Ведущий мост транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям гусеничных машин. Цель изобретения - повышение долговечности трансмиссии. Ведущий мост содержит главную переда.чу, механизмы поворота и бортовые редукторы, на которых установлены ведущие колеса с зубьями. Последние дополнительно кинематически связаны между собой при помощи арретирующего устройства, выполненного, например, в виде полумуфт , которые размещены на валах бортовых редукторов. При этом зубцы одной из полумуфт соответствуют зубьям ведущего колеса, установленного на этом валу, а впадины между зубцами другой полумуфты - впадинам между зубьями другого ведущего колеса. В процессе прямолинейного движения транспортного средства арретирующее устройство включают, что обеспечивает взаимное размещение ведущих колес со смещением зубьев на полшага. В результате периодические динамические нагрузки, действующие на ведущих колесах, находятся в противофазе. Это снижает амплитуду нагрузок; на главной передаче. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. с сл со 4;а 05 оь

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (5D4 60 К 1 02

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ

В

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ З „

Н АВТОРСКОМ,Ф СВИДЕТЕЛЬСТВУ ;ЯД ЦЛ,-. (21) 4000632/30-11 (22) 02.11.86 (46) 30.09.87. Вюл. У 36 (71) Онежский тракторный завод и

Карельский научно-исследовательский институт лесной промышленности (72) В.Г.Зайцев, И.К.Лысков и Г.Н.Магировский (53) 6294113(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

И 1054113, кл. В 60 К 17/02, 1982. (54) ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям гусеничных машин. Цель изобретения — повышение долговечности трансмиссии. Ведущий мост содержит главную передачу, механизмы поворота и бортовые редукторы, на которых установлены ведущие колеса с.80„1 41066 А1.зубьями. Последние дополнительно кинематически связаны между собой при помощи арретирующего устройства, выполненного, например, в виде полумуфт, которые размещены на валах бортовых редукторов. При этом зубцы одной из полумуфт соответствуют зубьям ведущего колеса, установленного на этом валу, а впадины между зубцами другой полумуфты — впадинам между зубьями другого ведущего колеса.

В процессе прямолинейного движения транспортного средства арретирующее устройство включают, что обеспечивает взаимное размещение ведущих колес со смещением зубьев на полшага.

В результате периодические динамические нагрузки, действующие на ведущих колесах, находятся в противофазе.

Это снижает амплитуду нагруэоК на С: главной передаче. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

1341066

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к трансмиссиям гусеничных машин.

Цель изобретения — повышение дол5 говечности трансмиссии.

На фиг, 1 представлена кинемати" ческая схема ведущего моста транспортного средства с механизмами поворота планетарного типа; на фиг. 2 — 1p то же, с механизмами поворота фрикционно-дискового типа; на фиг. 3— взаимное размещение ведущих колес транспортного средства в эаарретированном положении; на фиг. 4 — ориентация .полумуфт арретирующего устройства относительно ведущих колес.

Ведущий мост транспортного средства содержит главную передачу 1, об разованную ведущей 2 и ведомой 3 шес- Zp тернями, одноступенчатые-бортовые редукторы 4 и ведущие колеса 5, 6, установленные на выходных валах 7 редукторов 4, механизмы поворота 8, которые могут быть выполнены в виде 25 фрикционных муфт постоянно-замкнутого типа, -арретирующие устройства 9, ведомые полумуфты фрикционных муфт 10 снабжены ленточными тормозами 11 или в виде планетарных механизмов. В по- 30 следнем случае они содержат. коронные

12 и солнечные 13 шестерни, сателлиты 14 и водила 15, жестко соединенные с входными валами 16 бортовых редуктоРов 4. Солнечные шестерни 13 и валы 16 оборудованы тормозками 17 и 18.

Арретирующее устройство 9 выполнено, например, в виде зубчатой или кулачковой муфты постоянно-замкнуто40

ro типа, полумуфты 19 и 20 которой установлены на выходных валах 7 бортовых редукторов 4 и ориентированы относительно ведущих колес 5, 6 таким образом, что в замкнутых положениях зубья одного ведущего колеса 5 в плане смещены относительно зубьев другого ведущего колеса 6 на полшага (см. фиг. 3) .

Арретирующее устройство может быть установлено также между входными валами 16 бортовых редукторов 4 (показано пунктиром на фиг. 1). В этом

I случае количество зубцов зубчатой муфты и арретирующего устройства 9 может быть выбрано произвольно, необходимо только обеспечить передаточное отношение бортовых редукторов 4, проz порциональное отношению — где z—

n" число зубьев ведущих колес.

Арретирующее устройство может быть реализовано с использованием двух муфт 21, 22, установленных на входных валах 16 редукторов 4 параллельно фрикционным муфтам 10 механизмов поворота 8.

Система управления арретирующим устройством (не показана) связана с системой управления. механизмами поворота.

Ведущий мост работает следующим образом.

В исходном положении солнечные шестерни 13 механизмов поворота 8 заторможены тормозками 17, тормозки

18 входных валов 16 бортовых редукторов 4 расторможены, а полумуфты 19, 20 арретирующего устройства 9 находятся в замкнутом положении. При этом ведущие колеса 5, 6 располагаются один относительно другого со смещением зубьев в плане на полшага цевочного зацепления с гусеницами, жестко соединены между собой и, кроме того, кинематически связаны с ведомой шестерней 3 главной передачи 1 через бортовые редукторы 4, водила 15 с сателлитами 14 и коронные шестерни 12.

В процессе прямолинейного движения транспортного средства ведущие колеса 5, 6 вращаются синхронно и равномерно. В силу взаимного смещения ведущих колес 5, 6 на полшага зубьев действующие на них периодические динамические нагрузки, вызванные взаимодействием звеньев с гусеницами, а также грунтозацепов последних с грунтом, оказываются в противофазе. Поскольку колеса 5, 6 связаны между собой непосредственно арртетирующим устройством 9 и кинематически-через механизмы поворота 8 и бортовые передачи 4, упомянутые нагрузки, складываясь, не приводят к возникновению больших амплитуд динамических нагрузок. Это снижает нагруженность главной передачи и, следовательно, повышает долговечность трансмиссии.

Для выполнения поворота полумуфты 19, 20 разводят и одновременно, выключая тормозок 17, растормаживают солнечную шестерню 13 одного иэ механизмов поворота 8 (при этом кинематическая связь ведущего колеса, например 6, с ведомой шестерней 3 главной

1341066 передачи 1 разрывается), а тормозком

18 подтормаживают входной вал 16 соответствующего бортового редуктора 4.

Продолжая вращаться, ведущее колесо 5 другого борта обеспечивает поворот транспортного средства.

При завершении поворота тормозком

18 растормаживают вал 16. Одновременно с расторможением вала 16 бортредуктора 4 производится затормаживание солнечной шестерни 13 тормозком 17, в результате чего передаваемый от главной передачи 1 на ведущее колесо 6 крутящий момент постепенно возрастает. Прй этом транспортное средство плавно выходит из поворота, т.е. ведущее колесо 6 постепенно разгоняется.. В конце выхода их поворота производится включение арретирующего ,устройства 9. Поскольку к моменту включения арретирующего устройства 9 скорость вращения ведущего колеса 6 приближается к скорости вращения ведущего колеса 5, замыкание полумуфт

19, 20 не приводит к возникновению в трансмиссии дополнительных динамических нагрузок. После замыкания полумуфт 19, 20 и остановки солнечной шестерни 13 ведущий мост возвращается в исходное состояние.

Ведущий мост в случае установки арретирующего устройства 9 между входными валами 16 бортовых редукторов 4 работает аналогичным образом.

Соответствующая ориентация ведущих колес 5, 6 такого моста в процессе включения муфты 9 обеспечивается правильно выбранным передаточным отношением бортовых редукторов 4. При этом режим работы муфты 9 значительно облегчен, так как действующие на входных валах 16 крутящие моменты много меньше, чем на входных валах 7 редукторов 4.

Таким же образом осуществляется работа ведущего моста и в случае выполнения арретирующего устройства 9 в виде двух муфт 21, 22 (фиг. 2).

При этом совмещение системы управления муфтами 21, 22 с системой управления механизмами поворота 8 (в част5 ности с системой управления фрикционно-дисковыми муфтами fO) обеспечивает синхронную работу упомянутых элементов, что снижает динамические нагрузки в мосту на переходных режимах работы (т.е. в моменты переключения муфт 21, 22). формула изобретения

1. Ведущий мост транспортного средства, преимущественно гусеничного, содержащий главную передачу, связанную с механизмом поворота, ведущие колеса с зубьями, установленные на выходных валах бортовых редукторов, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности трансмиссии, он снабжен арретирующим устройством, включающим в себя по крайней мере одну зубчатую муфту с двумя полумуфтами, одна из которых кинематически связана с ведущим ко;лесом одного борта, а другая — с ведущим колесом другого борта.

2, Мост по п. 1, о т л и ч а ю— шийся тем, что он дополнительно снабжен полуосями, одни концы которых кинематически связаны с ведущими колесами, а на других концах размещены упомянутые полумуфты.

3. Мост по п. 1, о т л и ч а ю— шийся тем, что полумуфты кинематически связаны с входными валами

40 бортовых редукторов, причем передаточное число бортовых редукторов определяется из соотношения

Z.

1=п"

45 где z — - число зубьев ведущих колес;

n — - количество вариантов замкнутых положений муфт (или количество зубцов зубчатых полумуфт).

134i066

Фиг.1

1341066

Составитель А.Барыков

Редактор Н.Швьщкая Техред Л.Олийнык Корректор, А.Тяско

Заказ 1823/4 Тираж 558 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, r, Ужгород, ул. Проектная, 4