Система управления электропневматическим тормозом трамвайного сцепа

 

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПНБВМАТИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ ТРАМВАЙЙОГО СЦЕПА, содержащая размещенньж в калдом вагоне электрошгевматические вентили, обмотка каждого из которых включена между оляим полюсом источника питания и .первы4 поездным проводом, подкпюченным к другому полюсу источника питания через контакты соединенных последовательно контроллера водителя , педали безопасности и блок-контактов рельсового тормоза, второй поездной провод для управления тиристорами , отличающаяс я тем, что, с целью повышения надежности путем обеспечения затормаживания всех вагонов в случае саморасцепа, она снабжена в каждом вагоне дополнительным поездным проводом , переключателем, обеспечивающим избирательное подключение первого и дополнительного поездных проводов к источнику питания через упомянутые контакты, и выключателем для прерывания цепи второго (Л поездного провода. 2. Система по п.1, о т л ичающаяся тем, что коммутирующие элементы переключателя и выклюЧателя сблокированы между собой. IND 00 QD

СОЮЗ СОВЕТСНИХ ннсс

РЕСПУБЛИК зз В 60 Т 13/68

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ ССОР

fl0 ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И,OfHÐÛÒÈÉ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ н *стссснснн свндстснсствн (21) 3483733/27-11 (22) 17.08.82 (46) 15.11.84. Вюл. У 42 (72) А. И. Гольдштейн (71) Рижский ордена Трудового Красного Знамени вагоностроительный завод (53) 625.2-592.5 (088.8) (56) 1. Корягина Е.Е. и Коськин О.А.

Электрооборудование трамваев и троллейбусов. М., "Транспорт", 1982, с. 254, рис. 124. (54)(57) t СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТЯЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ

ТРАИВАЙНОГО СЦЕПА, содержащая размещенные s кажцом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питания и ,первым поездным проводом, подклю;чеиным к другому полюсу источника..SU. 1123911 А питания через контакты соединенных последовательно контроллера води теля, педали безопасности и блок-кон. тактов рельсового тормоза, второй поездной провод для управления тиристорами, отличающаяс я тем, что, с целью повышения надежности путем обеспечения затормаживания всех вагонов в случае саморасцепа, она снабжена в каждом вагоне дополнительным поездным проводом, переключателем, обеспечивающим избирательное подключение первого и дополнительного поездных проводов к источнику питания через упомянутые контакты, и выключателем для прерывания цепи второго поездного провода.

2. Система по п.1, о т л ич а ю щ а я с я тем, что коммутирующие элементы переключателя и выключателя сблокированы между собой. ю 11239

Изобретение относится к тормозам . городского электротранспорта, пре.имущественно трамваев с управлением по системе многих единиц.

Известна система управления

5 электропневматическим тормозом трамвайного сцепа, содержащая размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили,. обмотка каждого из которых включена между одним полюсом источника питания и первым поездным проводом, подключенным к другому полюсу источника питания: через контакть. соединенных последова. тельно контроллера водителя, педали безопасности и блок-контактов рельсового тормоза, второй поездной провод для управления тиристорами (1) . !

Недостаток известной системы заключается в том, что в случае само-: расцепа,трамваев часть из них продолжает двигаться, несмотря на то что от трамвайного сцепа отцепился один или несколько трамваем, что может создавать аварийные ситуации для пешеходов и пассажиров.

Цель изобретения — повышение надежности системы путем обеспечения затормаживания всех вагонов в случае

30 саморасцепа трамвайного поезда.

Поставленная цель достигается тем, что система управления электропиевматическим тормозом трамвайного .сцепа, содержащая размещаемые в каждом вагоне электропневматические вентили, обмотка каждого иэ которых включена между одним полюсом источника питания и первым поездным проводой, подключенным к другому полюсу источника питания через контакты сое-40 диненных последовательно контроллера водителя, педали безопасности и блокконтактов рельсового тормоза, второй поездной провод для управления тиристорами, снабжена в каждом вагоне до- 4з нолнительным поездным проводом, переключателем, обеспечивающим избирательное подключение первого и дополнительного поездных проводов к источнику питания через упомянутые контакты, и выключателем для прерывания цепи втброго поездного провода.

Кроме того, коммутирующие элементы переключателя и выключателя сблокированы меяду собой. 55

На чертеже схематически показан пример конкретного выполнения системы управления для сцепа иэ 3 трамваев.

Предложенная система содержит размещенные в каждом вагоне электропневматические вентили 1, обмотка каждого из которых вклю- ена между бдним полюсом (на чертеже обозначен минусом) источника питания и первым поездным проводом 2, подключенным к другому полюсу (на фиг.1 — к плюсу) источника питания через контакты 3 соединенных последовательно контроллера водителя, контакты 4 педали безопасности и контакты 5 блок-контактов рельсового тормоза. В системе имеется второй 6 поездной провод управления тиристорами 7, дополнительный 8 поездной провод, переключатель 9, обеспечивающий подключение первого 2 и дополнительного 8 поездных проводов к источнику питания через контакты 3-5. Прерывание цепи второго

6 поездного провода осуществляется . вцключателем 10. Переключатель 9 и выключатель 10 сблокированы между собой. В рассечке провода 8 имеется диод 11, катод которого соединен с анодом тиристора 7. Между проводами 6 и 8 имеются контакты 12 контроллера водителя, замыкаемые водителем на ходовых позициях (при движении. трамвая) контроллера только на головном трамвае сцепа.

Питание на управляющие электроды тиристоров 7 подается от второго

6 поездного провода через диоды 13 и делитель напряжения, выполненного на резисторах 14 и 15. Общая точка диода 13 и резистора 14 соединена посредством диода 16 с анодом тиристора 7, а посредством контакта 17 реле замещения электродинамического тормоза электропневматическим — с плюсом источника питания.

На вентили 1 всех вагонов может быть одновременно подан плюс источника питания нажатием в одном иэ вагонов кнопки 18, по поездному проводу 19 через диоды ?0 (в аварийных случаях).

Механическая и пневматическая части системы выполнены таким образом (на чертеже не показано), что при подаче питания на вентили 1 трамваи оттормаживаются и можно осуществлять движение сцепа. Отсутствие питания хотя бы на одном иэ вентилей 1 приводит к неоттормаживанию трамвая, на котором вентнпь 1 не

3 11239 включается и движения сцепа не,цолжно быть, Система работает следующим образом.

В исходном положении контакты

4 педали безопасности замыкаются водителем в головном по ходу сцепа трамвае. Контакт 3 контроллера водителя замыкается на нулевой и ходовых позициях контроллера. Контакт

5 рельсового тормоза замкнут при невключенном рельсовом тормозе.

Переключатель 9 и выключатель 10 в головном и среднем по ходу сцепа трамваях выключены (провода 2 и 6 контактами переключателя 9 и выключателя t0 не разорваны), а в хвостовом трамвае — включены (провод

2 хвостового вагона соединен контактом переключателя 9 с проводом 8, а контакт выключателя 10 разрывает провод 8 в хвостовом вагоне).

Питание на аноды тнристоров 7 подается нажатием педали 4 головного трамвая. При этом созда25 ется цепь: плюс источника питания, контакты 3-5, переключатель 9,первый

2 поездной провод головного по ходу сцепа трамвая, межвагонное электросоединение между головным и средним

30 трамваем, конгакты 5, переключатель

9, первый 2 поездной провод среднего трамвая, межвагонное электросоединение между средним и хвостовым трам. ваяли, первый 2 поездной провод, контакты 5, переключатель 9 (в хвостовом.трамвае переключатель 9 находится в нижнем по фиг.1 положении), дополнительный 8 поездной провод хвостового трамвая, межвагонное электросоединение между хвостовым и

4О средним трамваями, дополнительный 8 поездной провод, диод 11 среднего трамвая, межвагонное электросоединение между средним и головным трамваями, дополнительный 8 поездной провод,45 диод 11 головного трамвая °

Катоды диодов 11 по фиг.1 соединены с анодами тиристоров 7, следовательно,.к анодам тиристоров 7 подано питание.

На управляющие электроды тиристоров 7 питание подается переводом водителем в головном трамвае контролера на одну из ходовых позиций. При

11 4 этом замыкается контакт t 2 (фиг. 1), и питание попадает на второй 6 поездной провод, а от него через диоды

13, резисторы 14 и 15 — на управляющие электроды тиристоров 7, последние откроются, во всех вагонах получают питание вентили 1, тормоза вагонов оттормаживаются и можно осуществлять движение сцепа.

Если переключатель 9 и выключатель 10 установлены так, как показано на фиг.1, и в эксплуатации возникла ситуация, приводящая к саморасцепу трамваев, т.е. отцепится, например, хвостовой, либо средний ,совместно с хвостовым трамваи, то исчезнет питание с дополнительного 8 поездного провода и с венти лей всех трех трамваев,,т..е. наступит торможение трамваев как головного, так и отцепившихся, что соответствует цели предлагаемой системы: при саморасцепе происходит затормаживание всех вагонов сцепа.

Система исключает неправильную установку водителем переключателей

9 и выключателя 10 во всех вагонах.

Если водитель установил переключатель 9 и выключатель 10 (по незнанию или невнимательности, рассеяности) и не так, как показано на фиг.1, например выключены переключатель 9 и выключатель 10 не в хвостовом, а в головном трамвае,то питание попадает только на вентиль

1 головного трамвая, а в среднем и хвостовом трамваях вентили 1 обесточены, т.е. в голок.ном трамвае тормоза отторможены, а средний и хвостовой трамваи заторможены,и водитель при трогании с места сразу почувствует это и не поедет. Аналогично будет если водитель оставит в выключенном положении пе-. реключатель 9 и выключатель !О головкого вагона, а в среднем вагоне включит переключатель 9 и выключатель 10. В данном случае головной и средний трамваи будут отторможены, а хвостовой — заторможен.

Технико-экономическая эффективность предложенной системы определяется исключением аварийных ситуаций при саморасцепе трамваев.

1123911

БНИИПВ Заказ 8188/18 краж 656 Подписиое

Oases ШШ "Qa "å 1.УВ оеодэ уа.ПЭоеияиал, 4