Усилитель тормозного привода

Полезная модель относится к усилителю тормозного привода автомобиля с нажимной штангой (11), через которую усилитель тормозного привода присоединяется к педали тормоза, при этом в нажимной штанге (11) выполнена проточка таким образом, что в случае столкновения нажимная штанга отделяется в области проточки. Согласно полезной модели, проточка, если смотреть в аксиальном направлении нажимной штанги (11), рассчитывается таким образом, что проходящие в радиальном направлении нажимной штанги (11) стенки проточки в случае столкновения при прогибе нажимной штанги (11) соприкасаются и, таким образом, поддерживают отделение нажимной штанги (11). (Фиг.1)

Область техники

Полезная модель относится к усилителю тормозного привода автомобиля согласно п.1 или п.4 формулы полезной модели.

Уровень техники

Усилитель тормозного привода автомобиля снабжен нажимной штангой, через которую усилитель тормозного привода присоединяется к педали тормоза. В случае столкновения для избежания проникновения нажимной штанги в салон автомобиля во время столкновения на нажимную штангу воздействует аварийный приводной элемент, в частности, каретка распорки аварийного приводного элемента, чтобы таким образом отсоединить нажимную штангу в случае столкновения. Отсоединение нажимной штанги усилителя тормозного привода в случае столкновения в известных в уровне техники усилителях тормозного привода поддерживается с помощью того, что в нажимной штанге выполняют проточку, чтобы таким образом ослабить нажимную штангу с помощью такой проточки, так что при столкновении нажимная штанга разделяется в области проточки.

В связи с тем, что нажимная штанга является гибкой, во время столкновения может возникнуть такая ситуация, при которой нажимная штанга не сможет с достаточной степенью надежности отделиться или отломаться. Такая ситуация должна быть исключена. В связи с этим существует необходимость в создании усилителя тормозного привода такого типа, нажимная штанга которого в случае столкновения будет отделяться с высокой степенью надежности.

Раскрытие полезной модели

В основу полезной модели положена задача по созданию нового типа усилителя тормозного привода для автомобиля.

Эта задача согласно первому аспекту решается с помощью усилителя тормозного привода по п.1 формулы полезной модели. С этой целью проточку, если смотреть в аксиальном направлении, рассчитывают таким образом, что проходящие в радиальном направлении нажимной штанги стенки проточки в случае столкновения при прогибе нажимной штанги соприкасаются и, таким образом, поддерживают отделение или отламывание нажимной штанги.

Эта задача согласно второму аспекту решается с помощью усилителя тормозного привода по п.4 формулы полезной модели. Для решения этой задачи в проточку вставляют расположенные на расстоянии друг от друга в аксиальном направлении пружинные стопорные кольца, при этом, если смотреть в аксиальном направлении нажимной штанги, расстояние между пружинными стопорными кольцами рассчитано таким образом, что проходящие в радиальном направлении нажимной штанги стенки пружинных стопорных колец во время столкновения при прогибе нажимной штанги соприкасаются и, таким образом, поддерживают отделение или отламывание нажимной штанги.

Согласно обоим аспектам в соответствии с настоящей полезной моделью можно обеспечить надежное отделение нажимной штанги усилителя тормозного привода в случае столкновения. В результате этого опасность того, что не отделенная нажимная штанга в случае столкновения попадет в пассажирский салон автомобиля сводится к абсолютному минимуму.

Краткий перечень графических материалов

Предпочтительные варианты осуществления полезной модели вытекают из зависимых пунктов формулы полезной модели и нижеследующего описания. Примеры осуществления полезной модели без их ограничения более подробно объясняются со ссылкой на графический материал, где:

Фиг.1 представлен схематический вид сбоку усилителя тормозного привода с нажимной штангой, который показан вместе с бачком гидравлического тормозного привода и двухполостным главным тормозным цилиндром;

Фиг.2 представлен фрагмент нажимной штанги первого усилителя тормозного привода согласно настоящей полезной модели;

Фиг.3 представлен фрагмент фиг.2 без пружинных стопорных колец; и

Фиг.4 представлен фрагмент нажимной штанги второго усилителя тормозного привода согласно настоящей полезной модели.

Осуществление полезной модели

На фиг.1 показан схематический вид сбоку усилителя тормозного привода 10 с нажимной штангой 11, при этом усилитель тормозного привода 10 может с помощью нажимной штанги 11 присоединяться к педали управления тормозной системой (на чертеже не показана). Далее на фиг.1 показан бачок гидравлического тормозного привода 12, а также двухполостный главный тормозной цилиндр 13, который присоединен к усилителю тормозного привода 10.

В случае столкновения во избежание проникновения нажимной штанги 11 в салон автомобиля во время столкновения на нажимную штангу 11 воздействует аварийный приводной элемент с силой F (см. фиг.2), чтобы таким образом отсоединить нажимную штангу 11 усилителя тормозного привода 10 в случае столкновения. Уже при незначительном прогибе, предпочтительно на несколько миллиметров в описанных ниже примерах осуществления отсоединение нажимной штанги 11 поддерживается приложенными усилиями.

Для этой цели в нажимной штанге 11 выполнена проточка 14, при этом в примере осуществления согласно фиг.2 и 3 в проточку 14 вставлены пружинные стопорные кольца 15 и 16, которые, если смотреть в аксиальном направлении нажимной штанги 11, расположены на расстоянии друг от друга.

На фиг.2 показана нажимная штанга 11 с вставленными в проточку 14 пружинными стопорными кольцами 15 и 16. На фиг.3 показана нажимная штанга 11 без пружинных стопорных колец, таким образом, предусмотрена только проточка 14, в которую можно вставлять пружинные стопорные кольца 15 и 16.

В недеформированном и не прогнутом состоянии нажимной штанги 11 между пружинными стопорными кольцами 15 и 16 образуется свободное пространство 17, а именно, таким образом, что оба пружинных стопорных кольца 15 и 16, а точнее, расположенные друг против друга и проходящие в радиальном направлении стенки пружинных стопорных колец 15 и 16, находятся на расстоянии друг от друга. В недеформированном состоянии нажимной штанги 11 расстояние между этими стенками пружинных стопорных колец 15 и 16 составляет от 1 мм до 3 мм, предпочтительно находится в интервале от 1,5 мм до 2,5 мм. В варианте осуществления, не показанном подробно, расстояние и, соответственно, свободное пространство 17 может быть меньшим или вообще отсутствовать, чтобы таким образом инициировать ускоренное в значительной мере отделение нажимной штанги 11.

В случае столкновения проходящие в радиальном направлении, расположенные друг против друга и не соприкасающиеся в недеформированном состоянии стенки пружинных стопорных колец 15 и 16 в результате прогиба нажимной штанги 11 соприкасаются и поддерживают, таким образом, отделение нажимной штанги 11, в частности, благодаря тому, что в результате этого возникает более высокое местное напряжение, которое после кратковременного прогиба нажимной штанги 11 приводит к излому и таким образом к ее отделению.

На фиг.2 схематично и в качестве примера показана длина рычага h для описания процесса отделения. С помощью показанного в качестве примера расположения и исполнения пружинных стопорных колец 15, 16 при контакте образуется удлиненный рычаг изгиба и таким образом дополнительная длина изгиба b.

Как видно на фиг.3, проточка 14 нажимной штанги 11, в которую вставляют пружинные стопорные кольца 15 и 16, имеет такой аксиальный размер, который, если смотреть в радиальном направлении нажимной штанги 11, ступенчато изменяется. Аксиальный размер проточки 14 радиально внутри меньше, чем радиально снаружи. В результате ступенчатого изменения аксиального размера проточки 14 образуются уступы 18 и 19 в области проточки 14, которые служат для направления пружинных стопорных колец 15 и 16.

На фиг.4 показан вариант осуществления полезной модели, при этом в показанной на фиг.4 нажимной штанге 11 также выполнена проточка 20, которая облегчает отделение нажимной штанги 11 в случае столкновения. В варианте осуществления на фиг.4 проточка 20, которая выполнена в нажимной штанге 11, и размер которой, если смотреть в аксиальном направлении нажимной штанги 11, рассчитан таким образом, что проходящие в радиальном направлении нажимной штанги стенки проточки 20 в случае столкновения соприкасаются при прогибе нажимной штанги, и таким образом, снова поддерживают отделение нажимной штанги 11. Процесс происходит на определенном пути с определенным усилием. В варианте осуществления согласно фиг.4 пружинные стопорные кольца не используются.

Не соприкасающиеся в недеформированном состоянии нажимной штанги 11, проходящие в радиальном направлении стенки проточки 20, которые в случае столкновения соприкасаются для поддержания отделения нажимной штанги 11, имеют в недеформированном состоянии расстояние в пределах от 1 мм до 3 мм, в частности, расстояние от 1,5 до 2,5 мм. Проточка 20 предпочтительно закруглена радиально внутри.

С помощью обоих вариантов полезной модели можно облегчить отделение нажимной штанги 11 в случае столкновения. Кроме того, можно также предусмотреть седло не показанного подробно пружинного стопорного кольца.

1. Усилитель тормозного привода автомобиля с нажимной штангой, через которую усилитель тормозного привода присоединяется к педали тормоза, при этом в нажимной штанге выполнена проточка таким образом, что в случае столкновения нажимная штанга отделяется в области проточки, отличающийся тем, что проточка (20), если смотреть в аксиальном направлении нажимной штанги (11), рассчитывается таким образом, что проходящие в радиальном направлении нажимной штанги (11) стенки проточки (20) в случае столкновения при прогибе нажимной штанги (11) соприкасаются и, таким образом, поддерживают отделение нажимной штанги (11).

2. Усилитель тормозного привода по п.1, отличающийся тем, что соприкасающиеся в случае столкновения стенки проточки (20) в недеформированном состоянии нажимной штанги (11) имеют расстояние в пределах от 1 до 3 мм.

3. Усилитель тормозного привода по п.2, отличающийся тем, что стенки проточки (20) в недеформированном состоянии нажимной штанги (11) отстоят друг от друга на расстоянии от 1,5 до 2,5 мм.

4. Усилитель тормозного привода автомобиля с нажимной штангой, через которую усилитель тормозного привода присоединяется к педали тормоза, при этом, в нажимной штанге выполнена проточка таким образом, что в случае столкновения нажимная штанга отделяется в области проточки, отличающийся тем, что в проточку (14) вставляют расположенные на расстоянии друг от друга в аксиальном направлении пружинные стопорные кольца (15, 16), при этом если смотреть в аксиальном направлении нажимной штанги (11), расстояние между пружинными стопорными кольцами рассчитано таким образом, что проходящие в радиальном направлении нажимной штанги (11) стенки пружинных стопорных колец (15, 16) в случае столкновения при прогибе нажимной штанги (11) соприкасаются и, таким образом, поддерживают отделение нажимной штанги (11).

5. Усилитель тормозного привода по п.4, отличающийся тем, что соприкасающиеся в случае столкновения стенки пружинных стопорных колец (15, 16) в недеформированном состоянии нажимной штанги (11) отстоят друг от друга на расстоянии от 1 до 3 мм.

6. Усилитель тормозного привода по п.5, отличающийся тем, что стенки пружинных стопорных колец (15, 16) в недеформированном состоянии нажимной штанги (11) отстоят друг от друга на расстоянии от 1,5 до 2,5 мм.

7. Усилитель тормозного привода по п.4, отличающийся тем, что стенки пружинных стопорных колец (15, 16) в недеформированном состоянии нажимной штанги (11) отстоят друг от друга на расстоянии менее 1 мм.

8. Усилитель тормозного привода по одному из пп.4-7, отличающийся тем, что проточка (14), в которую вставляют пружинные стопорные кольца (15, 16), имеет осевой размер, который, если смотреть в радиальном направлении, изменяется ступенчато таким образом, что аксиальный размер радиально внутри меньше, чем радиально снаружи.