Поводок для бесчелюстной буксы железнодорожного транспортного средства

 

1. ПОВОДОК ДЛЯ БЕСЧЕЛЮСТНОЙ БУКСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий заполненный жидкостью герметичный корпус, в полостях которого установлены сопряженные с корпусом посредством эластичных втулок и шайб валики, по крайней мере один из которых оснанден радиальной лопастью, отличающийся тем, что, с целью улучшения характеристик демпфирования, корпус выполнен с дополнительной полостью расположенной между указанными полостями и сообщенной с полостью, в которой размещен валик с лопастью, а последняя выполнена составной из коренной и рабочей частей, при этом ее коренная часть одним концом жестко прикреплена к валику, а рабочая выполнена с горизонтальным пазом, в который подвижно установлен второй конец коренной части. 2.Поводок по п. I, отличающийся тем, что полость, в которой расположен валик с лопастью, ограничена неконцентричной относительно оси валика стенкой. 3.Поводок по п. 1, отличающийся тем, S что коренная часть лопасти выполнена уп (Л ругой.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ.

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU„„1105350 з(5ц В 61 F 5/26

-„ г

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

С0

Оч

С Э

Сп

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3572460/27-11 (22) 04.04.83 (46) 30.07.84. Бюл. № 28 (72) И. В. Ll,àðeâ, В. А. Жолобов, С. Н. Шинкаренко, А. Т. Ткаченко и Е. В. Сапронов (71) Производственное объединение «Воро шиловградский тепловозостроительный за вод им. Октябрьской Революции» (53) 629.4.027.23 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР № 785094, кл. В 61 F 5/26, 1978 (прототип). (54) (57) 1. ПОВОДОК ДЛЯ БЕСЧЕЛ1ОСТНОЙ БУКСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержа-. щий заполненный жидкостью герметичный корпус, в полостях которого установлены сопряженные с корпусом посредством эластичных втулок и шайб валики, по крайней мере один из которых оснащен радиальной лопастью, отличающийся тем, что, с целью улучшения характеристик демпфирования, корпус выполнен с дополнительной полостью, расположенной между указанными полостями и сообщенной с полостью, в которой размещен валик с лопастью, а последняя выполнена составной из коренной и рабочей частей, при этом ее коренная часть одним концом жестко прикреплена к валику, а рабочая выполнена с горизонтальным пазом, в который подвижно установлен второй конец кореннои части.

2. Поводок по п. 1. отличающийся тем, что полость, в которой расположен валик с лопастью, ограничена неконцентричной относительно оси валика стенкой.

3. Поводок по п. 1, отличающийся тем, что коренная часть лопасти выполнена пругой.

1105350

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, и касается конструкции узла связи букс колесной пары с рамой тележки транспортного средства.

Известен поводок для бесчелюстной буксы железнодорожного транспортного средства, содержащий заполненный жидкостью герметичный корпус, в полость которого установлены сопряженные с корпусом посредством эластичных втулок и шайб валики, по крайней мере один из которых оснащен радиальной лопастью 11).

Однако этот поводок ограничивает амплитуды колебаний подрессорных масс транспортного средства лишь в вертикальном направлении.

Цель изобретения — улучшение характеристик демпфирования поводка.

Цель достигается тем, что в поводке для бесчелюстной буксы железнодорожного транспортного средства, содержащем заполненный жидкостью герметичный корпус, в полостях которого установлены сопряженные с корпусом посредством эластичных втулок и шайб валики, по крайней мере один из которых оснащен радиальной лопастью, корпус выполнен с дополнительной полостью, расположенной между указанными полостями и сообщенной с полостью, в которой размещен валик с лопастью, а последняя выполнена составной из коренной и рабочей частей, при этом ее коренная часть одним концом жестко прикреплена к валику, а рабочая выполнена с горизонтальным пазом, в который подвижно установлен второй конец коренной части.

Причем полость, в которой расположен валик с лопастью, ограничена неконцентричной относительно оси валика стенкой.

Коренная часть лопасти выполнена упругой.

На фиг. 1 изображен поводок, частичный разрез вертикальной плоскостью симметрии; на фиг. 2 — разрез А — А на фиг. 1.

Поводок для бесчелюстной бу ксы состоит из корпуса 1, валиков 2, торцовых эластичных шайб 3, установленных с предварительным натягом между фланцами 4 и 5 и зафиксированных упорными кольцами

6, эластичных втулок 7, запрессованных или привулканизированных в зазоре между поверхностями валиков 2 и поверхностями полостей 8 и 9 корпуса 1 и ограниченных от осевого перемещения фланцами 4, жестко соединенными с корпусом.

В корпусе 1 между валиками 2 образована дополнительная герметичная полость

10, сообщающаяся с полостью 8 одного из валиков и закрытая крышкой !1 с уплотнительной прокладкой 12. В полости 10 размешена с зазором рабочая часть 13 лопасти, в которой выполнен плоский паз 14. В последний одним концом входит коренная часть 15 лопасти. Второй ее конец жестко

Перемещения коренной части в пазу рабочей части лопасти, вызываемые в движении изменением взаимного расположения в горизонтальной плоскости подрессоренных и неподрессоренных частей экипажа, приводит к вытеснению жидкости из одной части паза в другую. Перетекание происходит через зазоры между корпусом и лопастью и через пространство вокруг валика. Сила неупругого сопротивления движению жидкости уменьшает величину энергии колебаний экипажа в горизонтальном поперечном направлении.

Величина дросселирующих зазоров и форма канала вокруг валика определяются конкретно для каждого типа подвижного состава в зависимости от величины потребного демпфирования и необходимой характеристики демпфирования.

Использование изобретения позволит создавать более надежные и долговечные экипажи ые части железнодорожного подвижного состава с винтовыми пружинами в качестве упругих элементов без применения прикреплен к валику, причем выступающая из валика часть лопасти образует с поверхностью полости дросселирующий канал 16.

Соединение коренной 15 и рабочей 13 частей лопасти выполнено так, что обеспечивает относительную подвижность этих элементов в плоскости паза 14.

Поводок одним валиком прикрепляется к буксе колесной пары, а другим — к раме тележки экипажа (не показаны) . При относительных вертикальных смещениях буксы и рамы тележки валики и лопасть совершают возвратно-вращательные движения относительно корпуса l. При этом возникает сила упругого сопротивления деформации эластичных шайб 3 и втулок 7 и си15 ла вязкого трения жидкости, заполняющей, полости корпуса, при перетекании последней из полости над лопастью в полость под нею и обратно через зазоры между стенками корпуса и лопастью и через пространство вокруг валика. Сила вязкого трения обусловливает возникновение эффекта демпфирования вертикальных колебаний подрессоренных масс экипажа. С целью получения несимметричной демпфирующей характеристики полость, в которой расположен валик, выпол25 нена неконцентричной относительно его оси, например, со скосом 17. Такое исполнение обеспечивает расчетную силу демпфирования на ходе распрямления и минимальную на ходе сжатия элементов рессорного подвешивания. Запрессованные с натягом или привулканизированные втулки 7, кроме своей основной функции — создания упругости, выполняют роль гидравлических уплотнений. Коренная часть лопасти выполнена упругой, что обеспечивает защиту всего устройства от

35 резких (ударного характера) нагрузок.

1105350 фиг. Я

СоставительА. Егоров

Техред И. Верес Корректор В. Синицкая

Тираж 508 1)ошшсное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Редактор М. Недолуженко

Заказ 5100/11 специальных гасителей колебаний и улучшить динамику экипажа за счет использования гидравлической диссипативной силы различной величины при сжатии и распрямлении упругих элементов рессорного подвеса и гашения колебаний подрессоренных масс в горизонтальном поперечном направлении.

Экономический эффект применения предлагаемых поводков выражается, в частности, в снижении веса экипажа и расходов на его изготовление, в унификации этих узлов для широкого круга объектов и снижении эксплуатационных расходов по содержанию железнодорожных экипажей в пути.