшей мере два параметра, характеризующие его работоспособность и экспериментально определяют их предельно допустимые значения отклонений для данного типа двигателя. После чего в ходе работы двигателя в текущий момент времени вычисляют среднее значение для каждого выбранного параметра за предшествующий короткий и длинный временной периоды, при отношении короткого временного периода к длинному в интервале 0,002-0,1, и определяют их разность. Далее вычисляют отношение полученных разностей к соответствующим предельно допустимым значениям отклонений параметров, а затем суммируют их, и если полученная сумма отношений превышает единицу, то делают вывод о неисправности диагностируемого двигателя. Для диагностики газотурбинного двигателя по узлу компрессора низкого давления в качестве параметров, характеризующих его работоспособность, выбирают разницу между значением температуры слива масла из опоры турбины и значением температуры масла на входе в двигатель за фильтром, а также значение перепада давления масла на фильтре в магистрали общей откачки масла из двигателя и значение вибрации промежуточного корпуса газогенератора. Газотурбинный двигатель подвергают диагностике не менее 1 раза в минуту. Технический результат - расширение технологических возможностей способа по определению дефектов, влияющих на работоспособность узлов газотурбинного двигателя процессе его эксплуатации, выявление неисправностей на ранних стадиях и возможность отслеживания технического состояния двигателя в динамике. 2 з.п. ф-лы, 1 табл., 1 ил.

 

Изобретение относится к неразрушающему контролю технического состояния газотурбинных двигателей, а именно, к способам технической диагностики дефектов, влияющих на работоспособность узлов газотурбинного двигателя при его испытаниях и эксплуатации, и может найти применение в двигателестроении для выявления наличия дефектов.

Наиболее близким к предложенному, является способ диагностики технического состояния газотурбинного двигателя, включающий выбор параметров, подлежащих диагностическому контролю, определение рабочих значений контролируемых параметров на двигателе в заведомо исправном состоянии, измерение с помощью датчиков параметров с выбранной частотой в пределах эталонных промежутков времени на диагностируемом газотурбинном двигателе, определение начала значимого отклонения измеренных параметров от их рабочих значений при появлении какого-либо дефекта.

/RU №2445598 МПК7 G01M 15/14. Опубл.: 20.03.2012/.

Недостатком известного способа является то, что сравнения измеренных и рабочих значений контролируемых параметров на двигателе, характеризующих среду и условия работы его узлов, дают лишь обобщенную оценку изменений, происходящих в узлах двигателя, в частности, дефектов влияющих на работоспособность подшипниковых опор в процессе эксплуатации, и недостаточно точно указывают конкретную проблему, которая стала причиной ухудшения технического состояния двигателя, что приводит к несвоевременной запоздалой или, наоборот, преждевременной остановке двигателя.

Ожидаемым техническим результатом, на достижение которого направлено предлагаемое решение, является расширение технологических возможностей способа по определению дефектов, влияющих на работоспособность узлов газотурбинного двигателя процессе его эксплуатации, выявление неисправностей на ранних стадиях и возможность отслеживания технического состояния двигателя в динамике.

Технический результат достигается тем, что в известном способе диагностики технического состояния газотурбинного двигателя, заключающемся в том, что выбирают параметры, подлежащие диагностическому контролю, текущее значение которых регистрируют на диагностируемом газотурбинном двигателе, согласно предложению для диагностики газотурбинного двигателя по его любому узлу для последнего выбирают по меньшей мере два параметра, характеризующие его работоспособность и экспериментально определяют их предельно допустимые значения отклонений для данного типа двигателя, после чего в ходе работы двигателя в текущий момент времени вычисляют среднее значение для каждого выбранного параметра за предшествующий короткий и длинный временной периоды, при отношении короткого временного периода к длинному в интервале 0,002-0,1, и определяют их разность, далее вычисляют отношение полученных разностей к соответствующим предельно допустимым значениям отклонений параметров, а затем суммируют их, и если полученная сумма отношений превышает единицу, то делают вывод о неисправности диагностируемого двигателя.

Для диагностики газотурбинного двигателя по узлу компрессора низкого давления в качестве параметров, характеризующих его работоспособность, выбирают разницу между значением температуры слива масла из опоры турбины и значением температуры масла на входе в двигатель за фильтром, а также значение перепада давления масла на фильтре в магистрали общей откачки масла из двигателя и значение вибрации промежуточного корпуса газогенератора. Газотурбинный двигатель подвергают диагностике не менее 1 раза в мин.

Особенностью предложенного решения является то, что измерение с помощью датчиков параметров с выбранной частотой производят на коротком и длинном промежутках времени, при отношении продолжительности короткого измерительного промежутка к времени длинного равном 0,002-0,1. Конкретные значения отношения продолжительностей коротких и длинных участков выбираются экспериментально в зависимости от точности определения момента возникновения неисправности.

Диагностика двигателя с частотой не менее 1 раза в мин позволяет своевременно обнаруживать дефекты узлов двигателя.

Метод может использоваться для контроля разных узлов двигателя. Для диагностики каждого узла выбирается как минимум два параметра с одной стороны для снижения влияния на результат работы недостоверности измерений любого параметра, а с другой - для возможности обнаружения отказа на более ранней стадии.

В качестве примера продемонстрируем работу метода для контроля передней опоры компрессора низкого давления (роликовый подшипник, насос откачки масла).

Для контроля передней опоры компрессора низкого давления (роликовый подшипник, насос откачки масла) используют следующие параметры:

• ΔТМ=(Т606-Т607)°С, где Т606 температура слива масла из опоры турбины, Т607 - температура масла на входе в двигатель за фильтром;

• dРф2 - перепад давления масла на фильтре (Ф13) в магистрали общей откачки масла из двигателя, кгс/см2;

• В1 - вибрация промежуточного корпуса газогенератора (гориз.), мм/с.

Для других узлов возможны другие комбинации параметров.

Например, для диагностики опоры компрессора низкого давления, компрессора высокого давления:

• ΔТМ=(Т638 - Т607)°С, где Т638 температура слива масла из передней опоры КВД, Т607 - температура масла на входе в двигатель за фильтром;

• dРф2 - перепад давления масла на фильтре (Ф13) в магистрали общей откачки масла из двигателя, кгс/см2;

• В1 - вибрация промежуточного корпуса газогенератора (гориз.), мм/с;

• В2 - вибрация корпуса силовой турбины (гориз.), мм/с;

• Pc1 - давление суфлирования опор КНД и КВД перед центробежным суфлером газогенератора, кгс/см2;

• Р615 - давление масла в магистрали общей откачки, кгс/см2.

Для диагностики опоры турбины газогенератора:

• ΔТМ=(Т606-Т607)°С, где Т606 температура слива масла из опоры турбины, Т607 - температура масла на входе в двигатель за фильтром;

• dРф2 - перепад давления масла на фильтре (Ф13) в магистрали общей откачки масла из двигателя, кгс/см2;

• В1 - вибрация промежуточного корпуса газогенератора (гориз.), мм/с;

• В2 - вибрация корпуса силовой турбины (гориз.), мм/с;

• Рс2 - давление суфлирования опоры турбины перед центробежным суфлером ГГ, кгс/см2;

• Р615 - давление масла в магистрали общей откачки, кгс/см2.

Для диагностики передней опоры силовой турбины:

• ΔТМ=(Т1002-Т607)°С, где Т1002 - температура слива масла из передней опоры СТ, °С, Т607 - температура масла на входе в двигатель за фильтром;

• dРф2 - перепад давления масла на фильтре (Ф13) в магистрали общей откачки масла из двигателя, кгс/см2;

• В1 - вибрация промежуточного корпуса газогенератора (гориз.), мм/с;

• В2 - вибрация корпуса силовой турбины (гориз.), мм/с;

• Рс3 - давление суфлирования опор СТ, кгс/см2;

• Р615 - давление масла в магистрали общей откачки, кгс/см2.

Для диагностики задней опоры силовой турбины:

• ΔТМ=(Т1003-Т607)°С, где температура слива масла из задней опоры СТ, °С, Т607 - температура масла на входе в двигатель за фильтром;

• dРф2 - перепад давления масла на фильтре (Ф13) в магистрали общей откачки масла из двигателя, кгс/см2;

• В1 - вибрация промежуточного корпуса газогенератора (гориз.), мм/с;

• В2 - вибрация корпуса силовой турбины (гориз.), мм/с;

• Рс3 - давление суфлирования опор СТ, кгс/см2;

• Р615 - давление масла в магистрали общей откачки, кгс/см2.

Для каждого из параметров непрерывно, все время работы изделия вычисляется два усредненных значения за «короткий» (например 6 минут для двигателя АЛ31СТ) и «длинный» (например 24 ч) периоды времени.

При этом вычисленное среднее за «длинный» период отражает текущее состояние двигателя с учетом его износа и внешних факторов (температура, давление) и является базой для обнаружения отклонения «быстрого» среднего при произошедшем отказе.

Вычисляется рассогласование между двумя усредненными значениями.

Появление разности между «быстрым» и «коротким» означает изменение состояния узла характерное для отказа. Вычисляется отношение рассогласования к пороговому значению.

Отношение текущего рассогласования к пороговому значению, которое было ранее выбрано как соответствующее отказу, позволяет определить, достигнут ли уровень отказного рассогласования по текущему параметру.

Отношения рассогласований для каждого из параметров суммируются. При превышении суммой значения 1 формируется предупредительное сообщение о неисправности узла.

Суммирование отношений рассогласований всех текущих параметров позволяет по сумме сигналов сформировать сигнал отказа раньше, чем по одному из параметров. Значение 1 в сумме параметров означает превышение или одним из параметров назначенного допустимого уровня или то, что несколько параметров одновременно существенно изменились, что также является признаком отказа.

На графиках (фиг. 1) изображено изменение во времени параметров контроля (пунктир) ΔТМ, dРф2, В1 при возникновении дефекта, а также параметров контроля усредненных за короткий период (штрих два пунктир) ΔТМбф, dРф2бф, В1бф, и за длинный период (штрих пунктир) ΔТМмф, dРф2мф, В1мф.

На оси параметров для демонстрации эффективности способа нанесены предельные значения для формирования сигнала аварийного останова (АО) при использовании обычного контроля по допуску:

ΔТМ_АО=70- предельный перепад температуры масла для формирования АО

dРф2_АО=0,6 - предельный перепад давления масла на фильтре для формирования АО

В1_АО=70 - предельный уровень вибрации для формирования АО

На оси времени:

t0 - момент фактического возникновения дефекта

tАО - момент формирования АО при использовании предлагаемого метода контроля

t1T - момент формирования АО при использовании предлагаемого метода контроля с использованием только одного параметра ΔТМ

t2T - момент формирования АО при использовании обычного допускового контроля ΔТМ

t1P - момент формирования АО при использовании предлагаемого метода контроля с использованием только одного параметра dРф2

t2P - момент формирования АО при использовании обычного допускового контроля dРф2

t1B - момент формирования АО при использовании предлагаемого метода контроля с использованием только одного параметра В1

t2B - момент формирования АО при использовании обычного допускового контроля В1.

До возникновения дефекта в узле, для изделия, работающего на установившемся режиме, параметры контроля изменяются во времени незначительно, под воздействием износа, внутри суточных циклов изменения температуры и т.д. и к моменту возникновения дефекта значения параметров средние за короткий и длинный циклы фактически равны текущему значению параметра.

При возникновении дефекта в узле (например, снижение подачи масла) начинается плавное увеличение значений всех 3-х параметров, продолжающееся все время развития дефекта, средние значения за выбранные периоды также начинают расти, при этом скорость роста значения за «короткий» период и скорость роста значения за «длинный» отличаются обратно пропорционально длительностям периодов. В начальной стадии проявления дефекта образуется разница между значениями «короткого» среднего и «длинного» среднего.

Для принятия решения об остановке двигателя по отклонению одного из параметров выбрано предельное значение рассогласования для каждого из параметров, для МахТ=8°С, для МахР=0,08 кгс/см2, MaxV 6мм/с.

Предположим, что к моменту возникновения дефекта фактические значения:

ΔТМ=50°С,

dРф2=0,3кгс/см2,

В1=30 мм/с,

средние значения параметров за 24 часа:

ΔТМбм=50°С,

dРф2мф=0,3 кгс/см2,

В1мф=30 мм/с,

средние значения параметров за 6 минут:

ΔТМбф=50°С,

dРф2бф=0,3 кгс/см2,

В1бф=30 мм/с,

при отказе:

ΔТМ растет со скоростью 1°С/мин,

dРф2бф растет со скоростью 0,01 кгс/см2,

В1 растет со скоростью 1(мм/с)/мин.

Установленных порогов обычного допускового контроля параметры достигнут через:

t2T=(70-50)/1=20 мин

t2P=(0,6-0,3)/0,01=30 мин

t2B=(70-30)/1=40 мин.

В таблице 1 приведены значения фильтров, полученные в переходном процессе.

Время формирования сигнала неисправности по одному из параметров:

t1T=11 мин

t1P=11 мин

t1B=9 мин.

Даже при использовании предлагаемого метода с одним параметром графики демонстрируют преимущество в скорости формирования аварийного останова (9 мин) относительно обычного допускового контроля (20 мин).

Время формирования сигнала АО по суммарному критерию (1,03)

t1T=5 мин.

При использовании нескольких параметров одновременно, время обнаружения отказа существенно меньше, чем при использовании предлагаемого способа только с одним параметром и чем при использовании обычного допускового контроля.

Таким образом, предложенный способ является более достоверным и точным.

Применение предложенного способа по определению дефектов, влияющих на работоспособность узлов газотурбинного двигателя в процессе его эксплуатации, расширяет технологические возможности по выявлению неисправностей на ранних стадиях их возникновения и позволяет отслеживать техническое состояние двигателя в динамике.

1. Способ диагностики технического состояния газотурбинного двигателя, заключающийся в том, что выбирают параметры, подлежащие диагностическому контролю, текущее значение которых регистрируют на диагностируемом газотурбинном двигателе, отличающийся тем, что для диагностики газотурбинного двигателя по его любому узлу для последнего выбирают по меньшей мере два параметра, характеризующие его работоспособность и экспериментально определяют их предельно допустимые значения отклонений для данного типа двигателя, после чего в ходе работы двигателя в текущий момент времени вычисляют среднее значение для каждого выбранного параметра за предшествующий короткий и длинный временной периоды, при отношении короткого временного периода к длинному в интервале 0,002-0,1, и определяют их разность, далее вычисляют отношение полученных разностей к соответствующим предельно допустимым значениям отклонений параметров, а затем суммируют их, и если полученная сумма отношений превышает единицу, то делают вывод о неисправности диагностируемого двигателя.

2. Способ диагностики технического состояния газотурбинного двигателя по п. 1, отличающийся тем, что для диагностики газотурбинного двигателя по узлу компрессора низкого давления в качестве параметров, характеризующих его работоспособность, выбирают разницу между значением температуры слива масла из опоры турбины и значением температуры масла на входе в двигатель за фильтром, а также значение перепада давления масла на фильтре в магистрали общей откачки масла из двигателя и значение вибрации промежуточного корпуса газогенератора.

3. Способ диагностики технического состояния газотурбинного двигателя по п. 1, отличающийся тем, что газотурбинный двигатель подвергают диагностике не менее 1 раза в минуту.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области испытания и технического диагностирования машин, в частности к способу определения технического состояния цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Изобретение относится к области испытания топлив на стендовых установках, в частности, для оценки низкотемпературной прокачиваемости топлив для дизельных двигателей.

Использование: в космической технике при наземной отработке новых моделей двигателей с замкнутым дрейфом электронов (ДЗДЭ) и при переводе их на альтернативные рабочие вещества.

Изобретение относится к методам контроля поршневых двигателей внутреннего сгорания в эксплуатационных условиях и может быть использовано как для предварительной диагностики технического состояния ДВС на этапах эксплуатации, так и при техническом обслуживании автотранспортных средств.

Изобретение относится к области исследования свойств веществ, а именно к определению тока электрически заряженных частиц в выхлопной струе авиационного газотурбинного двигателя (ГТД) в полете.

Изобретение относится к области авиастроения газотурбинных двигателей, в частности к контрольно-диагностическому оборудованию, и может быть использовано для контроля состояния двигателей самолетов в наземных условиях, а также двигателей вертолетов и беспилотных летательных аппаратов при их создании, доводке, эксплуатации, наземном контроле и ремонте.

Изобретение относится к области диагностирования технического состояния авиационных газотурбинных двигателей с учетом конкретных условий эксплуатации. Техническим результатом, достигаемым при использовании заявленного способа, является более полное использование потенциальных возможностей основных деталей двигателя по ресурсу, за счет применения усовершенствованного механизма подсчета накопленной поврежденности.

Изобретение относится к способам испытаний топлив и масел на моторных установках с использованием теплообменников как на линиях подачи масла, так и охлаждающей жидкости и может быть использовано в автоматизированных системах управления технологическими процессами оценки качеств топлив и масел, как создаваемых новых, так и модернизируемых для конкретных двигателей.

Изобретение относится к техническому обслуживанию автотранспортных машин и определению их к средствам обслуживания, в частности к способам определения экологической безопасности технического обслуживания машин, например автомобилей, тракторов, комбайнов и других самоходных машин в полевых условиях.

Изобретение относится к области эксплуатации газотурбинных двигателей и используется для оценки их остаточного ресурса. Способ эксплуатации двигателя по его техническому состоянию включает определение фактической наработки двигателя, сравнение ее с допустимыми значениями и определение остаточного ресурса двигателя.
Наверх