Система управления трансмиссией транспортного средства

 

1. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. ев, I 948707, отличающаяся тем, что, с целью повышения над.ежности работы путем упрощения регулировки линейного давления в системе, корпус клапана линейного давления с размещенным в нем ступенчатым золотником выполнен отдельно от рабочей камеры с плунжером, установленной соосно с возможностью регулирования положения вдоль оси упомянутого клапана и фиксации выбранного положения, а пружинг, установлена между золотником и корпусом рабочей камеры с радиальным отверстием , при этом полость упомянутого отверстия связана гидролинией с датчиком нагрузки двигателя, 2. .Система по п 1, отличающаяся тем, что клапан линейного давления снабжен шарниром с двумя Q степенями свободы, посредством кото-.S jporo золотник клапана соё..инен с хвое- 1 товиком , и втулкой, установленной iwr в торце корпуса клапана, внутри которой размещен упомянутый хвостовик.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН

Н9) (!1) Ц50 В 60 К 41/06

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВЪГ

2..Система по и. 1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что клапан линейно го давления снабжен шарниром с двумя степенямн свободы, посредством кото-.9

;рого золотник клапана сое;инеи с хвос- товиком, и втулкой, установленной в торце корпуса клапана, внутри которой размещен упомянутый хвостовнк .

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (61) 948707 (21),3524308/27-11 (22) 22.12 ° 82 (46) 30 01.84, Б10л. @ 4 (72) Ю.С. Шурлапов (7%) Московский автомобильный заводим. И.А. Лихачева (53) 629.113-585.2(088.8) (56) 1 ° Авторское свидетельство СССР

В 850418, кл, В 60 Н 41/Обр 1977.

2. Авторское свидетельство СССР

В 948707 кл, В 60 Н 41/06 1982 (прототий). (54) (57) 1 ° CATENA УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА по авт. св. 9 948707, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью повышения надежности работы путем упрощения регулировки линейного давления в системе, корпус клапана линейного давления с размещенным в нем ступенчатым золотником выполнен отдельно от рабочей камеры с плунжером, установленной соосно с воэможностью регулирования положения вдоль оси упомянутого клапана и фиксации выбранного положения, а пружин установлена между золотником и корпусом рабочей камеры с радиальным отверстием, при этом полость упомянутого отверстия связана гидролинией с датчиком нагрузки двигателя.

1070032

Изобретение относится к транспортной технике, а именно к системам управления трансмиссиями транспортных средств.

В системах управления транспортными средствами одной из главных задач является регулирование линейного давления в магистралях в зависимости от двух параметров — скорости транспортного средства и нагрузки двигателя. Указанная задача решает- 10 ся с помощью клапанов линейного давления, выполненных чаще всего в виде переливных устройств золотникового типа, имеющих пружины и расположенные в торцовых камерах силовые элементы, находящиеся под воздейст- вием давления датчиков скорости транспортного средства и нагрузки двигателя Г1 .

Известные системы характеризуют- 20 ся недостаточной точностью работы, вызванной большими погрешностями применяемых в клапане линейного давления пружин с большой жесткостью.

По основному авт. св. Р 948707 из-2 вестна система управления трансмис сией транспортного средства, содержащая источник давления рабочей жидкости, датчик нагрузки двигателя, датчик скорости транспортного средства и клапан линейного давления, содержащий корпус с полостями, к которому примыкает торцовая камера с плунжером, находящимся под воздействием давления датчика нагрузки двигателя, и размещенны9 в корпусе подпружиненный золотник с хвостовиком, имеющим продольное отверстие, в котором установлен силовой элемент, находящийся под воздействием давления датчика скорости, при этом хвос- 40 товик образует с корпусом клапана линейного давления две замкнутые камеры, одна из которых связана с источником давления рабочей жидкости, другая — с гидробаком, а полости 4S корпуса сообщены с источником давления рабочей жидкости, фрикционными муфтами переключения и гидробаком Е21.

Недостаток известной системы управления заключается в трудности регулировки линейного давления Р (настройки клапана на номинальную величину Р, ), что усложняет его монтаж и сборку всей системы, Регулирование величины Р в известной системе связано с разборкой клапана и установкой дополнительных регулировочных шайб, изменяющих длину пружины в сжатом состоянии, а следователь- но, и ее усилие, влияющее на вели- 60 чину Рл„.

Цель изобретения — повышение надежности работы путем упрощения регулировки линейного давления в системе.

Указанная цель достигается.там, что в системе управления трансмиссией транспортного средства корпус клапана линейного давления с размещенным в нем ступенчатым золотником выполнен отдельно от рабочей камеры с плунжером, установленной соосно с воэможностью регулирования положения вдоль оси упомянутого клапана и фиксации выбранного положения, а пружина клапана установлена между золотником и корпусом рабочей камеры с радиальным отверстием, при этом полость упомянутого отверстия связана гидролинией с датчиком нагрузки двигателя.

Кроме того, клапан линейного давления снабжен шарниром с двумя степенями свободы, посредством которого золотник клапана соединен с хвостовиком, и втулкой, установленной в торце корпуса клапана, внутри которой размещен упомянутый хвостовик.

На фиг. 1 показана схематично предлагаемая система управления; на фиг. 2 — клапан линейного давления„ вид сверху; на фиг. 3 - характеристики давлений, создаваемые клапаном линейного давления на различных рабочих режимах; на фиг. 4 и 5 — поперечные сечения A-А и Б-Б на фиг, 1.

Система содержит источник 1 давления рабочей жидкости, датчик 2 нагрузки двигателя, датчик 3 скорости транспортного средства, клапан 4 линейного давления и клапан 5 переключения фрикционных муфт 6 и 7.

Клапан 4 линейного давления содержит корпус 8, золотник 9, имеющий шейки 10 - 12 и шарнирно связанный с хвостовиком 13. Хвостовик 13 размещен во втулке 14, установленной с упором в торец в отверстии 15, выполненном в торцовой камере 16 корпуса. Корпус 8 содержит полости

17-22,иэ которых две последних являются замкнутыми — образованными прост ранством между золотником 9,хвостовиком 13 и корпусом 8.В хвостовике 13 выполнено сквозное продольное отверстие 23, заглушенное шариком 24, в котором установлен плунжер 25 со снятыми на переднем конце его лысками 26. Давление датчика 3 скорости каналом 27 подводится к торцу плунжера 25 последовательно через отверстие 28 корпуса 8, отверстие 29 втулки 14 и отверстие 30 хвостовика 13. Пружина 31 клапана 4 установлена между золотником 9 и выполненной отдельно рабочей камерой 32 с размещенным в ней плунжером 33, к торцу которого каналом 34 подводится давление датчика 2 нагрузки двигателя..

Клапан 4 и рабочая камера 32 закреплены на плите 35 с помощью кре1070032

При стоящем на месте транспортном средстве и работающем двигателе начинается подача давления от источ.ника 1 к клапану 4 линейного давле- 60 ния. При этом рабочая жидкость от . источника 1 попадает в замкнутую полость 21 и, воздействуя на разность площадей (Q -1) ь ) золотника пежных элементов 36, при этом но фланце 37 рабочей камеры 32 отнерстия под крепежные элементы выполнены в виде прорезей 38, обеспечива ающих осевое смещение рабочей ка5 меры 32..

Источник. 1 каналом 39 через смежные полости 18 и 17 корпуса 8 и далее каналом 40 через клапан 5 соо щается с фрикционными муфтами 6 и

7. Источник 1 также сообщен с полос- 10 .тями 20 и 21 корпуса 8, а полости .19 и 22.корпуса 8 сообщены с гидробаком 41. Для стопорения рабочей камеры 32 в выбранном положении, обеспечивающем номинальное (Расчетное) )» значение линейного давления P, может быть предусмотрено дополнительное устройство, выполненное, например, н ниде прикрепленной к плите 5

35 плайки 42, с расположенным н ней упором 43.

Шарнирное соединение золотника 9 ,с хвостовиком 13 выполнено в виде штифта 44, соединяющего концЫ обоих деталей при установке его с зазором 2» в отверстия золотника 9 и хностовика

13. На фиг. 2 показаны характеристики линейного давления Р„, создаваемого в клапане 4 при движении транспортного средства в зависимости оТ изменения двух параметров — нагрузоч- 30 ного Ph /Р„. (степени нагрузки двигателя) и скоростного с Мд„ вЂ” час/

Ъ тоты вращения входного вала трансмиссии транспортного средства (корпуса фрикционных муфт 6 и 7). 35

Прямая 1.1 является характеристикой начального (исходного) линейного давления Рр, создаваемого в клапане 4 пружиной 31 при отсутствии силового воздействия на золотник 9 со 40 стороны давлений датчиков 2 и 3.

Прямая 1.2 является характеристикой максимального линейного давления Рд дд, создаваемого н клапане 4 при стоящем на месте транспоРтном 4» средстве и максимальной нагрузке двигателя. Кривые 2.1 и 2.2 показывают изменение линейного давления вследствие его разгрузки со стороны датчика скорости, взятые соответственно при минимальной и максимальной нагрузке двигателя. b,P = Р -P, пщ величина максимальной разгрузки линейного давления при.любой нагруз .ке двигателя.

Сйстема работает следующим образом »

9 и хностовика 13, создает исходное (номинальное) линейное давление

@о

P a

6 = -6<а

Очевидно, что настройка линейного давления на номинальную величину зависит только от усилия пружины 3, соответствующего положению шейки 11 золотника 9, при котором начинается образовываться щель, соединяющая полости 18 и 19 корпуса 8. При стендовой отладке панели управления в сборе величина Р легко устанавливается (корректируется) путем осевого смещения рабочей камеры 32, используя прорези 38 во фланце 37 до положения, при котором усилие пружины достигает величины Bs, обеспечивающей номинальную величину Рл . Перемещение рабочей камеры 32 может осущест вляться либо вручную, поскольку расчетное усилие пружины 31 может бытЬ выбрано небольшим (Я -6-7 кг), либо с помощью подвижного резьбового упора 43 °

После получения величины РА, рабочая камера 32 фиксируется в выбранном положении крепежными элементами 36 и упором 43. После окончания регулировки величины Рд система, установленная на транспортное средство, работает по характеристикам, приведенным на фиг ° 2: при трогании с места диапазон изменения Рр, определяется прямыми 1.1. и 1.2, а при движении транспортного средства кривыми 2.1 и 2.2.

Размеры силовых элементов клапана 4 (сечения золотника 9, хвостоника 13, плунжеров 25 и 33) могут быть получены из уравнений равновесия золотника 9 клапана 4, соответствующих минимальной (нулевой) и макси" мальной скорости движения транспортного средства.

При подводе давления источника 1 к торцу плунжера 25, а давления датчика 3 к замкнутой полости 21 корпуса 8 принципиально работа клапана

4 и его характеристики при выбранной величине ь Р„ -cangt, не изменяются. При этом несколько изменяются размеры хвостоника 13 и плунжера 25 °

Изобретение облегчает регулировку величины номинального линейного давления в системах управления трансмиссиями транспортных средств. При его использовании экономится время на сборку и регулировку панели управления в сборе, а также экономится металл при изготовлении клапана линейного давления, поскольку он выполнен отдельно от рабочей камеры и поэтому его корпус (примерно на

30-35":6) короче, чем в известных конструкциях клапана, где пружина размещена внутри корпуса клапана.

1070032

0t25

ВНИИПИ Заказ 11632/20 Тираж 661 Подписное филиал IIIIII "Патент", г. Ужгород, ул.Проектная,4

ЯУ гю

su„«

lmng)