Ходовая система гусеничного транспортного средства

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам

1 (21) 4709868/11 (22) 26.06.89 (46):30.11.93 Бюл. Ма 43-44 (71) Всесоюзный научно-исследовательский институт торфяной промышленности (72) Багров В.Г„Пибик В.К (73) Всесоюзный научно-исследовательский институт торфяной промышленности (54) ХОДОВАЯ СИСТЕМА ГУСЕНИЧНОГО

Я АНСПОГтнОГО СРЕДСТВА (5?) Использование: в транспортном машинострое(в) RU (1ц 2ОО3555 С1 (51) 5 В 62Р55 08 нии, а точнее в конструкциях ходовых систем гусеничных машин с индивидуальной системой подрессоривания. Ходовая система содержит раму 1, опорные катки 2, гусеничную цепь 3, состоящую из звеньев 4 и шарниров 5, подвеску 6 опорных катков

2, приводное 7 и натяжное 8 колеса и поддерживаютцие ролики 9. Опорные катки 2 устанавливают на раме 1 на расстояниях ht. относительно шарнира

I гусеничной цепи, удовлетворяющих математическому выражению, 1 ил.

2003555 ва;

Изобретение относйтся к области транспортного машиностроения, а именно к конструкциям ходовых устройств гусеничных машин с индивидуальной системой подрессоривания.

Известна ходовач система гусеничного транспортного средства, содержащая раму, опорные катки и охватывающую их гусеничную цепь (1).

Параметры ходовой системы определяют методом физического моделирования.

Изменяя параметры ходовой части модели (расстояние между опорными катками и жесткость системы подрессоривания), выбирают вариант конструктивного исполнения с наименьшими динамическими нагрузками.

Необходимость создания многочисленных вариантов исполнения модели, многократное экспериментальное определение величин колебаний и проведение расчетов по результатам измерений усложняют оперативное использование данной ходовой системы при проектировании, Известна ходовая система гусеничного транспортного средства, включающая в себя раму, опорные катки с элементами их подвески и охватывающую в себя раму, опорные катки с элементами их подвески и охватывающую их гусеничную цепь (2).

Расстояние между опорными катками определяется зависимостью ((тц(я — 1) ) и) где IK — расстояние между опорными катками;

L — база гусеничного ходового устройст ц — шаг гусеничной цепи;

n — число опорных катков; с

) — функция "Антье" (це1ц(, и — 1) лая часть отношения)

k= 1, 2, 3... (n — 1) — натуральный ряд чисел, причем К выбирается из условия минимального значения разности

Указанная выше зависимость позволяет получить только один вариант конструктивного решения: равномерное распределение опорных катков вдоль рамы транспортного средства, причем жесткость подвески всех опорных катков должна быть постоянной.

Таким образом, не учитывается возможность изменения жесткости подвески от5

50 дельных катков, что ограничивает число конструктивных исполнений ходовой системы.

На чертеже схематически изображена ходовая система, общий вид, Ходовая система содержит раму 1, опорные катки 2, гусеничную цепь 2, состоящую из звеньев 4 и шарниров 5, подвеску б опорных катков 2, приводное 7 и натяжное

8 колеса и поддерживающие ролики 9.

При перекатывании опорных катков 2 по шарнирам 5 гусеничной цепи 3, лежащей на линейно-деформируемом грунте, нагрузки на опорных катках 2 имеют периодический характер. Разница между максимальным и минимальным значениями нагрузки на опорном катке составляет динамическую нагрузку. Суммарное воздействие динамических нагрузок всех опорных катков вызывает вертикальные и продольно-угловые колебания рамы 1 и всей машины и зависит от расположения опорных катков на раме.

При совпадении центра тяжести с центром давления и одинаковой жесткости подвесок катков динамические нагрузки всех катков практически одинаковы и пропорциональны жесткости подвески. Изменение жесткости подвески отдельных катков приводит к пропорциональному изменению динамических нагрузок при прочих равных условиях.

Периодическую функцию изменения нагрузки можно представить в виде разложения в тригонометрический ряд Фурье, заменив воздействие опорных катков на раму суммой гармонических воздействий, Известно, что сумма двух гармоник одной частоты есть гармоника той же частоты, Очевидно, что если две гармоники одинаковой частоты и амплитуды находятся в противофазе, то их сумма равна нулю, Амплитуда гармоники зависит от жесткости подвески и чем она больше, тем больше амплитуда гармоники при одном и том же отклонении опорного катка.

Если воспользоваться векторным представлением гармоник, то требование равенства нулю суммы гармоник равносильно выполнению условий:

Zc(cos (2лЛt(/t) =0

П

Х с(sin (2л Л с(lт ) = О, где с(— жесткость подвески;

Л t(— смещение I-го катка от шарнира гусеничной цепи;

2003555

Формула изобретения

25

Составитель В. Либик

Редактор И, Павловская Техред М.Моргентал Корректор С. Патрушева

Заказ 3302

Тираж Подписное

НПО "Поиск" Роспатента

113035, Москва, )К-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101

t — шаг гусеничной цепи; п — количество опорных катков, Таким образом, для обеспечения равенства нулю равнодействующей динамических нагрузок от всех опорных катков, необходимо, варьируя величину Л ti, добиться равенства нулю сумм проекции векторов на взаимно перпендикулярные оси. И, соответственно, чем больше суммы проекции векторов отличаются от нуля, тем выше динамическая нагруженность ходовой системы от опорных катков при перекатывании по тракам.

ХОДОВАЯ СИСТЕМА ГУСЕНИЧНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, включающая в себя раму. опорные катки с элементами их подвески и охватывающую их гусеничную цепь, отличающаяся тем, что опорные катки установлены на раме на расстояниях относительно шарнира гусеничной цепи, удовлетворяющих выражениям

Размещение опорных катков в соответствии с установленной закономерностью позволяет создать множество конструктивных исполнений ходовой системы с учетом

5 различной жесткости подвески опорных катков. При этом обеспечиваются минимально возможные динамически нагрузки на элементы гусеничного хода, (56) 1. Повышение функциональных ка10 честв систем подрессоривания гусеничных тракторов. Труды Н ПО НАТИ, 1985. с. 19 — 28.

2. Авторское свидетельство hk 1171392, кл, В 62 Р 55/08, 1985. п, ), С Сов(ЪтЬт /t) = 0;

1 и

g С Sin(2mdti /t) = О, 1 где Ci - жесткость подвески;

dt s - смещение I-го катка от шарнира гусеничной цепи;

t - шаг гусеничной цепи;

n - количество опорных катков.