Автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта и ее шарнирный узел

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта.

Для увеличения надежности работы и полной автоматизации процесса сцепления вагонов автоматическая сцепка содержит два корпуса однотипных поглощающих аппаратов и две однотипные сцепные головки с направляющим элементом, каждая сцепная головка включает приемное отверстие, замковое устройство, хвостовик, центрирующее устройство и шарнирный узел, причем шарнирный узел содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла. ИЛ. 2 Л.

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, в частности к сцепным устройствам подвижного состава, и предназначено для использования при автоматическом сцеплении вагонов при значительных отклонениях от осей сцепок в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Известна механическая автосцепка для железнодорожного транспортного средства, содержащая улавливающий и направляющий элементы, симметрично расположенные относительно оси сцепки вагонов и направляющий элемент в виде цилиндра с заостренным концом, входящий при сцеплении в улавливающее (приемное) отверстие (см. патент РФ №2048340).

Недостатком известного устройства являются сравнительно большие габариты, сложность, высокие трудоемкость и стоимость изготовления.

По технической сущности наиболее близким к предлагаемому устройству является автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащая две однотипные сцепные головки с приемным отверстием расположенной горизонтально, и замковым устройством, направляющий элемент, выполненный съемным с возможностью размещения в приемном отверстии любой из сцепных головок соосно приемному отверстию другой сцепной головки, и снабженный соосными направляющими поверхностями, (см. патент РФ на ПМ №28090, кл. B61G 1/26, от 27.11.2002 г.).

Недостатком известного устройства является отсутствие элементов, обеспечивающих автоматическую стабилизацию момента

поворота сферы и компенсацию зазоров, возникающих в процессе эксплуатации вследствие износа шарнирного узла. Все это снижает надежность работы автоматической сцепки подвижного состава железнодорожного транспорта и повышает стоимость ее эксплуатации.

Известен шарнирный узел, содержащий корпус, в котором расположена сферическая головка, передний и задний упоры (см. патент на ПМ №28090, кл. В61G 1/26, от 27.11.2002 г.).

Недостатком конструкции известного шарнирного узла является отсутствие элементов, обеспечивающих автоматическую стабилизацию момента поворота сферы и компенсацию зазоров, возникающих в процессе эксплуатации, в следствии износа шарнирного узла.

Техническим результатом является увеличение надежности работы автоматической сцепки и ее шарнирного узла, а также снижение трудоемкости обслуживания.

Достигается это тем, что в автоматической сцепке подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащей корпус поглощающего аппарата и две однотипные сцепные головки, каждая из которых включает приемное отверстие, замковое устройство, направляющий элемент, хвостовик, центрирующее устройство и шарнирный узел, причем шарнирный узел содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла, причем блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла содержит цилиндрический канал в корпусе шарнирного узла, в котором расположен упругий элемент с элементом регулировки его воздействия на передний или задний упоры, а корпус шарнирного узла выполнен в виде модуля с возможностью крепления его с помощью резьбового соединения с соответствующим корпусом

поглощающего аппарата при установке автоматической сцепки на подвижный состав железнодорожного транспорта, кроме того, корпус шарнирного узла завернут в корпус поглощающего аппарата до упора в бурт с возможностью регулировки зазора между шарнирным узлом и упорной плитой поглощающего аппарата путем установки регулировочных прокладок, а шарнирный узел автоматической сцепки подвижного состава железнодорожного транспорта, согласно второму техническому решению, содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла, кроме того, блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла содержит цилиндрический канал в корпусе шарнирного узла, в котором расположен упругий элемент с элементом регулировки его воздействия на передний или задний упоры, а корпус шарнирного узла выполнен в виде модуля с возможностью крепления его с помощью резьбового соединения с соответствующим корпусом поглощающего аппарата при установке автоматической сцепки на подвижный состав железнодорожного транспорта.

Сущность полезной модели заключается в том, что выполнение устройства вышеописанным образом позволяет полностью автоматизировать процесс регулировки шарнирного узла сцепления вагона, повысить надежность работы сцепки и ее шарнирного узла, а также снизить стоимость эксплуатации.

Сравнение предлагаемых устройств с ближайшими аналогами позволяет судить о соответствии критерию «новизна».

Предварительные испытания позволяют судить о возможности широкого промышленного применения.

На фиг.1 представлена конструкция предлагаемой автоматической сцепки, а на фиг.2 - конструкция шарнирного узла.

Автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта содержит два корпуса 1-1, 1-2 однотипных поглощающих аппаратов и две однотипные сцепные головки 2-1, 2-2 с направляющим элементом 5.

Каждая сцепная головка 2-1, 2-2 включает приемное отверстие 3, замковое устройство 4, направляющий элемент 5, хвостовик 6, центрирующее устройство 7 и шарнирный узел 8.

Шарнирный узел 8 содержит корпус 9, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры 10 и 11, соответственно, и блок 12 регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла 8.

Блок 12 регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла содержит цилиндрический канал в корпусе 16 шарнирного узла, в котором расположен упругий элемент 13 (например, пружина) с элементом 14 регулировки его воздействия на передний или задний упоры 10 или 11, соответственно.

Корпус 9 шарнирного узла выполнен в виде модуля с возможностью крепления его с помощью резьбового соединения с соответствующим корпусом 1-1, 1-2 поглощающего аппарата при установке автоматической сцепки на подвижный состав железнодорожного транспорта.

Корпус 9 шарнирного узла завернут в корпус 1-2 поглощающего аппарата до упора в бурт с возможностью регулировки зазора между шарнирным узлом и упорной плитой 15 поглощающего аппарата путем установки регулировочных прокладок 17.

Устройство работает следующим образом.

В процессе сцепления вагонов, оснащенных автоматической сцепкой, на этапе их сближения, происходит захват направляющего элемента 5 приемным отверстием 3 в корпусе сцепной головки 2-1 (2-2) автосцепки. При дальнейшем сближении вагонов головки 2-1 (2-2) центрируются друг относительно друга, а затем, при смыкании их торцевых поверхностей, происходит срабатывание замковых устройств 4 на корпусе соответствующей головки 2-1 (2-2).

После сцепления общая ось головок 2-1 и 2-2 занимает горизонтальное положение.

При движении поезда шарнирные узлы 8 автоматической сцепки обеспечивают возможность взаимного перемещения вагонов относительно друг друга при прохождении не прямых участков пути. В процессе работы шарнирного узла происходит износ сферической головки, в результате которого происходит изменение момента поворота шарнирного узла. При этом упругий элемент 13 с элементом 14 регулировки его воздействия на передний и задний упоры 10, 11 обеспечивает постоянную величину поджатия сферической головки, регулировку момента поворота и компенсацию износа.

Таким образом, в предлагаемых технических решениях достигается поставленный технический результат.

1. Автоматическая сцепка подвижного состава железнодорожного транспорта, характеризующаяся тем, что она содержит два корпуса однотипных поглощающих аппаратов и две однотипные сцепные головки с направляющим элементом, каждая сцепная головка включает приемное отверстие, замковое устройство, хвостовик, центрирующее устройство и шарнирный узел, причем шарнирный узел содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла.

2. Автоматическая сцепка по п.1, отличающаяся тем, что блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла содержит цилиндрический канал в корпусе шарнирного узла, в котором расположен упругий элемент с элементом регулировки его воздействия на передний или задний упоры.

3. Автоматическая сцепка по п.1, отличающаяся тем, что корпус шарнирного узла выполнен в виде модуля с возможностью крепления его с помощью резьбового соединения с соответствующим корпусом поглощающего аппарата при установке автоматической сцепки на подвижный состав железнодорожного транспорта.

4. Автоматическая сцепка по п.3, отличающаяся тем, что корпус шарнирного узла завернут в корпус поглощающего аппарата до упора в бурт с возможностью регулировки зазора между шарнирным узлом и упорной плитой поглощающего аппарата путем установки регулировочных прокладок.

5. Шарнирный узел автоматической сцепки подвижного состава железнодорожного транспорта, характеризующийся тем, что он содержит корпус, в котором расположены сферическая головка, передний и задний упоры и блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла.

6. Шарнирный узел по п.5, отличающийся тем, что блок регулировки момента поворота сферической головки шарнирного узла содержит цилиндрический канал в корпусе шарнирного узла, в котором расположен упругий элемент с элементом регулировки его воздействия на передний или задний упоры.

7. Шарнирный узел по п.5, отличающийся тем, что корпус шарнирного узла выполнен в виде модуля с возможностью крепления его с помощью резьбового соединения с соответствующим корпусом поглощающего аппарата при установке автоматической сцепки на подвижный состав железнодорожного транспорта.