Железнодорожный полувагон

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкций железнодорожных полувагонов. В основу полезной модели поставлена задача повышения надежности конструкции полувагона и повышения его устойчивости за счет монтирования кузова полувагона на железнодорожной платформе. Решается задача эффективного использования большого количества незадействованных железнодорожных платформ.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции железнодорожных полувагонов.

Известна конструкция полувагона модели 12-753 (И.Ф.Пастухов, В.В.Лукин, Н.И.Жуков "Вагоны", М., Транспорт", 1988 г., с.176), содержащего ходовые части, на которые опирается рама, состоящая из хребтовой балки, сваренной из двух зетовых профилей и верхней тавровой балки, и закрепленных на ней 2-х буферных брусов, 2-х шкворневых балок и 4-х промежуточных балок.

На раме установлен кузов, состоящий из торцевых и боковых стен, закрепленных на раме посредством стоек и нижней обвязки. Такой полувагон имеет люки для разгрузки в дне полувагона.

Недостатком такой конструкции является необходимость постоянного контроля за состоянием разгрузочных люков, так как при разгрузке происходят повреждения полотна крышки люка, что ведет к образованию зазоров и просыпанию сыпучих грузов.

Из-за наличия разгрузочных люков центр тяжести полувагона располагается довольно высоко, что влияет на устойчивость вагона.

Еще одним недостатком такой конструкции является то, что боковые стенки крепятся только поперечными балками и удерживаются стойкой и нижней обвязкой. Это часто приводит к уширению кузова в процессе эксплуатации.

В основу полезной модели поставлена задача повышения надежности конструкции полувагона и повышения его устойчивости за счет монтирования кузова полувагона на железнодорожной платформе.

Поставленная задача решается за счет того, что в железнодорожном полувагоне, содержащем кузов с торцевыми и боковыми стенками образующими замкнутый контур, соединяющимися с помощью обвязки со стойками боковых стен, согласно полезной модели, кузов смонтирован на модернизированной раме железнодорожной платформы, включающей ходовую часть и жесткую раму, состоящую из хребтовой балки, продольных и боковых балок и буферных брусов, на которых установлен глухой пол, а к боковым балкам рамы закреплены боковые стенки, выполненные из вертикальных стоек, верхней обвязки и листов обшивки.

Задача решается также за счет того, что в боковые балки вварены коробки жесткости, к которым приварены вертикальные стойки боковых стен, а с внутренней стороны установлены коробки жесткости по вертикальным стойкам.

Также железнодорожный полувагон содержит нижнюю обвязку боковых стенок.

Для облегчения разгрузки в боковых стенках кузова выполнены люки, по меньшей мере, по одному с каждой стороны.

Сущность полезной модели поясняется с помощью чертежей. На фиг.1 приведен общий вид полувагона, смонтированного на железнодорожной платформе, на фиг.2 - рама полувагона, на фиг.3 - разрез по А-А и на фиг.4 - вид Б - крепление стойки в увеличенном виде.

Железнодорожный полувагон (фиг.1) содержит железнодорожную платформу 1, с рамой 2 и с жестко закрепленным на ней кузовом, состоящим из боковых 3 и торцевых стен, связанных между собой верхней обвязкой 4. Рама (Фиг.2 ) включает в себя две продольные балки 5, образующие с буферными брусами 6 жесткую прямоугольную конструкцию, посредине которой расположена хребтовая балка 7, на которой установлены шкворневые 8 и промежуточные 9 балки. На раме закреплен глухой пол.

Боковые стенки 3 выполнены из стоек 10, верхней обвязки 4 и листов обшивки 12 и жестко закреплены к продольным балкам 5 рамы 2. Таким образом, образуется жесткая коробчатая конструкция полувагона с усиленой рамой. Усиление рамы происходит за счет наличия продольных балок 5, к которым привариваются не только стойки 10, но и листы обшивки 12. Крепление осуществляется следующим образом (фиг.3 и 4). В продольную балку 5 вваривают нижнюю коробку жесткости 13, к которой приваривают стойки 10, к которым с внутренней стороны приваривают верхние коробки жесткости 14. Для еще большей крепости возможно использовать нижнюю обвязку.

Верхнюю обвязку 4, как вариант, можно выполнять из двух уголков 100Х100Х8 или гнутого профиля 115Х155Х6 и 100Х100Х8. В качестве нижней обвязки можно использовать уголок 65Х65.

Разгрузка такого полувагона осуществляется переворачиванием. Для доразгрузки сыпучих грузов в боковых стенах могут быть выполнены люки 15. Например, диагонально по одному с каждой стороны.

При использовании такой конструкции железнодорожного полувагона увеличивается прочность кузова и вагона в целом при переворачивании при

разгрузке. Также, за счет монтирования кузова полувагона на железнодорожной платформе, центр тяжести полувагона смещается вниз, что позволяет, при необходимости, увеличить конструктивную скорость полувагона.

Кроме того, решается задача эффективного использования большого количества не задействованных железнодорожных платформ. Перед использованием с рамы железнодорожной платформы демонтируют петли бортов, уголки пола и лесовые скобы.

1. Железнодорожный полувагон, содержащий кузов с торцевыми и боковыми стенками, образующими замкнутый контур, соединяющимися с помощью верхней обвязки с вертикальными стойками боковых стен, листы обшивки и глухой пол, отличающийся тем, что кузов смонтирован на модернизированной раме железнодорожной платформы, включающей ходовую часть и жесткую раму, состоящую из хребтовой балки, продольных боковых балок и буферных брусов, при этом вертикальные стойки боковых стен закреплены к продольным боковым балкам рамы.

2. Железнодорожный полувагон по п.1, отличающийся тем, что в боковые балки вварены коробки жесткости, к которым приварены вертикальные стойки боковых стен, а с внутренней стороны установлены коробки жесткости по вертикальным стойкам.

3. Железнодорожный полувагон по п.1, отличающийся тем, что в боковых стенках кузова выполнены люки, по меньшей мере, по одному с каждой стороны.