Привод скоростемера локомотива
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к вспомогательному механическому оборудованию тягового электроподвижного состава и касается привода скоростемерного узла, предназначенного для записи скорости движения локомотива, времени и пройденных расстояний.
Сущность п.м.: привод скоростемера снабжен соединительной муфтой, которая выполнена с опорным хвостовиком квадратного поперечного сечения для жесткого соединения с имеющей квадратное поперечное сечение полой направляющей обоймой и осевым гнездом для размещения ведомого вала и возможности его жесткой фиксации в рабочем положении, при этом соединительная муфта подпружинена в осевом направлении относительно ведущего вала.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности, к вспомогательному механическому оборудованию тягового электроподвижного состава и касается привода скоростемерного узла, предназначенного для записи скорости движения локомотива, времени и пройденных расстояний.
Известен привод скоростемера электровоза, содержащий червячный редуктор, на валу червяка которого закреплены поводок с проушиной и наконечник телескопического вала, связанного посредством конического редуктора и промежуточного вала с хвостовиком скоростемера (см., например, "Руководство по эксплуатации электровозов ВЛ10 и ВЛ10У", Москва, "Транспорт", 1981, с.40, рис.28).
Недостатком данного привода является жесткое требование соосности червяка и оси колесной пары, большое количество взаимосвязанных деталей, обуславливающих достаточно сложное конструктивное исполнение скоростемерного узла.
Наиболее близким из известных по своей технической сущности и достигаемому результату является выбранный в качестве прототипа привод скоростемера локомотива, содержащий ведущий вал квадратного поперечного сечения, установленный с возможностью крепления в ответном гнезде колесной пары локомотива и жестко закрепленную на ведущем валу полую направляющую обойму, которая охватывает промежуточную антифрикционную капроновую втулку, состоящую из, по меньшей мере, двух шарнирно связанных между собой Г-образных элементов, а также ведомый вал, предназначенный для кинематической связи с датчиками скоростемера (см, описание изобретения к патенту РФ №2051052, кл. В 61 С 17/00, опубл. 27.12.1995).
Такой привод, особенно при перемещении локомотива на маневровых работах с малыми скоростями движения, делает при стоящем локомотиве так называемые инерционные "холостые"
обороты и создает дополнительные осевые колебания, которые искажают реальные показания скорости движения локомотива вследствие фактического нанесения в записях амплитудной штриховки, что нарушает алгоритм системы безопасности.
Сущность заявляемой полезной модели выражается в совокупности существенных признаков, достаточных для достижения обеспечиваемого предлагаемой полезной моделью технического результата.
Технический результат от использования предложенной полезной модели - повышение достоверности регистрируемых показаний скоростемера, надежности и ресурса работы за счет обеспечения возможности постоянного поджатия Г-образных антифрикционных элементов друг к другу и исключения, тем самым, возможности образования нежелательных зазоров в конструкции привода.
Указанный технический результат достигается тем, что привод скоростемера локомотива, содержащий ведущий вал квадратного поперечного сечения, установленный с возможностью крепления в ответном гнезде колесной пары локомотива и жестко закрепленную на ведущем валу полую направляющую обойму, которая охватывает промежуточную антифрикционную капроновую втулку, состоящую из, по меньшей мере, двух шарнирно связанных между собой Г-образных элементов, а также ведомый вал, предназначенный для кинематической связи с датчиками скоростемера, снабжен соединительной муфтой, которая выполнена с опорным хвостовиком квадратного поперечного сечения для жесткого соединения с имеющей квадратное поперечное сечение полой направляющей обоймой и осевым гнездом для размещения ведомого вала и возможности его жесткой фиксации в рабочем положении, при этом соединительная муфта подпружинена в осевом направлении относительно ведущего вала.
Заявленная совокупность существенных признаков находится в прямой причинно-следственной связи к достигаемому результату.
Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить соответствие его критерию "новизна", так как оно не известно из уровня техники.
Предложенное устройство является промышленно применимым, т.к. может быть реализовано существующими техническими средствами.
Таким образом, предложенное техническое решение соответствует установленным условиям патентоспособности полезной модели.
Других известных технических решений аналогичного назначения с подобными существенными признаками заявителем не обнаружено.
На фиг.1 представлен привод скоростемера локомотива, общий вид, на фиг.2 - то же, вид сверху, на фиг.3 - сечение А-А на фиг.2.
Привод скоростемера локомотива размещен в квадратном гнезде торцевой части вала колесной пары 1 локомотива и содержит ведущий вал 2 квадратного поперечного сечения, установленный телескопически с полой обоймой 3 квадратного поперечного сечения, внутри которой размещена антифрикционная капроновая втулка, состоящую из двух шарнирно связанных между собой Г-образных элементов 4.
Полая обойма 3 при помощи болтового соединения 5 жестко прикреплена к соединительной муфте 6 и с помощью резьбового пальца 7 соединена с ведомым валом 8, предназначенным для кинематической связи с датчиками (не показаны) скоростемера. Для повышения надежности работы и защиты от знакопеременных колебаниях привода внутри Г-образных элементов 4 установлена предварительно напряженная возвратная пружина 9, которая обеспечивает постоянное поджатие Г-образных антифрикционных элементов друг к другу и исключает, тем самым, возможность образования нежелательных зазоров в конструкции привода.
С целью предотвращения выхода ведущего вала 2 из рабочего положения в концевую часть полой обоймы 3 ввернуты болты 10, углубленные своей торцевой частью в боковые пазы (не обозначены) ведомого вала 8, а болтовое соединение 5 в своей концевой части имеет шплинт 11, при этом на резьбовом пальце 7 предусмотрено пружинное кольцо 12 и через отверстия болтов 10 пропущена фиксирующая проволока 13, концы которой скручены для исключения самопроизвольного отворачивания болтов 10.
При замене Г-образных элементов 4 антифрикционной капроновой втулки достаточно расшплинтовать и снять болтовое соединение 5, вывернуть резьбовой палец 7, извлечь возвратную пружину 9 наружу и заменить изношенные Г-образные элементы на новые.
В процессе эксплуатации привода скоростемера не требуется периодическое подтягивание Г-образных антифрикционных элементов друг к другу.
Такое выполнение привода скоростемера локомотива увеличивает полезную площадь контакта сопрягаемых деталей и повышает общую эксплуатационную надежность привода и ресурс работы.
Срок службы Г-образных элементов 4 антифрикционной капроновой втулки увеличивается за счет установки Г-образных листовых металлических прокладок при износе капрона не более 0,1 В, где В - ширина капронового Г-образного элемента 4.
Использование заявленного устройства исключает формирование ложных показаний, искажающих реальные данные вследствие невозможности отображения динамических характеристик во время стоянки локомотива.
Применение данного устройства позволяет также осуществлять сборку или разборку привода скоростемера на пунктах технического осмотра, создает удобство технического обслуживания и ремонта.
Таким образом, применение предложенного привода обеспечивает повышение достоверности регистрируемых показаний скоростемера за счет компенсации угловых колебаний ведомого вала возвратной пружиной сжатия, надежности и ресурса работы за счет обеспечения возможности постоянного поджатия Г-образных антифрикционных элементов друг к другу и исключения, тем самым, возможности образования нежелательных зазоров в конструкции привода.
Привод скоростемера локомотива, содержащий ведущий вал квадратного поперечного сечения, установленный с возможностью крепления в ответном гнезде колесной пары локомотива и жестко закрепленную на ведущем валу полую направляющую обойму, которая охватывает промежуточную антифрикционную капроновую втулку, состоящую из, по меньшей мере, двух шарнирно связанных между собой Г-образных элементов, а также ведомый вал, предназначенный для кинематической связи с датчиками скоростемера, отличающийся тем, что он снабжен соединительной муфтой, которая выполнена с опорным хвостовиком квадратного поперечного сечения для жесткого соединения с имеющей квадратное поперечное сечение полой направляющей обоймой и осевым гнездом для размещения ведомого вала и возможности его жесткой фиксации в рабочем положении, при этом соединительная муфта подпружинена в осевом направлении относительно ведущего вала.
