Автотранспортное средство, содержащее средство усиления переднего капота

Изобретение относится к автотранспортным средствам и, в частности, относится к конструкции переднего капота автотранспортного средства.

Передний капот автотранспортного средства является подвижным элементом кузова, который в закрытом положении защищает моторный отсек, а в открытом положении обеспечивает доступ к механическим узлам для обслуживания и ремонта.

Обычно передний капот содержит соединенные между собой внутреннюю стенку и наружную стенку. Капот удерживается в закрытом положении запорной системой, содержащей металлическую деталь, называемую «скобой», закрепленную на внутренней стенке капота, и подвижную деталь, такую как язычок замка, закрепленный на кузове автотранспортного средства и предназначенный для взаимодействия со скобой, чтобы удерживать передний капот в закрытом положении на кузове автотранспортного средства.

Нормы безопасности становятся все более строгими, поэтому необходимо предусматривать амортизацию энергии столкновения переднего капота, в частности, с головой пешехода, чтобы свести к минимуму травмы, причиненные ударом.

Для соблюдения таких норм безопасности были разработаны системы амортизации.

В этой связи можно обратиться к документу JP 2009 137525, в котором описан капот, содержащий внутреннюю стенку, наружную стенку, устройство амортизации удара, расположенное между внутренней и наружной стенками, и кронштейн скобы, соединенный с устройством амортизации удара.

В документе JP 2009 248759 описан капот автотранспортного средства, содержащий внутреннюю стенку и наружную стенку и скобу, закрепленную непосредственно на внутренней стенке.

В документе JP 2011 121400 описана передняя конструкция автотранспортного средства, содержащая замок, закрепленный на верхней стенке капота и предназначенный для взаимодействия с язычком, закрепленным на нижней стенке капота. Замок закреплен на капоте через стенку из листового проката, выполняющую роль амортизатора.

В документе JP 2005 343279 описана конструкция капота транспортного средства, содержащая средство усиления замка, расположенное на переднем конце внутренней панели капота и соединенное с верхней панелью капота при помощи лапок через наклонные участки. Средства замка закреплены на средстве усиления.

Однако при такой концепции передних капотов автотранспортного средства, содержащих деформирующиеся элементы для поглощения энергии удара, передний капот необходимо полностью заменять после столкновения с внешним элементом.

Вместе с тем в такой замене нет необходимости после слабого удара или при простом нажатии на передний капот. Действительно, в этих случаях препятствие, деформировавшее капот, повреждает его лишь частично и, как правило, только наружную стенку переднего капота, поэтому полная замена последнего существенно увеличивает стоимость ремонта.

Задача изобретения состоит в устранении вышеуказанных недостатков за счет создания переднего капота автотранспортного средства, отвечающего нормам безопасности в случае столкновения с внешним элементом, в частности с головой пешехода.

Кроме того, изобретение должно предупреждать любое случайное открывание капота, в частности, в случае удара, поскольку оно может усугубить травмы по причине удара.

Также задачей изобретения является обеспечение удержания капота во время эксплуатации транспортного средства на высоких скоростях, например на скоростных дорогах, где аэродинамические силы стремятся поднять капот.

В связи с этим объектом изобретения является автотранспортное средство, содержащее передний капот, содержащий соединенные между собой внутреннюю стенку и наружную стенку, средства соединения с кузовом транспортного средства и средство усиления, расположенное между внутренней и наружной стенками, выполненное с возможностью деформации в случае столкновения с элементом, внешним по отношению к транспортному средству.

Средство усиления содержит первый участок крепления на внутренней стенке капота и второй и третий участки крепления на наружной стенке капота, при этом указанный первый участок крепления соединен со вторым и третьим участками крепления через первый и второй соединительные участки, по существу имеющие наклон относительно участков крепления.

Средства соединения закреплены на деформирующемся средстве усиления.

Один из соединительных участков содержит два выреза, ограничивающие две боковые лапки и центральную лапку. Центральная лапка позволяет избежать прохождения средства усиления через внутреннюю стенку капота в случае удара и, следовательно, случайного открывания капота автотранспортного средства.

Внутренняя стенка капота содержит два проема, выполненные с возможностью взаимодействия соответственно с боковой лапкой средства усиления в случае столкновения с внешним элементом. Боковые лапки, взаимодействующие с соответствующими проемами в случае столкновения, позволяют существенно ослабить энергию удара.

Таким образом, единственная деталь позволяет одновременно выполнять функцию опоры для средства соединения, такого как скоба, и функцию амортизации в случае столкновения с элементом, внешним относительно автотранспортного средства. Использование единой детали позволяет уменьшить стоимость изготовления.

Предпочтительно первый участок крепления содержит средства крепления средств соединения.

Средства крепления могут содержать крепежные пазы, выполненные с возможностью взаимодействия со средствами соединения, и средства сварного соединения.

Предпочтительно средство усиления представляет собой единую деталь, выполненную посредством штамповки из металлического листа.

Средство усиления может быть закреплено на капоте при помощи пластичного уплотнительного материала, например мастики. Присутствие такого материала между наружной стенкой капота и средством усиления позволяет избежать деформации капота во время нажатия на переднюю часть капота, в частности на уровне скобы. Это явление называются «выгибом» капота.

Другие задачи, отличительные признаки и преимущества изобретения будут более очевидны из нижеследующего описания, представленного в качестве неограничивающего примера со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг. 1 схематично показан передний капот автотранспортного средства в соответствии с изобретением;

на фиг. 2 показана деталь переднего капота, изображенного на фиг. 1;

на фиг. 3 показан вид в разрезе по линии III-III фиг. 1;

на фиг. 4 показана деталь, изображенная на фиг. 3, после удара.

В дальнейшем тексте описания термин «передний» следует рассматривать относительно нормального рабочего направления автотранспортного средства.

На фиг. 1 схематично показан передний капот 1 автотранспортного средства (не показано). Передний капот 1 является подвижным элементом кузова, который в закрытом положении защищает моторный отсек, а в открытом положении обеспечивает доступ к механическим узлам (не показаны) для их обслуживания и ремонта.

Передний капот 1 содержит соединенные между собой внутреннюю стенку 2 и наружную стенку 3. Наружная стенка 3 показана на фиг. 1 прозрачной, чтобы показать элементы, присутствующие между этими двумя стенками 2, 3.

Передний капот 1 содержит средства соединения с кузовом (не показан) транспортного средства и средство 5 усиления, расположенное между внутренней 2 и наружной 3 стенками, выполненное с возможностью деформации в случае столкновения с элементом (не показан), внешним по отношению к транспортному средству.

В примере, представленном на фиг. 1-4, средства 4 соединения переднего капота 1 представляют собой металлическую деталь, называемую «скобой», закрепленную на внутренней стенке 2 переднего капота 1, в частности, имеющую U-образное сечение, показанное на фиг. 3 и 4, и предназначенную для взаимодействия с подвижной деталью (не показана), закрепленной на кузове автотранспортного средства. Подвижная деталь взаимодействует со скобой 4, удерживая передний капот 1 в закрытом положении на кузове автотранспортного средства. Средства 4 соединения закреплены на деформирующемся средстве 5 усиления через два выступа 4а, 4b, показанные на фиг. 1 и 2.

Как показано более детально на фиг. 2, внутренняя стенка 2 переднего капота 1 содержит два проема 2а, 2b, предназначенные для взаимодействия с деформирующимся средством 5 усиления в случае столкновения с внешним элементом Е, показанным на фиг. 4.

В варианте можно предусмотреть только один проем или несколько проемов, например три или четыре проема.

Как показано на фиг. 1-4, деформирующееся средство 5 усиления содержит первый участок 6 крепления на внутренней стенке 2 переднего капота 1 и второй и третий участки 7, 8 крепления на наружной стенке 3 переднего капота 1. Первый участок 6 крепления соединен со вторым и третьим участками 7, 8 крепления через первый и второй соединительные участки 9, 10, например, по существу имеющие наклон по отношению к участкам 6, 7, 8 крепления. Средство 5 усиления закреплено на переднем капоте 1, в частности на наружной стенке 3, при помощи пластичного уплотнительного материала, например такого как мастика, которой заполняют пазы 7а, 8а, выполненные на втором и третьем участках 7, 8 крепления. В представленном примере второй участок 7 крепления содержит вырез 7b, образующий две крепежные лапки 7. Каждая крепежная лапка 7 содержит паз 7а. В варианте можно предусмотреть, чтобы второй участок 7 крепления не имел выреза и содержал только один паз 7а.

Первый участок 6 крепления содержит средства 6а крепления средств 4 соединения, в частности, двух выступов 4а, 4b. Средства 6а крепления содержат крепежные пазы, выполненные с возможностью взаимодействия с выступами 4а, 4b, и средства сварного соединения. В качестве неограничивающего примера можно выполнить усилительные нервюры 6b на первом участке 6 крепления.

Как показано на фиг. 1 и 2, второй соединительный участок 10 содержит два выреза 10а, 10b, ограничивающие две боковые лапки 11а, 11b, выполненные с возможностью взаимодействия соответственно с проемом 2а, 2b внутренней стенки 2 переднего капота 1, и центральную лапку 11с. Боковые лапки 11а, 11b, взаимодействующие с соответствующими проемами 2а, 2b в случае столкновения, позволяют существенно ослабить энергию удара. Центральная лапка 11с позволяет избежать прохождения средства 5 усиления через внутреннюю стенку 2 переднего капота 1 в случае удара и, следовательно, избежать случайного открывания переднего капота 1 автотранспортного средства.

В варианте можно предусмотреть другое число вырезов, например только один вырез, ограничивающий две боковые лапки, или число вырезов более двух, например три.

В представленном варианте осуществления деформирующееся средство 5 усиления представляет собой единую деталь, выполненную посредством штамповки из металлического листа. Например, но не ограничительно, деформирующееся средство 5 усиления имеет равномерную толщину, составляющую от 0,6 мм до 2 мм, например около 1,2 мм.

На фиг. 3 показан передний капот 1 в положении нормальной эксплуатации, а на фиг. 4 вид в разрезе капота, показанного на фиг. 3, в случае столкновения между передним капотом 1 и внешним элементом Е, таким как голова пешехода.

В случае столкновения с внешним элементом Ε деформирующееся средство 5 усиления деформируется. Действительно, боковые лапки 11а, 11b заходят в соответствующие проемы 2а, 2b, что позволяет значительно ослабить энергию удара. Центральная лапка 11с удерживается внутренней стенкой 2 и позволяет, таким образом, избежать прохождения средства 5 усиления через внутреннюю стенку 2 переднего капота 1 в случае удара и, следовательно, избежать случайного открывания переднего капота 1 автотранспортного средства.

Благодаря описанному изобретению, передний капот автотранспортного средства отвечает нормам безопасности в случае столкновения с внешним элементом, в частности с головой пешехода.

Точно так же, крепление средства усиления на наружной стенке при помощи уплотнительного материала позволяет избежать локальной деформации переднего капота в случае нажатия на капот или в случае слабого удара.

Кроме того, можно избежать любого случайного открывания такого переднего капота, в частности в случае удара, которое могло бы привести к более серьезным травмам при ударе, благодаря использованию вырезов, позволяющих получить одновременно деформирующееся средство усиления при помощи лапок, взаимодействующих с проемами на внутренней стенке, одновременно обеспечивая удержание средства усиления, в частности скобы в случае удара, благодаря центральной лапке, удерживаемой внутренней стенкой. Благодаря конструкции средства усиления обеспечивается также удержание капота в случае использования транспортного средства на скоростной дороге, то есть при движении на высокой скорости.

1. Автотранспортное средство, содержащее передний капот (1), имеющий соединенные между собой внутреннюю стенку (2) и наружную стенку (3), средства (4) соединения с кузовом транспортного средства и средство (5) усиления, расположенное между внутренней и наружной стенками (2, 3), выполненное с возможностью деформации в случае столкновения с элементом (Е), внешним по отношению к транспортному средству, и содержащее первый участок (6) крепления на внутренней стенке (2) переднего капота (1) и второй и третий участки (7, 8) крепления на наружной стенке (3) переднего капота (1), при этом указанный первый участок (6) крепления соединен со вторым и третьим участками (7, 8) крепления через первый и второй соединительные участки (9, 10), по существу имеющие наклон относительно участков (6, 7, 8) крепления, при этом средства (4) соединения закреплены на деформирующемся средстве (5) усиления, отличающееся тем, что один из соединительных участков (10) содержит два выреза (10а, 10b), ограничивающие две боковые лапки (11а, 11b) и центральную лапку (11с), при этом внутренняя стенка (2) переднего капота (1) содержит два проема (2а, 2b), выполненные с возможностью взаимодействия соответственно с боковой лапкой (11а, 11b) средства (5) усиления в случае столкновения с внешним элементом (Е).

2. Автотранспортное средство по п.1, отличающееся тем, что первый участок (6) крепления содержит средства (6а) крепления средств (4) соединения.

3. Автотранспортное средство по п.2, отличающееся тем, что средства (6а) крепления содержат крепежные пазы, выполненные с возможностью взаимодействия со средствами (4) соединения, и средства сварного соединения.

4. Автотранспортное средство по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что деформирующееся средство (5) усиления представляет собой единую деталь, выполненную посредством штамповки из металлического листа.

5. Автотранспортное средство по любому из пп.1-3, отличающееся тем, что деформирующееся средство (5) усиления закреплено на переднем капоте (1) при помощи пластичного уплотнительного материала.

6. Автотранспортное средство по п.4, отличающееся тем, что деформирующееся средство (5) усиления закреплено на переднем капоте (1) при помощи пластичного уплотнительного материала.