Подвеска транспортного средства повышенной проходимости

 

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкции колесных движителей преимущественно повышенной проходимости.

Одной из проблем движителей повышенной проходимости является создание надежной подвески обладающей необходимой мягкостью и плавностью хода, не ухудшающей управляемость транспортного средства, особенно при повышенных скоростях передвижения.

Целью настоящей полезной модели является повышение управляемости, за счет устранения явления "голопирующего движения".

Указанная цель достигается тем, что в известном техническом решении, содержащем три амортизированных моста, согласно полезной модели жесткость амортизации второго моста меньше жесткости амортизации первого и третьего моста, и связана с ним соотношением:

0,65Сп1,<Сп2<0,9С п1,

0,7Сп3<C п2<0,95Сп3, где:

C п1 - жесткость амортизации первого моста,

C п2 - жесткость амортизации второго моста,

С п3 - жесткость амортизации третьего моста, 1нзпф, 1илл.

Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкции колесных движителей преимущественно повышенной проходимости.

Одной из проблем движителей повышенной проходимости является создание надежной подвески обладающей необходимой мягкостью и плавностью хода, не ухудшающей управляемость транспортного средства, особенно при повышенных скоростях передвижения.

Известно техническое решение, включающее подвеску с промежуточной рамой опирающейся на пружину (см. патент РФ №2057651 от 26.03.91 кл. МПК B60G 21/00).

Известна независимая подвеска трехосного транспортного средства повышенной проходимости содержащая три амортизированных моста (см. патент РФ №1363677 от 02.01.86 г. МПК B60G 21\00 - прототип).

Недостатком известных технических решений является недостаточная управляемость транспортного средства снабженного такой подвеской, особенно при движении на повышенных скоростях на шинах сверхнизкого давления (до 10-40 кПа). Это обусловлено тем, что возникает так называемый эффект "голопирующего движения", причиной которого являются резонансные явления.

Как любая механическая система, мосты подвесок имеют собственную частоту колебаний (), определяемую, в том числе жесткостью амортизации (С п) и массой (m) подвески.

В случае равенства основных характеристик всех трех мостов установленных на движителе будут равны и их резонансные частоты, что при достижении определенной скорости движения по пересеченной трассе вызывает резонанс и эффект "голопирующего движения".

Целью настоящей полезной модели является устранение указанного недостатка, а именно, повышение управляемости, за счет устранения явления "голопирующего движения".

Указанная цель достигается тем, что в известном техническом решении, содержащем три амортизированных моста, согласно полезной модели жесткость амортизации второго моста меньше жесткости амортизации первого и третьего моста, и связана соотношением:

0,65С п1п2<0,9С п1,

0,7Сп3 п2<0,95Сп3, где:

C п1 - жесткость амортизации первого моста,

С п2 - жесткость амортизации второго моста,

С п3 - жесткость амортизации третьего моста

Предлагаемая совокупность признаков проявляет новые свойства заключающиеся в том, что благодаря такому исполнению, при котором жесткость амортизации второго моста меньше жесткости амортизации первого и третьего моста, и связана соотношением:

0,65C п1п2<0,9C п1,

0,7Сп3 п2<0,95Сп3, где:

C п1 - жесткость амортизации первого моста,

С п2 - жесткость амортизации второго моста,

С п3 - жесткость амортизации третьего моста

резонансные частоты мостов не совпадают и вероятность возникновения "голопирующего движения" существенно снижается.

При снижении жесткости амортизации ниже величины 0,65Сп1,3 - транспортное средство практически превращается в двухосное и его проходимость резко падает, а при увеличении Сп2>0,9С п1,3 повышается вероятность "галопирования", т.к. резонансные частоты мостов становятся достаточно близкими. Как показали проведенные эксперименты оптимальное значение соотношения жесткости амортизации второго моста составляет величину С п2опт=0,75Сп1,3 .

Сопоставительный анализ устройства с прототипом и с другими решениями в данной области техники показывает, что изложенная совокупность признаков неизвестна из существующего уровня техники, на основании чего можно сделать вывод о его соответствии критерию "новизна".

Соответствие предлагаемого решения критерию "промышленная применимость" видно из нижеприведенного примера конкретного выполнения устройства.

Предлагаемое техническое решение в виде динамической схемы представлено на фиг.1, где:

1 - первый мост

2 - второй мост

3 - третий мост

Cп1 - жесткость амортизации первого моста

Сп2 - жесткость амортизации второго моста

Сп3 - жесткость амортизации третьего моста

Сш1 - жесткость амортизации шин первого моста

Сш2 - жесткость амортизации шин второго моста

Сш3 - жесткость амортизации шин третьего моста

m1 - приведенная масса первого моста

m2 - приведенная масса второго моста

m3 - приведенная масса второго моста

M - центр колебаний системы

- угол колебаний, характеризующий амплитуду

Подвеска транспортного средства повышенной проходимости имеет три моста - первый мост 1, второй мост 2, третий мост 3. На нее, как на динамическую колебательную систему, влияют следующие факторы: масса первого моста m1, второго моста m 2, и третьего - m3, жесткость амортизации, определяемая жесткостью амортизации всех трех мостов (1, 2, 3,) - Cп1, Cп2, С п3·

Для выполнения условия равномерного износа, жесткость шин всех мостов выполнена одинаковой, С ш1ш2ш3 ш, т.е. шины накачиваются до одинакового давления определяемого условиями эксплуатации (порядка 10-40 кПа). Жесткость амортизации мостов 1 и 3 - одинаковая. Cп1 п3п1,3, а жесткость амортизации второго моста Cп2 выполнена меньшей и связана с ним соотношением

0,65Сп1,<С п2<0,9Сп1,

0,7С п3<Cп2<0,95С п3, где:

Cп1 - жесткость амортизации первого моста,

Cп2 - жесткость амортизации второго моста,

Сп3 - жесткость амортизации третьего моста

При снижении жесткости амортизации ниже величины 0,65Сп1,3 - транспортное средство практически превращается в двухосное и его проходимость резко падает, а при увеличении Сп2>0,9С п1,3 повышается вероятность "галопирования", т.к. резонансные частоты мостов становятся достаточно близкими. Как показали проведенные эксперименты оптимальное значение соотношения жесткости амортизации второго моста составляет величину С п2опт=0,75Сп1,3 .

Во время эксплуатации транспортного средства повышенной проходимости, вследствие разных резонансных частот мостов, (что достигается за счет снижения жесткости амортизации второго моста в указанных пределах до оптимального Сп2 =0,75Сп1,3) даже при движении по пересеченной местности, на значительной скорости (до 70 км/час и более) не возникает явления "галопирования" и, следовательно, не ухудшается управляемость транспортным средством.

Таким образом, использование предлагаемой полезной модели позволит повысить управляемость транспортного средства повышенной проходимости, в том числе и на шинах сверхнизкого давления при движении на повышенных скоростях.

Подвеска транспортного средства повышенной проходимости, содержащая три амортизированных моста, отличающаяся тем, что амортизации второго моста меньше жесткости амортизации первого и третьего моста и связана с ним соотношением 0,65Сп1 ,<Сп2<0,9Сп1 , 0,7Сп3<Cп2<0,95С п3, где Cп1 - жесткость амортизации первого моста, Cп2 - жесткость амортизации второго моста, Сп3 - жесткость амортизации третьего моста.



 

Похожие патенты:
Наверх