Задняя подвеска кабины с поперечной реактивной штангой

Полезная модель относится к автомобилестроению, а именно к устройствам задней подвески кабины транспортного средства. Конструкция задней подвески кабины дополнительно снабжена реактивной штангой, кронштейном тяги верхней, кронштейном тяги нижней. Кронштейны тяги выполнены, из металлического листа, в виде скобы с основанием и боковыми проушинами. Основание имеет два отверстия, для крепления кронштейнов тяги к арке задней опоры (нижний кронштейн тяги) и к балке опоры кабины (верхний кронштейн тяги), по обе стороны боковых проушин также имеются отверстия для крепления реактивной штанги с резинометаллическими шарнирами. Расположение реактивной штанги между аркой и балкой задней опоры позволяет уйти от третьей точки крепления амортизационной стойки и соответственно от изгибающего момента, действующего в зоне разрушения амортизаторных стоек, исключить разрушение стоек при действии поперечных сил, а также разгрузить корпус стоек, не ухудшая жесткости всей конструкции подвески в целом. По результатам испытаний, опытная конструкция задней опоры кабины с поперечной реактивной штангой исключает разрушение амортизаторной стойки при действии поперечных сил.

Полезная модель относится к автомобилестроению, а именно к устройствам задней подвески кабины транспортного средства.

Известен аналог заявляемого технического решения рессорная подвеска, особенностью данной конструкции является установка упругого элемента - рессоры. (Автомобиль: Основы конструкции: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство», 2-е изд., М.: Машиностроение, 1986. - стр.190).

Преимущество данного вида подвесок в том, что она позволяет исключить установку поперечной балки и амортизаторных стоек, обладает большой поперечной жесткостью и гасит возмущающие колебания кабины за счет трения между листами рессор. Применительно к автомобилям дорожной гаммы рессорная подвеска кабины имеет ряд недостатков: требуется доработка кронштейнов крепления к лонжеронам рамы транспортного средства. А также данная конструкция подвески сложна в изготовлении и является чрезмерно металлоемкой.

Пневматическая подвеска кабины. Особенностью, которой является то, что в качестве упругого элемента используется сжатый воздух. При высокой степени гашения колебаний и регулировании жесткость подвески за счет изменения давления в рабочих камерах данная подвеска не имеет механизма восприятия поперечных нагрузок, что может вызвать перегрузку передней подвески. Также при установке пневматической подвески кабины возникает необходимость подводки к ней сжатого воздуха от пневматической системы автомобиля и установки датчика уровня. (Автомобиль: Основы конструкции: Учебник для вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство», 2-е изд., М.: Машиностроение, 1986).

В качестве прототипа, как наиболее близкого к заявляемому техническому решению выбрана конструкция задней подвески кабины автомобиля Урал-63674, описанной в руководстве по эксплуатации 63674-3902035РЭ (г.Миасс 2006 г. Стр.83 Издание первое).

Задняя подвеска кабины состоит из двух гидравлических амортизаторных стоек телескопического типа, соединенных нижней проушиной и местом крепления третьей точки опоры с аркой задней опоры кабины.

Недостатком данной конструкции является наличие третьей точки крепления опоры с аркой, в результате чего от действия боковых нагрузок от кабины при движении автомобиля возникает изгибающий момент, действующий на амортизационную стойку и вызывающий разрушение проушины амортизационной стойки.

Суть полезной модели поясняется на фиг.1, где изображена конструкция задней подвески кабины транспортного средства с реактивной штангой.

Задняя подвеска кабины транспортного средства состоит из двух амортизаторных стоек 4 телескопического типа, соединенных нижней проушиной с аркой задней опоры 2, которая в свою очередь крепится к кронштейнам 1, закрепленным на раме. Верхней проушиной амортизаторные стойки крепятся к балке 3 опоры кабины.

Конструкция задней подвески кабины дополнительно снабжена реактивной штангой 5, кронштейном тяги верхней 6, кронштейном тяги нижней 7.

Кронштейны тяги выполнены, из металлического листа, в виде скобы с основанием и боковыми проушинами. Основание имеет два отверстия, для крепления кронштейнов тяги к арке задней опоры 2 (нижний кронштейн тяги) и к балке 3 опоры кабины (верхний кронштейн тяги), по обе стороны боковых проушин также имеются отверстия для крепления реактивной штанги с резинометаллическими шарнирами.

Расположение реактивной штанги между аркой 2 и балкой 3 задней опоры позволяет уйти от третьей точки крепления амортизационной стойки и соответственно от изгибающего момента, действующего в зоне разрушения амортизаторных стоек 4, исключить разрушение стоек при действии поперечных сил, а также разгрузить корпус стоек, не ухудшая жесткости всей конструкции подвески в целом.

По результатам испытаний, опытная конструкция задней опоры кабины с поперечной реактивной штангой исключает разрушение амортизаторной стойки при действии поперечных сил.

Конструкция задней подвески кабины, состоящая из кронштейнов крепления, арки задней опоры, балки опоры кабины, амортизаторных стоек телескопического типа, отличающаяся тем, что конструкция подвески кабины снабжена поперечной реактивной штангой, соединяющей между собой арку и балку задней опоры.