Система транспортного средства для управления преждевременным воспламенением
Предложены способы и системы для управления преждевременным воспламенением. Подавляющее преждевременное воспламенение обогащение прекращается в ответ на отпускание педали акселератора, но повторно вводится в действие в ответ на последующее нажатие педали акселератора. Посредством упреждающего обогащения двигателя, уменьшается преждевременное воспламенение, обусловленное последующими нажатиями педали акселератора.
(Фиг. 1)
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель в целом относится к способам и системам для управления двигателем транспортного средства, чтобы уменьшать частоту появления преждевременного воспламенения.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Двигатели с наддувом, работающие на больших нагрузках и низких скоростях вращения двигателя, могут быть предрасположены к событиям сгорания с преждевременным воспламенением. Раннее сгорание обусловленное преждевременным воспламенением может вызывать очень высокие давления внутри цилиндра и может приводить к волне давления сгорания, подобной детонации при сгорании, но с большей интенсивностью. Были разработаны стратегии для прогнозирования и/или раннего обнаружения преждевременного воспламенения на основании условий работы двигателя. Дополнительно, вслед за обнаружением могут предприниматься различные меры подавления преждевременного воспламенения.
В одном из примеров, как показанные Роллингером и другими в US 8,073,613 (опубл. 06.12.2011, МПК F01L 1/34, F02M 7/00), в ответ на событие преждевременного воспламенения, находящийся под влиянием цилиндр подвергается обогащению. В дополнение, может уменьшаться нагрузка двигателя. Кроме того еще, обогащение и ограничение нагрузки регулируется на основании предыстории преждевременного воспламенения двигателя с более интенсивными обогащением и ограничением нагрузки, применяемыми, когда есть повторяющееся преждевременное воспламенение по сравнению с появляющимся от случая к случаю преждевременным воспламенением.
Однако, авторы в материалах настоящего описания выявили потенциальную проблему у такого подхода. В частности, обогащение прекращается в ответ на отпускание педали акселератора, приводящее к незаконченному подавляющему преждевременное воспламенение обогащению. Например, если двигатель работает в состоянии относительно более высоких скорости вращения и нагрузки двигателя, двигатель может становиться очень горячим. Последующая работа на более низкой скорости вращения двигателя и высокой нагрузке может вызывать периодические события преждевременного воспламенения каждый раз, когда выполняется нажатие педали акселератора дросселя для увеличения массы воздуха и крутящего момента. Подход по US 8,073,613 подавляет преждевременное воспламенение на низкой скорости вращения посредством обогащения цилиндра(ов) в течение короткого периода времени. Однако если запрос педали или дросселя уменьшается (например, вследствие события отпускания педали акселератора) во время подавляющего действия, стратегия обогащения может быть прекращена. Последующее нажатие педали акселератора, даже до низких или средних нагрузок, может вызывать события преждевременного воспламенения. В частности, преждевременное воспламенение может инициироваться при последующем нажатии педали акселератора до нагрузок, даже более низких, чем те, которые типично дают начало преждевременному воспламенению. Это может не только ухудшать рабочие характеристики двигателя, но также уменьшать срок службы двигателя.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Для по меньшей мере частичного преодоления вышеуказанных проблем предложена система транспортного средства для управления преждевременным воспламенением, содержащая:
двигатель;
педаль для приема входного сигнала от водителя транспортного средства;
устройство наддува для выдачи подвергнутого наддуву заряда воздуха в двигатель в ответ на входной сигнал;
датчик детонации, присоединенный к блоку цилиндров двигателя;
топливную форсунку для подачи топлива в двигатель; и
контроллер с машиночитаемыми командами для:
указания преждевременного воспламенения на основании датчика детонации; и
обогащения двигателя в ответ на прием указания преждевременного воспламенения при нажатии педали акселератора,
причем обогащение регулируется на основании указания преждевременного воспламенения и дополнительно на основании продолжительности времени между нажатием педали акселератора и последующим отпусканием педали акселератора.
В одном из вариантов предложена система, в которой регулировка обогащения включает в себя:
увеличение количества циклов обогащения при возрастании указания преждевременного воспламенения;
осуществление всего количества циклов обогащения за нажатие педали акселератора при более длинной продолжительности времени;
и
осуществление части количества циклов обогащения за нажатие педали акселератора и оставшейся части количества циклов обогащения за последующее нажатие педали акселератора, сопровождающее отпускание педали акселератора, при более короткой продолжительность времени.
В одном из вариантов предложена система, в которой указание преждевременного воспламенения, основанное на датчике детонации, включает в себя выходной сигнал датчика детонации, находящийся выше, чем пороговое значение, при этом при последующем нажатии педали акселератора выходной сигнал датчика детонации находится ниже, чем пороговое значение.
Также предложен способ управления двигателем. Способ включает в себя, при нажатии педали акселератора, в ответ на указание преждевременного воспламенения, обогащение двигателя до последующего отпускания педали акселератора, и если количество циклов обогащения между нажатием и отпусканием педали акселератора находится ниже, чем пороговое значение, обогащение двигателя при последующем нажатии педали акселератора. Таким образом, обогащение в ответ на преждевременное воспламенение, вызванное при нажатии педали акселератора, может завершаться, а дальнейшее преждевременное воспламенение может подавляться.
Например, в ответ на указание преждевременного воспламенения при событии нажатия педали акселератора, может определяться профиль обогащения. Это может включать в себя количество циклов обогащения, а также степень обогащения каждого цикла, которые должны выполняться для подавления преждевременного воспламенения. Если происходит событие нажатия педали акселератора, обогащение может останавливаться или прекращаться. Если отпускание педали акселератора происходит после того, как выполнено количество циклов обогащения, профиль обогащения может считаться завершенным. Однако если отпускание педали акселератора происходит до того, как выполнено определенное количество циклов обогащения, профиль обогащения может считаться незавершенным. Контроллер, в таком случае, может сохранять оставшееся количество циклов обогащения в своей памяти. При последующем нажатии педали акселератора, сопровождающего отпускание педали акселератора, оставшееся количество циклов обогащения может выполняться, даже если указание преждевременного воспламенения не принимается при последующем нажатии педали акселератора. Это предоставляет обогащению, инициированному в ответ на начальное нажатие педали акселератора, возможность завершаться или повторно вводиться в действие при последующем нажатии педали акселератора, а дальнейшим событиям преждевременного воспламенения возможность подвергаться принятию упреждающих ответных мер.
В качестве альтернативы, контроллер может понижать пороговое значение преждевременного воспламенения при последующем нажатии педали акселератора и выполнять оставшуюся часть обогащения, когда режим двигателя пересекает более низкое пороговое значение. Например, оставшаяся часть обогащения может инициироваться при последующем нажатии педали акселератора в условиях более низкой нагрузки двигателя, чем условия нагрузки двигателя, где типично происходит преждевременное воспламенение. Контроллер, в таком случае, может выполнять обогащение до тех пор, пока не было исчерпано оставшееся количество циклов обогащения.
Таким образом, может уменьшаться преждевременное воспламенение в ответ на повторные нажатия педали акселератора. Посредством продолжения инициированного, но не завершенного, обогащения при начальном нажатии педали акселератора, при последующем нажатии педали акселератора, может обеспечиваться достаточное охлаждение камеры сгорания. Посредством упреждающего повторного ввода в действие обогащения при последующем нажатии педали акселератора, до того, как принято указание преждевременного воспламенения, поверхности сгорания могут поддерживаться ниже критических температур, и может уменьшаться тепловая перегрузка при последующем нажатии педали акселератора. Таким образом, подавляется не только исходное событие преждевременного воспламенения, но, к тому же, уменьшается вероятность дальнейших событий преждевременного воспламенения. В общем и целом, увеличиваются производительность и срок службы двигателя.
Следует понимать, что сущность полезной модели, приведенная выше, представлена для ознакомления с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Не предполагается идентифицировать ключевые или существенные признаки заявленного предмета полезной модели, объем которой однозначно определен формулой полезной модели, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный предмет полезной модели не ограничен вариантами осуществления, которые исключают какие-либо недостатки, отмеченные выше или в любой части этого описания.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Фиг. 1 показывает примерную камеру сгорания.
Фиг. 2-3 показывают высокоуровневые блок-схемы последовательности операций способа регулировки подавляющего преждевременное воспламенение обогащения при повторных нажатиях на педаль акселератора.
Фиг. 4-6 показывают примерные профили обогащения согласно настоящему раскрытию.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Последующее описание относится к системам и способам уменьшения преждевременного воспламенения, которое может происходить при повторяющихся нажатиях педали акселератора в двигателе, таких как в системе двигателя по фиг. 1. В ответ на начальное событие преждевременного воспламенения при нажатии педали акселератора, может инициироваться обогащение. Если обогащение не завершено вследствие события отпускания педали акселератора, обогащение может завершаться через одно или более последующих событий нажатия педали акселератора, даже если нет указания преждевременного воспламенения в течение таких событий нажатия педали акселератора. Контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью исполнения способа управления, такого как примерный способ по фиг. 2-3, чтобы контролировать незавершенное подавляющее преждевременное воспламенение обогащение и сохранять оставшееся количество циклов обогащения в памяти контроллера. Контроллер затем может завершать незаконченные циклы обогащения в течение одного или более последующих событий нажатия педали акселератора. Контроллер также может понижать пороговое значение преждевременного воспламенения, в ответ на которое, обогащение инициируется при последующих нажатиях педали акселератора, чтобы понижать тепловую перегрузку и уменьшать вероятность повторяющегося преждевременного воспламенения при повторных событиях нажатия педали акселератора. Примерные подавляющие преждевременное воспламенения обогащения показаны на фиг. 4-6.
Фиг. 1 изображает примерный вариант осуществления камеры сгорания или цилиндра двигателя 10 внутреннего сгорания. Двигатель 10 может принимать параметры управления из системы управления, включающей в себя контроллер 12, и входные данные от водителя 130 транспортного средства через устройство 132 ввода. В этом примере, устройство 132 ввода включает в себя педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала PP положения педали. Цилиндр 30 (в материалах настоящего описания также «камера сгорания») двигателя 10 может включать в себя стенки 136 камеры сгорания с поршнем 138, расположенным в них. Поршень 138 может быть присоединен к коленчатому валу 140, так чтобы возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал 140 может быть присоединен к по меньшей мере одному ведущему колесу пассажирского транспортного средства через систему трансмиссии. Кроме того, стартерный электродвигатель может быть присоединен к коленчатому валу 140 через маховик, чтобы давать возможность операции запуска двигателя 10.
Цилиндр 30 может принимать всасываемый воздух через последовательность впускных воздушных каналов 142, 144 и 146. Впускной воздушный канал 146 может сообщаться с другими цилиндрами двигателя 10 в дополнение к цилиндру 30. В некоторых вариантах осуществления, один или более впускных каналов могут включать в себя устройство наддува, такое как турбонагнетатель или нагнетатель. Например, фиг. 1 показывает двигатель 10, выполненный с турбонагнетателем, включающим в себя компрессор 174, расположенный между впускными каналами 142 и 144, и турбиной 176 с приводом от выхлопной системы, расположенной вдоль выпускного канала 148. Компрессор 174 может по меньшей мере частично приводиться в действие турбиной 176 с приводом от выхлопной системы через вал 180, где устройство наддува выполнено в виде турбонагнетателя. Однако, в других примерах, таких как где двигатель 10 снабжен нагнетателем, турбина 176 с приводом от выхлопной системы, по выбору, может быть не включена в состав, где компрессор может приводиться в действие механической подводимой мощностью от электродвигателя или двигателя. Дроссель 20, включающий в себя дроссельную заслонку 164, может быть установлен вдоль впускного канала двигателя для изменения расхода и/или давления всасываемого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя. Например, дроссель 20 может быть расположен ниже по потоку от компрессора 174, как показано на фиг. 1, или, в качестве альтернативы, может быть предусмотрен выше по потоку от компрессора 174.
Выпускной канал 148 может принимать выхлопные газы из других цилиндров двигателя 10 в дополнение к цилиндру 30. Датчик 128 выхлопных газов показан присоединенным к выпускному каналу 148 выше по потоку от устройства 178 снижения токсичности выхлопных газов. Датчик 128 может быть выбран из числа различных пригодных датчиков для выдачи указания топливно-воздушного соотношения в выхлопных газах, например, таких как линейный кислородный датчик или UEGO (универсальный или широкодиапазонный датчик количества кислорода в выхлопных газах), двухрежимный кислородный датчик или датчик EGO (который изображен), HEGO (подогреваемый EGO), NOx, HC, или CO. Устройство 178 снижения токсичности выхлопных газов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности выхлопных газов или их комбинациями.
Температура выхлопных газов может оцениваться одним или более датчиков температуры (не показаны), расположенных в выпускном канале 48. В качестве альтернативы, температура выхлопных газов может логически выводиться на основании условий работы двигателя, таких как скорость вращения, нагрузка, топливно-воздушное соотношение (AFR), запаздывание искрового зажигания, и т.д. Кроме того, температура выхлопных газов может вычисляться по одному или более датчиков 128 выхлопных газов. Может быть принято во внимание, что температура выхлопных газов, в качестве альтернативы, может оцениваться любой комбинацией способов оценки температуры, перечисленных в материалах настоящего описания.
Каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя один или более впускных клапанов и один или более выпускных клапанов. Например, цилиндр 30 показан включающим в себя по меньшей мере один впускной тарельчатый клапан 150 и по меньшей мере один выпускной тарельчатый клапан 156, расположенные в верхней области цилиндра 30. В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10, в том числе, цилиндр 30, может включать в себя по меньшей мере два впускных тарельчатых клапана и по меньшей мере два выпускных тарельчатых клапана, расположенных в верхней области цилиндра.
Впускной клапан 150 может управляться контроллером 12 посредством приведения в действие кулачков через систему 151 кулачкового привода. Подобным образом, выпускной клапан 156 может управляться контроллером 12 через систему 153 кулачкового привода. Каждая из систем 151 и 153 кулачкового привода может включать в себя один или более кулачков и может использовать одну или более из систем переключения профиля кулачков (CPS), регулируемой установки фаз кулачкового распределения (VCT), регулируемой установки фаз клапанного распределения (VVT) и/или регулируемого подъема клапана (VVL), которые могут управляться контроллером 12 для изменения работы клапанов. Положение впускного клапана 150 и выпускного клапана 156 может определяться датчиками 155 и 157 положения клапана, соответственно. В альтернативных вариантах осуществления, впускной и/или выпускной клапан могут управляться посредством клапанного распределителя с электромагнитным управлением. Например, цилиндр 30, в качестве альтернативы, может включать в себя впускной клапан, управляемый посредством приведения в действие клапанного распределителя с электромагнитным управлением, и выпускной клапан, управляемый через кулачковый привод, включающий в себя системы CPS и/или VCT. В кроме того еще других вариантах осуществления, впускной и выпускной клапаны могут управляться системой золотникового привода или распределителя либо системой привода или распределителя с переменной установкой фаз клапанного распределения.
Цилиндр 30 может иметь степень сжатия, которая является отношением объемов того, когда поршень 138 находится в нижней мертвой точке, к тому, когда в верхней мертвой точке. Традиционно, степень сжатия находится в диапазоне от 9:1 до 10:1. Однако, в некоторых примерах, где используется другое топливо, степень сжатия может быть увеличена. Это, например, может происходить, когда используется более высокооктановое топливо или топливо с более высоким скрытым теплосодержанием испарения. Степень сжатия также может быть повышена, если используется непосредственный впрыск, вследствие его воздействия на работу двигателя с детонацией.
В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может включать в себя свечу 192 зажигания для инициирования сгорания. Система 190 зажигания может выдавать искру зажигания в камеру 30 сгорания через свечу 192 зажигания в ответ на сигнал SA опережения зажигания из контроллера 12, в выбранных рабочих режимах. Однако, в некоторых вариантах осуществления, свеча 192 зажигания может быть не включена в состав, таких как где двигатель 10 может инициировать сгорание самовоспламенением или впрыском топлива, как может иметь место у некоторых дизельных двигателей.
В некоторых вариантах осуществления, каждый цилиндр двигателя 10 может быть сконфигурирован одной или более топливных форсунок для подачи топлива в него. В качестве неограничивающего примера, показан цилиндр 30, включающий в себя одну топливную форсунку 166. Топливная форсунка 166 показана присоединенной непосредственно к цилиндру 30 для впрыска топлива непосредственно в него пропорционально ширине импульса сигнала FPW, принятого из контроллера 12 через электронный формирователь 168. Таким образом, топливная форсунка 166 обеспечивает то, что известно как непосредственный впрыск (в дальнейшем, также указываемый ссылкой как «DI») топлива в цилиндр 30 сгорания. Несмотря на то, что фиг. 1 показывает форсунку 166 в качестве боковой форсунки, она также может быть расположена выше поршня, к примеру, возле положения свечи 192 зажигания. Такое положение может улучшать смешивание и сгорание при работе двигателя на спиртосодержащем топливе вследствие низкой летучести некоторых спиртосодержащих видов топлива. В качестве альтернативы, форсунка может быть расположена выше и возле впускного клапана для улучшения смешивания. Топливо может подаваться в топливную форсунку 166 из топливной системы 80 высокого давления, включающей в себя топливные баки, топливные насосы и направляющую-распределитель для топлива. В качестве альтернативы, топливо может подаваться однокаскадным топливным насосом на низком давлении, в каком случае, временные характеристики непосредственного впрыска топлива могут ограничиваться в большей степени во время такта сжатия, чем если используется топливная система высокого давления. Кроме того, несмотря на то, что не показано, топливные баки могут иметь преобразователь давления, выдающий сигнал в контроллер 12. Будет приниматься во внимание, что, в альтернативном варианте осуществления, форсунка 166 может быть канальной форсункой, выдающей топливо во впускной канал выше по потоку от цилиндра 30.
Как описано выше, фиг. 1 показывает только один цилиндр многоцилиндрового двигателя. По существу, каждый цилиндр, подобным образом, может включать в себя свой собственный набор впускных/выпускных клапанов, топливной форсунки(ок), свечи зажигания, и т.д.
Топливные баки в топливной системе 80 могут хранить топливо с разными качествами топлива, такими как разные составы топлива. Эти отличия могут включать в себя разное содержание спирта, разное октановое число, разную теплоту испарения, разные топливные смеси и/или их комбинации, и т.д.
Двигатель дополнительно может включать в себя один или более датчиков 90 детонации, распределенных вдоль блока цилиндров двигателя или присоединенных к отдельным цилиндрам (как показано). Когда включены в состав, множество датчиков детонации могут быть распределены по блоку цилиндров двигателя симметрично или несимметрично. По существу, датчик 90 детонации может быть датчиком вибрации или датчиком ионизации. Контроллер двигателя может быть выполнен с возможностью выявлять и проводить различие событий аномального сгорания, обусловленных детонацией в цилиндре, от указывающих преждевременное воспламенение в цилиндре на основании выходного сигнала (например, временных характеристик, амплитуды, интенсивности, частоты, и т.д. сигнала) датчика 90 детонации, а кроме того, на основании выходного сигнала датчика ускорения коленчатого вала. Например, событие раннего зажигания в цилиндре может определяться на основании сигнала детонации в цилиндре, оцененного в первом, более раннем интервале (таком, как первый интервал перед событием искрового зажигания в цилиндре), являющегося большим, чем первое, верхнее пороговое значение, наряду с тем, что событие детонации в цилиндре может определяться на основании сигнала детонации в цилиндре, оцененного во втором, более позднем интервале, являющегося большим, чем второе, нижнее пороговое значение. В одном из примеров, интервалы, в которых оцениваются сигналы детонации, могут быть интервалами угла поворота коленчатого вала.
Подавляющие действия, предпринятые контроллером двигателя для принятия мер в ответ на детонацию, могут отличаться от таковых, предпринятых контроллером для принятия мер в ответ на преждевременное воспламенение. Например, детонация может быть подвергнута принятию ответных мер с использованием регулировок установки момента искрового зажигания (например, запаздывания искры) и EGR, наряду с тем, что преждевременное воспламенение может подвергаться принятию ответных мер с использованием ограничения нагрузки, обогащения топлива (как конкретизировано на фиг. 2-6), обеднения топлива или их комбинации.
Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя микропроцессорный блок 106, порты 108 ввода/вывода, электронный запоминающий носитель для исполняемых программ и калибровочных значений, показанный в качестве микросхемы 110 постоянного запоминающего устройства в этом конкретном примере, оперативное запоминающее устройство 112, энергонезависимую память 114 и шину данных. Контроллер 12 может принимать различные сигналы с датчиков, присоединенных к двигателю 10, в том числе измерение вводимого массового расхода воздуха (MAF) с датчика 122 массового расхода воздуха; температуру хладагента двигателя (ECT) с датчика 116 температуры, присоединенного к патрубку 118 охлаждения; сигнал профильного считывания зажигания (PIP) с датчика 120 на эффекте Холла (или другого типа), присоединенного к коленчатому валу 140; положение дросселя (TP) с датчика положения дросселя; сигнал абсолютного давления в коллекторе (MAP) с датчика 124, AFR цилиндра с датчика 128 EGO, и аномальное сгорание с датчика детонации и датчика ускорения коленчатого вала. Сигнал скорости вращения двигателя, RPM, может формироваться контроллером 12 из сигнала PIP. Сигнал давления в коллекторе, MAP, с датчика давления в коллекторе может использоваться для выдачи указания разряжения или давления во впускном коллекторе. Другие датчики, такие как датчики давления, температуры, топливно-воздушного соотношения и состава, могут быть присоединены к различным местоположениям двигателя.
Постоянное запоминающее устройство 110 запоминающего носителя может быть запрограммировано машиночитаемыми данными, представляющими команды, исполняемые процессором 106 для выполнения способов, описанных ниже, а также вариантов, которые предвосхищены, но специально не перечислены.
Контроллер может принимать входные данные с различных датчиков, обрабатывать входные данные и приводить в действие различные исполнительные механизмы в ответ на обработанные входные данные, на основании команды или управляющей программы, запрограммированных в нем, соответствующих одной или более процедур. Примерные исполнительные механизмы, которые регулируются, включают в себя топливную форсунку 166, дроссель 20, турбину 176 и кулачки 151, 153. Примерные способы управления описаны в материалах настоящего описания со ссылкой на фиг. 2-3.
Далее, с обращением к фиг. 2, изображена примерный способ 200 регулировки подавляющего преждевременное воспламенение обогащения двигателя на основании событий нажатия педали акселератора, следующих за начальным событием преждевременного воспламенения. Способ предоставляет тепловой нагрузке двигателя возможность понижаться, тем самым, снижая вероятность дальнейших событий преждевременного воспламенения.
На этапе 202, могут оцениваться и/или измеряться условия работы двигателя. Таковые, например, могут включать в себя скорость вращения и нагрузку двигателя, крутящий момент, наддув, давление в коллекторе (MAP), температуру заряда воздуха в коллекторе (MCT), температуру выхлопных газов, топливно-воздушное соотношение (лямбда), октановое содержание топлива, и т.д.
В некоторых вариантах осуществления, предыстория преждевременных воспламенений двигателя также может извлекаться из справочной таблицы, хранимой в памяти контроллера. Справочная таблица может обновляться через равные промежутки времени (например, каждый цикл двигателя, каждые 50 миль, каждый час, и т.д.) или в ответ на частоту возникновения преждевременного воспламенения в цилиндре. Счет преждевременных воспламенений (PI) двигателя может включать в себя счет PI для каждого цилиндра, может включать в себя детализацию, такую как оценка общего количества событий преждевременного воспламенения в цилиндре за текущую поездку или цикл двигателя (например, счет PI за поездку в цилиндре). Счет PI двигателя дополнительно может включать в себя оценку общего количества событий преждевременного воспламенения в цилиндре за срок службы работы двигателя (например, счет PI за срок службы в цилиндре). По существу, счет PI каждого цилиндра может представлять собой предысторию преждевременных воспламенения данного цилиндра и может коррелировать с предрасположенностью каждого цилиндра к дополнительным событиям преждевременного воспламенения.
На этапе 204, может подтверждаться нажатие педали акселератора. Например, может определяться, потребовал ли водитель транспортного средства повышенный крутящий момент, нажимая педаль акселератора. Если событие нажатия педали акселератора не подтверждено, на этапе 208, способ включает в себя регулировку выходной мощности двигателя на основании условий работы. Например, номинальный крутящий момент может выводиться на основании условий работы.
Если событие нажатия педали акселератора подтверждено, способ включает в себя повышение выходного крутящего момента двигателя на этапе 206. Например, могут повышаться уровни наддува, может увеличиваться открывание дросселя и/или может усиливаться поток воздуха во впускном коллекторе. Впрыск топлива может увеличиваться на основании увеличенного заряда воздуха, чтобы поддерживать работу двигателя около стехиометрии.
По существу, при работе двигателя с наддувом на больших нагрузках и низких скоростях вращения двигателя, двигатель может осуществлять преждевременное воспламенение даже то того, как искра инициирована в двигателе. Получающиеся в результате события сгорания с очень сильной детонацией могут вызывать очень высокие давления внутри цилиндра и могут приводить к волнам давления сгорания, подобным детонации при сгорании, но со значительно большей интенсивностью. Эти волны сгорания могут ухудшать рабочие характеристики и срок службы компонентов двигателя.
В некоторых случаях, если двигатель работает в условиях относительно более высоких скорости вращения и нагрузки, двигатель может становиться горячим, и последующая работа на более низких скоростях вращения и высоких нагрузках может вызывать повторные события преждевременного воспламенения. Например, каждый раз, когда водитель нажимает педаль акселератора после работы двигателя в условиях относительно высоких скорости вращения и нагрузки, дроссель подвергается отклонению заслонки, чтобы увеличивать массу воздуха и крутящий момент, и могут происходить повторные события преждевременного воспламенения.
Соответственно, на этапе 210, вслед за повышением выходной мощности двигателя, может определяться, есть ли указание преждевременного воспламенения. В одном из примеров, указание преждевременного воспламенения включает в себя выявление действующего события преждевременного воспламенения, хотя, в других примерах, указание может включать в себя определение вероятности преждевременного воспламенения (до того, как событие преждевременного воспламенения происходит фактически). Как конкретизировано со ссылкой на фиг. 1, контроллер двигателя может выявлять события аномального сгорания, связанные с преждевременным воспламенением, и отличать их от событий детонации в цилиндре на основании выходного сигнала одного или более датчиков детонации в двигателе. В качестве одного из примеров, указание преждевременного воспламенения может подтверждаться в ответ на выходной сигнал датчика детонации, оцененный в интервале перед событием искрового зажигания, находящийся выше, чем пороговое значение. Если указание преждевременного воспламенения не подтверждено, способ завершается.
Следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что способ по фиг. 2 изображает событие преждевременного воспламенения, происходящее при высоких нагрузках двигателя, сопровождающих нажатие педали акселератора, в других примерах, событие преждевременного воспламенения может происходить в других условиях высокой нагрузки двигателя и низкой скорости вращения двигателя.
В ответ на указание преждевременного воспламенения, принятое при нажатии педали акселератора, двигатель может обогащаться до последующего отпускания педали акселератора. Например, может обогащаться находящийся под влиянием преждевременного воспламенения цилиндр(ы). Дополнительно, на основании указания преждевременного воспламенения (например, насколько велик выходной сигнал датчика детонации), а также предыстории преждевременного воспламенения у двигателя, могут подвергаться обогащению один или более дополнительных цилиндров, в том числе, цилиндры, не находящиеся под влиянием преждевременного воспламенения. Посредством обогащения двигателя в ответ на указание преждевременного воспламенения, температуры внутри цилиндра могут быстро понижаться, уменьшая тепловую нагрузку двигателя и снижая риск дальнейших событий преждевременного воспламенения.
Более точно, на этапе 212, профиль обогащения, включающий в себя подробности об обогащении, может определяться на основании указания преждевременного воспламенения. Например, степень обогащения и количество циклов обогащения могут определяться и регулироваться на основании указания преждевременного воспламенения. В качестве примера, по мере того, как указание преждевременного воспламенения возрастает (например, по мере того, как выходной сигнал датчика детонации превышает пороговое значение), обогащение может увеличиваться. Это, например, может включать в себя, повышение степени обогащения в отношении топливно-воздушного соотношения, которое является в большей степени обогащенным, чем стехиометрия. Дополнительно, это может включать в себя увеличение количества циклов обогащения, которые должны применяться в ответ на указание преждевременного воспламенения.
На этапе 214, способ включает в себя инициирование обогащения двигателя согласно профилю обогащения, определенному на этапе 212. Например, непосредственный впрыск топлива топливоснабжения может увеличиваться пропорционально количеству воздуха в камерах сгорания двигателя, чтобы эксплуатировать двигатель более обогащенным, чем стехиометрия. Контроллер также может включать в себя счетчик (или «копилку») для подсчета прохождения циклов обогащения. В одном из примеров по мере того, как количество завершенных циклов обогащения возрастает, пройденное количество в счетчике может увеличиваться. В качестве дополнительного примера, по мере того, как количество завершенных циклов обогащения увеличивается, оставшееся количество в счетчике, или оставшееся количество в «копилке», указывающее количество циклов обогащения оставшегося профиля обогащения, может уменьшаться.
На этапе 216, может определяться, произошло ли отпускание педали акселератора. Например, может определяться, потребовал ли водитель транспортного средства пониженный крутящий момент, отпуская педаль акселератора. Если событие отпускания педали акселератора не подтверждено, на этапе 218, способ включает в себя продолжение обогащения двигателя согласно профилю обогащения наряду с увеличением пройденного количества и уменьшением оставшегося количества в счетчике.
По существу, при событии отпускания педали акселератора, вследствие отпускания педали, уровни наддува могут понижаться, открывание дросселя может уменьшаться, и может ослабляться поток воздуха во впускном коллекторе. Таким образом, если подтверждено отпускание педали акселератора, на этапе 220, для поддержания работы двигателя около стехиометрии, подавляющее преждевременное воспламенение обогащение (инициированное в ответ на указание преждевременного воспламенения на этапе 210) может прекращаться (если оно еще не было завершено ко времени, когда подтверждено событие отпускания педали акселератора).
На этапе 222, может определяться, находится ли количество циклов обогащения, выполненных до отпускания педали акселератора, ниже, чем пороговое значение. Например, на основании пройденного количества и оставшегося количества в счетчике контроллера, может определяться, были ли завершены все циклы обогащения профиля обогащения. Если количество не является более низким, чем пороговое значение, то, на этапе 224, может определяться, что подавляющее преждевременное воспламенение обогащение было завершено. Пороговое значение, применяемое на этапе 222, может быть основано на указании преждевременного воспламенения при нажатии педали акселератора, пороговое значение увеличивается при увеличении указания преждевременного воспламенения.
Если количество циклов обогащения, выполненных до отпускания педали акселератора (то есть, между нажатием педали акселератора с указанием преждевременного воспламенения и последующим отпусканием педали акселератора), находится ниже, чем пороговое значение, контроллер может обогащать двигатель во время одного или более последующих нажатий педали акселератора для завершения обогащения. Более точно, на этапе 226, контроллер может сохранять оставшееся количество циклов обогащения в своей памяти. Например, оставшееся количество может сохраняться в «копилке» обогащения. Если последующее нажатие педали акселератора подтверждено на этапе 228 (как подтверждалось на этапе 204), контроллер может исчерпывать оставшееся количество циклов обогащения, накопленных в «копилке», при последующем нажатии педали акселератора. Более точно, на этапе 230, обогащение может повторно вводиться в действие, и контроллер может продолжать исчерпание оставшегося количества циклов обогащения из «копилки» до тех пор, пока не исчерпаны все циклы обогащения. Например, обогащение может продолжаться при последующем нажатии педали акселератора до тех пор, пока оставшееся число в счетчике контроллера не равняется нулю, а затем, двигатель может работать на или около стехиометрии (или на альтернативном номинальном топливно-воздушном соотношении, которое основано на условиях работы).
Следует принимать во внимание, что, если оставшееся количество циклов обогащения не исчерпано при последующем (или втором) нажатии педали акселератора, на этапе 228, например, вследствие отпускания педали акселератора, происходящего до того, как завершено оставшееся количество, контроллер может обновлять новое оставшееся количество в памяти и ожидать третьего нажатия педали акселератора, которое следует за вторым нажатием педали акселератора, чтобы исчерпывать оставшиеся циклы обогащения, и так далее. Таким образом, обогащение, инициированное в ответ на изменение условий скорости вращения-нагрузки двигателя вслед за первым нажатием педали акселератора (на этапе 204), может завершаться в течение одного или более последующих событий нажатия педали акселератора. В качестве альтернативы, как конкретизировано ниже, количество (оставшихся) циклов обогащения может подвергаться спаду на основании логического вывода об охлаждении цилиндра.
Обогащение двигателя при последующем нажатии педали акселератора включает в себя обогащение при последующем нажатии педали акселератора раньше, чем принято указание преждевременного воспламенения при последующем нажатии педали акселератора. Посредством упреждающего применения обогащения при последующем нажатии педали акселератора, даже до того, как принято какое бы то ни было указание преждевременного воспламенения, дополнительные события преждевременного воспламенения могут предотвращаться заблаговременно, до вхождения двигателя в условия работы, которые типично дают начало преждевременному воспламенению. В одном из примеров, обогащение двигателя при последующем нажатии педали акселератора включает в себя поддержание степени обогащения, применяемой при обогащении в ответ на указание преждевременного воспламенения. Хотя, в других вариантах осуществления, обогащение может завершаться при последующем нажатии педали акселератора выполнением оставшегося количества циклов обогащения с более низкой степенью обогащения.
По существу, последующее или второе нажатие педали акселератора (на этапе 228) может быть меньшим нажатием педали акселератора, чем начальное или первое нажатие педали акселератора (на этапе 204). Например, при втором нажатии педали акселератора, водитель может смещать педаль на меньшую величину, требуемый уровень наддува может быть более низким, может быть более низким запрошенное открывание дросселя, и/или заключительные запрошенные скорость вращения и/или нагрузка двигателя могут быть более низкими (по сравнению с соответствующими значениями, которые давали начало преждевременному воспламенению, сопровождающему первое нажатие педали акселератора). Авторы в материалах настоящего описания выявили, что камера сгорания двигателя может стать горячей в этих условиях, доводящих вплоть до и сопровождающих событие преждевременного воспламенения. Следовательно, при последующих нажатиях педали акселератора, которые должны относительно понижать нагрузки двигателя (например, ниже, чем нагрузки, которые инициировали бы преждевременное воспламенение), повторные события преждевременного воспламенения могут быть возможны при любом последующем нажатии педали акселератора. В материалах настоящего описания, подавляющее преждевременное воспламенение обогащение, инициированное при первом нажатии педали акселератора (но не завершенное до последующего отпускания педали акселератора), может завершаться в течение одного или более последующих нажатий педали акселератора для снижения тепловой нагрузки двигателя. Более точно, посредством упреждающего обогащения двигателя наряду с исчерпыванием циклов обогащения, накопленных в «копилке», повторные события преждевременного воспламенения, которые могут происходить при последующих нажатиях педали акселератора, могут подавляться, в том числе нажатия педали акселератора на/до низких нагрузок двигателя.
В одном из примеров, в ответ на указание преждевременного воспламенения во время первого, более длительного нажатия педали акселератора, контроллер может обогащать двигатель в течение продолжительности времени первого нажатия педали акселератора. Например, двигатель может обогащаться на часть полной продолжительности времени первого нажатия педали акселератора, причем, обогащение завершается до того, как происходит последующее событие отпускания педали акселератора. В сравнении, в ответ на указание преждевременного воспламенения во время второго, более короткого нажатия педали акселератора, контроллер может обогащать двигатель в течение продолжительности времени второго нажатия педали акселератора и дополнительно обогащать двигатель при третьем нажатии педали акселератора, следующего за вторым нажатием педали акселератора. В материалах настоящего описания, обогащение, инициированное в ответ на второе нажатие педали акселератора может не завершаться до того, как происходит последующее отпускание педали акселератора. Таким образом, обогащение в течение продолжительности времени второго нажатия педали акселератора включает в себя обогащение до отпускания педали акселератора, следующего за вторым нажатием педали акселератора, а затем, продолжение или завершение обогащения при третьем нажатии педали акселератора, при этом третье нажатие педали акселератора происходит на более низкой нагрузке двигателя, чем второе и первое нажатие педали акселератора.
В вышеприведенном примере, обогащение, выполняемое при третьем нажатии педали акселератора, включает в себя обогащение, которое выполняется упреждающим образом, без приема какого-бы то ни было указания преждевременного воспламенения при третьем нажатии педали акселератора. Обогащение, выполняемое при третьем нажатии педали акселератора, может быть основано на разности между количеством циклов обогащения, выполненных при втором нажатии педали акселератора, и пороговым количеством циклов обогащения, пороговое количество основано на указании преждевременного воспламенения при втором нажатии педали акселератора. Кроме того, третье нажатие педали акселератора может включать в себя меньшее смещение педали, чем второе нажатие педали акселератора (например, в состояние с более низкой нагрузкой или более низкое требование крутящего момента).
Таким образом, операции подавляющего преждевременное воспламенение обогащения могут завершаться, и повторяющееся преждевременное воспламенение, обусловленное повторными нажатиями педали акселератора вслед за событием преждевременного воспламенения, может уменьшаться. Примерная регулировка обогащения показана со ссылкой на фиг. 4.
Далее, с обращением к фиг. 3, изображена еще один примерный способ 300 регулировки подавляющего преждевременное воспламенение обогащения двигателя на основании событий нажатия педали акселератора, следующих за начальным событием преждевременного воспламенения. В частности, способ по фиг. 3 регулирует пороговые значения нагрузки, на которых инициируется подавляющее преждевременное воспламенение обогащение во время повторных событий нажатия педали акселератора, следующих за начальным событием преждевременного воспламенения. Этот способ, подобно способу по фиг. 2, предоставляет тепловой нагрузке двигателя возможность понижаться, тем самым, снижая вероятность дальнейших событий преждевременного воспламенения.
На этапе 302, как и на этапе 202, могут оцениваться и/или измеряться условия работы двигателя, в том числе, например, скорость вращения и нагрузка двигателя, крутящий момент, наддув, давление в коллекторе (MAP), температура заряда воздуха в коллекторе (MCT), температура выхлопных газов, топливно-воздушное соотношение (лямбда), октановое содержание топлива, счет PI, и т.д.
На этапе 304, способ включает в себя определение, является ли указание (например, первое указание) преждевременного воспламенения более высоким, чем первое пороговое значение. В качестве примера, может определяться, находится ли выходной сигнал датчика детонации выше, чем первое пороговое значение. В качестве еще одного примера, может определяться, находятся ли условия скорости вращения-нагрузки двигателя выше, чем первое пороговое значение, где вероятно должно происходить преждевременное воспламенение. Как конкретизировано раньше, события преждевременного воспламенения могут происходить при работе двигателя с наддувом на больших нагрузках и низких скоростях вращения двигателя. Указание преждевременного воспламенения может включать в себя вероятность преждевременного воспламенения. В качестве альтернативы, к примеру, в тех случаях, когда первое указание преждевременного воспламенения принято при первом нажатии педали акселератора, где нагрузка двигателя резко повысилась вследствие нажатия педали акселератора водителем транспортного средства, указание преждевременного воспламенения может включать в себя выявление события преждевременного воспламенения. В этом отношении, первое пороговое значение может включать в себя первое пороговое значение скорости вращения-нагрузки двигателя, которое основано на предыстории преждевременного воспламенения двигателя. Например, если двигатель имеет счет PI и предысторию событий преждевременного воспламенения, произошедших и обнаруженных, первое пороговое значение может понижаться, чтобы давать зарождающемуся преждевременному воспламенению возможность выявляться раньше, и раньше предприниматься этапам подавления. Если первое указание преждевременного воспламенения не больше, чем первое пороговое значение, способ завершается. По существу, первое указание преждевременного воспламенения, не являющееся более высоким, чем первое пороговое значение, указывает, что преждевременное воспламенение маловероятно в данных условиях скорости вращения-нагрузки двигателя, и/или что событие преждевременного воспламенения не произошло.
На этапе 306, в ответ на первое указание преждевременного воспламенения, находящееся выше, чем первое пороговое значение, способ включает в себя определение профиля обогащения для обогащения двигателя. Как конкретизировано со ссылкой на фиг. 2 (на этапе 212), это включает в себя определение и регулировку степени обогащения и количества циклов обогащения на основании указания преждевременного воспламенения. Например, по мере того, как указание преждевременного воспламенения возрастает, может повышаться обогащение. Это, например, может включать в себя, повышение степени обогащения в отношении топливно-воздушного соотношения, которое является в большей степени обогащенным, чем стехиометрия. Дополнительно, это может включать в себя увеличение количества циклов обогащения, применяемых в ответ на первое указание преждевременного воспламенения. В дополнение, может определяться количество цилиндров двигателя, которые должны подвергаться обогащению. В одном из примеров, в ответ на первое указание преждевременного воспламенения, только находящийся под влиянием преждевременного воспламенения цилиндр(ы) может подвергаться обогащению. В альтернативном примере, в ответ на первое указание преждевременного воспламенения, а также предыстории преждевременного воспламенения у двигателя, могут подвергаться обогащению один или более дополнительных цилиндров, в том числе, цилиндры, не находящиеся под влиянием преждевременного воспламенения. Посредством обогащения двигателя в ответ на указание преждевременного воспламенения, достигается охлаждение заряда, температуры внутри цилиндров быстро понижаются, понижается тепловая нагрузка двигателя, и уменьшается риск дальнейших событий преждевременного воспламенения.
На этапе 308, способ включает в себя инициирование обогащения двигателя согласно профилю обогащения, определенному на этапе 306. Например, непосредственный впрыск топлива у топливоснабжения в цилиндр(ы) двигателя может увеличиваться, чтобы эксплуатировать двигатель более обогащенным, чем стехиометрия. Контроллер затем может продолжать обогащать двигатель до события отпускания педали акселератора. Например, в тех случаях, когда первое указание преждевременного воспламенения принимается при первом нажатии педали акселератора, обогащение двигателя может продолжаться до отпускания педали акселератора, сопровождающего первое нажатие педали акселератора.
Контроллер может включать в себя счетчик, или «копилку», для подсчета прохождения циклов обогащения. В одном из примеров по мере того, как количество завершенных циклов обогащения возрастает, пройденное количество в счетчике может увеличиваться. В качестве дополнительного примера, по мере того, как количество завершенных циклов обогащения увеличивается, оставшееся количество в счетчике (указывающее количество циклов обогащения оставшегося профиля обогащения) может уменьшаться.
На этапе 310, может определяться, произошло ли событие отпускания педали акселератора. Например, может определяться, потребовал ли водитель транспортного средства пониженный крутящий момент, отпуская педаль акселератора. Если событие отпускания педали акселератора не подтверждено, на этапе 312, способ включает в себя продолжение обогащения двигателя согласно профилю обогащения. По мере того, как проходит обогащение, число в счетчике прохождения может увеличиваться наряду с тем, что остаточное число счетчика может уменьшаться. В качестве альтернативы, количество в «копилке» обогащений может уменьшаться по мере того, как исчерпывается количество циклов обогащения профиля обогащения.
По существу, при событии отпускания педали акселератора, вследствие отпускания педали акселератора, уровни наддува могут понижаться, открывание дросселя может уменьшаться, и может ослабляться поток воздуха во впускном коллекторе. Таким образом, если подтверждено отпускание педали акселератора, на этапе 314, для поддержания работу двигателя около стехиометрии, подавляющее преждевременное воспламенение обогащение (инициированное в ответ на первое указание преждевременного воспламенения на этапе 308) может прекращаться (если оно еще не было завершено ко времени, когда подтверждено событие отпускания педали акселератора).
На этапе 316, может определяться, находится ли количество циклов обогащения, завершенных до отпускания педали акселератора, ниже, чем пороговое количество. Например, на основании пройденного количества и оставшегося количества в счетчике контроллера, может определяться, были ли завершены все циклы обогащения профиля обогащения. Если количество не находится ниже, чем пороговое количество, то, на этапе 318, может определяться, что подавляющее преждевременное воспламенение обогащение было завершено. Пороговое количество, применяемое на этапе 316, может быть основано на указании преждевременного воспламенения при первом нажатии педали акселератора, пороговое количество увеличивается при увеличении указания преждевременного воспламенения.
Если количество циклов обогащения, завершенных до отпускания педали акселератора, находится ниже, чем пороговое количество, контроллер может завершать обогащение вовремя в течение одного или более последующих событий нажатия педали акселератора. Как конкретизировано ниже, во время последующего события нажатия педали акселератора, где скорость вращения и нагрузка двигателя повышаются до некоторого уровня, к примеру, до уровня, где вероятно преждевременное воспламенение, оставшиеся циклы обогащения могут завершаться (или исчерпываться), чтобы упреждающим образом понижать риск преждевременного воспламенения.
В частности, на этапе 320, контроллер может сохранять оставшееся количество циклов обогащения (которые должны быть завершены) в своей памяти. Например, оставшееся количество может сохраняться в «копилке» обогащений до тех пор, пока не удовлетворены выбранные условия для исчерпывания накопленных циклов обогащения.
На этапе 322, последующее нажатие педали акселератора может подтверждаться, например, на основании положения педали акселератора и требования крутящего момента водителя. Если нажатие педали акселератора подтверждено, то, на этапе 326, может определяться, есть ли (второе) указание преждевременного воспламенения, а кроме того, находится ли второе указание преждевременного воспламенения выше, чем второе пороговое значение (Thr2), более низкое, чем первое пороговое значение (Thr1), используемое для оценки первого указания преждевременного воспламенения (на этапе 304). По существу, последующее нажатие педали акселератора может быть вторым нажатием педали акселератора, а второе указание преждевременного воспламенения может включать в себя вероятность преждевременного воспламенения при втором нажатии педали акселератора. Например, второе пороговое значение может быть вторым пороговым значением скорости вращения-нагрузки двигателя, которое находится ниже, чем первое пороговое значение скорости вращения-нагрузки двигателя, и может определяться, достаточно ли высоки условия скорости вращения-нагрузки при втором нажатии педали акселератора, чтобы преждевременное воспламенение было вероятным, но еще не произошло.
Авторы в материалах настоящего описания выявили, что камера сгорания двигателя может стать горячей в этих условиях, доводящих вплоть до и сопровождающих первое указание преждевременного воспламенения, на этапе 304. Следовательно, при последующих нажатиях педали акселератора, повторные события преждевременного воспламенения могут быть в большей степени вероятны, даже в условиях более низких скорости вращения-нагрузки двигателя, чем инициированные начальным событием преждевременного воспламенения. Таким образом, для снижения вероятности повторяющегося преждевременного воспламенения при последующих нажатиях педали акселератора, контроллер двигателя может снижать второе пороговое значение относительно первого порогового значения, так чтобы завершение оставшегося количества циклов обогащения инициировалось в условиях более низких скорости вращения-нагрузки двигателя, когда преждевременное воспламенение возможно, но до того, как происходит фактическое событие преждевременного воспламенения. Второе пороговое значение может регулироваться на основании первого порогового значения, а кроме того, на основании количества циклов обогащения, завершенных до отпускания педали акселератора. По существу, количество завершенных циклов обогащения оказывает влияние на охлаждение двигателя, причем, дополнительное охлаждение двигателя снижает риск дальнейшего преждевременного воспламенения при последующих событиях нажатия педали акселератора. В одном из примеров по мере того, как количество завершенных циклов обогащения уменьшается, второе пороговое значение может снижаться дальше от первого порогового значения. В материалах настоящего описания, более низкое второе пороговое значение предоставляет подавляющему преждевременное воспламенение обогащению возможность инициироваться в условиях более низких скорости вращения-нагрузки двигателя. В сравнении, по мере того, как количество циклов обогащения возрастает, второе пороговое значение может возвращаться ближе к первому пороговому значению. В материалах настоящего описания, более высокое второе пороговое значение предоставляет подавляющему преждевременное воспламенение обогащению возможность инициироваться в условиях скорости вращения-нагрузки двигателя, подобных тем, которые инициировали начальное событие преждевременного воспламенения.
По существу, если последующее нажатие педали акселератора не подтверждено на этапе 322, то, на этапе 324, контроллер может запускать таймер и контролировать продолжительность времени до последующего нажатия педали акселератора. В течение продолжительности времени до того, пока не возникает последующее нажатие педали акселератора, нагрузка двигателя может снижаться, и может достигаться некоторое охлаждение двигателя. Как результат, вероятность преждевременного воспламенения, возникающего при последующем нажатии педали акселератора, может падать. Таким образом, при увеличении продолжительность времени до последующего нажатия педали акселератора, второе пороговое значение (Thr2) может понижаться, например, в направлении первого порогового значения (Thr1). В одном из примеров, после того, как продолжительность времени истекла, при этом произошло достаточное охлаждение двигателя, второе пороговое значение может устанавливаться в такое же значение, как первое пороговое значение.
Возвращаясь на этап 326, если второе указание преждевременного воспламенения не находится выше, чем второе пороговое значение, оставшиеся циклы обогащения не инициируются. Кроме того, на этапе 328, так как продолжительность времени работы двигателя в условиях низкой скорости вращения-нагрузки, ниже порогового значения, продолжается, оставшееся количество циклов обогащения, которое должно исчерпываться, может уменьшаться. То есть, в ответ на второе указание преждевременного воспламенения, находящееся ниже, чем второе пороговое значение в течение некоторой продолжительности времени вслед за отпусканием педали акселератора, оставшееся количество циклов, соответствующее разности между количеством циклов обогащения, завершенных до отпускания педали акселератора, и пороговым количеством, может уменьшаться. Более точно, по мере того, как продолжительность времени возрастает, может делаться вывод, что камера сгорания остыла до безопасного уровня, а следовательно, оставшиеся циклы обогащения могут постепенно исчерпываться до нуля. Несмотря на то, что способ предлагает уменьшение оставшегося количества при увеличении продолжительность времени (во времени) работы двигателя ниже второго порогового значения, следует принимать во внимание, что продолжительность времени, в качестве альтернативы, может измеряться в показателях расстояния, пройденного транспортным средством, и/или количества истекших циклов сгорания двигателя. Следует принимать во внимание, что, в кроме того других вариантах осуществления, по мере того как продолжительность времени возрастает, второе пороговое значение (Thr2) также может повышаться, к примеру, в направлении Thr1.
На этапе 330, в ответ на второе указание преждевременного воспламенения, находящееся выше, чем второе пороговое значение, способ включает в себя обогащение двигателя. Более точно, обогащение может повторно вводиться в действие и выполняться до тех пор, пока не исчерпано оставшееся количество циклов обогащения. Другими словами, оставшееся количество циклов обогащения, накопленных в «копилке» вслед за первым указанием преждевременного воспламенения (находящимся выше, чем первое пороговое значение), исчерпывается в ответ на второе указание преждевременное воспламенение (находящееся выше, чем второе пороговое значение). В материалах настоящего описания, подавляющее преждевременное воспламенение обогащение, инициированное (но не завершенное) в ответ на первое указание преждевременного воспламенения, может завершаться во время одного или более последующих нажатий педали акселератора, чтобы снижать тепловую нагрузку двигателя. Более точно, посредством упреждающего обогащения двигателя в ответ на второе указание преждевременного воспламенения, в условиях более низких скорости вращения-нагрузки двигателя, чем первое указание преждевременного воспламенения, циклы обогащения, накопленные в «копилке», исчерпываются, и повторные события преждевременного воспламенения, которые могут происходить при последующих нажатиях педали акселератора, могут подавляться, в том числе, при нажатиях педали акселератора, где условия скорости вращения-нагрузки двигателя являются более низкими. Например, обогащение может продолжаться при последующем нажатии педали акселератора до тех пор, пока оставшееся число в счетчике контроллера не равняется нулю, а затем, двигатель может работать на или около стехиометрии (или на альтернативном номинальном топливно-воздушном соотношении, которое основано на условиях работы).
Следует принимать во внимание, что, при обогащении двигателя вслед за вторым указанием преждевременного воспламенения, может поддерживаться степень обогащения, применяемого во время обогащения после первого указания преждевременного воспламенения. Однако, в других вариантах осуществления, обогащение может завершаться выполнением оставшегося количества циклов обогащения с иной (например, боле низкой) степенью обогащения. Например, по мере того, как продолжительность времени, истекшего между отпусканием педали акселератора (сопровождающим первое указание преждевременного воспламенения) и вторым указанием преждевременного воспламенения, возрастает, степень обогащения в ответ на второе указание преждевременного воспламенения может уменьшаться в направлении стехиометрии (относительно степени обогащения в ответ на первое указание преждевременного воспламенения). В материалах настоящего описания, на основании более длинной продолжительности времени между первым и вторым указаниями преждевременного воспламенения, может логически выводиться, что произошла некоторая величина охлаждения системы сгорания, и предрасположенность к преждевременному воспламенению уменьшилась соответствующим образом, тем самым, требуя относительно менее обогащенного подавляющего преждевременное воспламенение обогащения. В других вариантах осуществления, охлаждение камеры сгорания может логически выводиться на основании температуры или давления в цилиндре, или других факторов, а степень обогащения для обогащения, сопровождающего второе указание преждевременного воспламенения (или дополнительные последующие указания преждевременного воспламенения), может уменьшаться соответствующим образом в направлении стехиометрии.
Следует принимать во внимание, что, если остающееся количество циклов обогащения не полностью исчерпано на этапе 326, например, вследствие отпускания педали акселератора, происходящего до того, как завершено остающееся количество, контроллер может обновлять новое остающееся количество в памяти и ожидать третьего указания преждевременного воспламенения, которое находится выше, чем пороговое значение, чтобы исчерпывать оставшиеся циклы обогащения, и т.д. Таким образом, обогащение, инициированное в ответ на первое указание преждевременного воспламенения, может завершаться за одно или более последующих событий нажатия педали акселератора.
В дополнительных вариантах осуществления способов по фиг. 2-3, обогащение, выполняемое во время одного или более последующих нажатий педали акселератора, может регулироваться на основании продолжительности времени каждого нажатия педали акселератора (например, на основании времени, истекшего между данным нажатием педали акселератора и последующим отпусканием педали акселератора), частоты событий нажатия педали акселератора, сопровождающих событие преждевременного воспламенения, частоты события преждевременного воспламенения (например, на основании предыстории преждевременного воспламенения), и т.д.
В качестве примера, при первом нажатии педали акселератора, контроллер может обогащать двигатель в ответ на указание преждевременного воспламенения, находящееся выше, чем пороговое значение. Затем, если количество событий преждевременного воспламенения между первым нажатием педали акселератора и последующим отпусканием педали акселератора находится выше, чем пороговое количество, при втором нажатии педали акселератора, сопровождающего отпускание педали акселератора, двигатель может обогащаться упреждающим образом, до того, как принято указание преждевременного воспламенения.
В еще одном примере, в ответ на указание преждевременного воспламенения, двигатель может обогащаться, причем, обогащение регулируется на основании части событий нажатия педали акселератора, сопровождающих указание преждевременного воспламенения. В этом отношении, количество циклов обогащения может увеличиваться при увеличении указания преждевременного воспламенения. В материалах настоящего описания, посредством упреждающего обогащения двигателя, когда события нажатия педали акселератора вновь происходят вслед за событием преждевременного воспламенения, избыточная тепловая нагрузка снижается, тем самым, уменьшая вероятность инициирования преждевременного воспламенения даже в условиях относительно низкой нагрузки двигателя. В одном из примеров, система транспортного средства содержит двигатель, педаль для приема входного сигнала от водителя транспортного средства, устройство наддува для выдачи подвергнутого наддуву заряда воздуха в двигатель в ответ на входной сигнал, датчик детонации, присоединенный к блоку цилиндров двигателя, и топливную форсунку для подачи топлива в двигатель. Система транспортного средства дополнительно может включать в себя контроллер с машиночитаемыми командами для указания преждевременного воспламенения на основании датчика детонации, к примеру, на основании выходного сигнала датчика детонации, находящегося выше, чем пороговое значение. В ответ на прием указания преждевременного воспламенения при нажатии педали акселератора, контроллер может обогащать двигатель, обогащение регулируется на основании указания преждевременного воспламенения, а кроме того, на основании продолжительности времени между нажатием педали акселератора и последующим отпусканием педали акселератора. Контроллер может увеличивать количество циклов обогащения при возрастании указания преждевременного воспламенения, и осуществлять все количество циклов обогащения за нажатие педали акселератора, когда продолжительность времени является более длинной. В сравнении, когда продолжительность времени является более короткой, контроллер может осуществлять часть количества циклов обогащения за нажатие педали акселератора, а оставшуюся часть количества циклов обогащения за последующее нажатие педали акселератора, сопровождающее отпускание педали акселератора. По существу, при последующем нажатии педали акселератора, выходной сигнал датчика детонации может находиться ниже, чем пороговое значение.
Далее, с обращением к фиг. 4, многомерная характеристика 400 изображает примерный профиль обогащения подавляющего преждевременное воспламенение обогащения. Более точно, многомерная характеристика 400 изображает положение педали (PP) водителя на графике 402, выходной сигнал датчика детонации на графике 404 и топливно-воздушное соотношение (AFR) относительно стехиометрии (407) на графике 406.
До t1, двигатель может быть работающим в условиях более низких скорости вращения и нагрузки двигателя. В t1, педаль акселератора (график 402) может нажиматься водителем транспортного средства, и может подтверждаться событие нажатия педали акселератора. В ответ на событие нажатия педали акселератора, нагрузка двигателя может повышаться. По мере того, как нагрузка двигателя возрастает, может увеличиваться склонность к событиям аномального сгорания, таким как события детонации или преждевременного воспламенения. В t2, выходной сигнал датчика детонации (график 404) может быть более высоким, чем пороговое значение 405 преждевременного воспламенения, а также пороговое значение детонации (не показано). Соответственно, может подтверждаться событие преждевременного воспламенения. В ответ на указание преждевременного воспламенения, для снижения тепловой нагрузки двигателя, топливоснабжение цилиндра может увеличиваться относительно заряда воздуха, чтобы обогащать цилиндр. Как показано на графике 406, двигатель может работать в большей степени обогащенным, чем стехиометрия 407, в течение продолжительности времени, сопровождающей выявление преждевременного воспламенения, с обогащением, основанным по меньшей мере частично на интенсивности выходного сигнала датчика детонации. По существу, на основании указания преждевременного воспламенения, может определяться, что обогащение в течение продолжительности времени от t1 до t3 (и соответствующее сумме областей 408a, в пределах сплошных линий, и 408b, в пределах пунктирных линий) требуется для подавления преждевременного воспламенения. Однако, в t2, вследствие события отпускания педали акселератора, поток воздуха и впрыск топлива двигателя могут уменьшаться, и обогащение может не завершаться. Более точно, завершается только величина обогащения, соответствующая области 408a. Величина обогащения, соответствующая области 408b, между t2 и t3, не завершена, а потому, эта оставшаяся величина обогащения может сохраняться в контроллере для последующего исчерпания. В t2, двигатель может возвращаться к стехиометрической работе.
В t4, может подтверждаться нажатие педали акселератора. В ответ на последующее нажатие педали акселератора, подавляющее преждевременное воспламенение обогащение может упреждающим образом выполняться для уменьшения вероятности преждевременного воспламенения при данном нажатии педали акселератора. В частности, подавляющее преждевременное воспламенение обогащение, которое не было завершено ранее, может исчерпываться при текущем нажатии педали акселератора. Таким образом, в t4, может исчерпываться обогащение 409, соответствующее области 408b. Оставшаяся часть обогащения может исчерпываться к t5, в этот момент времени двигатель возобновляет стехиометрическую работу. Таким образом, подавляющее преждевременное воспламенение обогащение, инициированное при первом нажатии педали акселератора, завершается при последующем нажатии педали акселератора, чтобы уменьшать вероятность повторяющегося преждевременного воспламенения при повторных нажатиях педали акселератора.
Далее, с обращением к фиг. 5, изображено еще одно примерное подавляющее преждевременное воспламенение обогащение. Многомерная характеристика 600 изображает указание преждевременного воспламенения (PI) на флажковом признаке 502, количество подавляющих преждевременное воспламенение циклов двигателя, имеющихся в распоряжении (в «копилке»), на графике 504, количество воздуха, потребляемого двигателем (Load_fg), на графике 506, и топливно-воздушное соотношение (AFR) относительно стехиометрии (стехиометрия) на графике 508.
В t1, требование крутящего момента двигателя повышается, например, в ответ на нажатие педали акселератора. В ответ на повышенное требование крутящего момента, нагрузка двигателя и заряд всасываемого воздуха (график 506) возрастает, например, выше пороговой нагрузки 1,0 (пунктирная линия), указывая, что двигатель находится в рабочем состоянии с турбонаддувом или наддувом.
В t2, принимается указание преждевременного воспламенения (например, преждевременное воспламенение выявляется или логически выводится), и устанавливается флажковый признак PI (флажковый признак 502). В изображенном примере, флажковый признак устанавливается в высокое состояние для события преждевременного воспламенения, обнаруженного в одиночном событии сгорания в данном цилиндре.
На t2, в ответ на указание преждевременного воспламенения, определяется количество требуемых циклов обогащения (график 504) и сохраняется в «копилке» контроллера. По существу, это количество соответствует количеству циклов обогащения, требуемых для подавления преждевременного воспламенения. На основании количества циклов обогащения, в t2, богатое топливно-воздушное соотношение (график 508) планируется для находящегося под влиянием преждевременного воспламенения цилиндра и, по выбору, одного или более дополнительных цилиндров (например, всех цилиндров двигателя). Более точно, выбранные цилиндры работают в большей степени обогащенными, чем стехиометрия (стехиометрия; пунктирная линия). По мере того, как двигатель работает на богатом AFR, количество циклов обогащения в «копилке» расходуется. Так как нагрузка двигателя остается высокой между t2 и t3, обогащение продолжается.
В t3, нагрузка двигателя понижается ниже порогового значения, например, вследствие события отпускания педали акселератора. Когда нагрузка понижается, обогащение прекращается, и количество циклов обогащения в «копилке» поддерживается постоянным. По существу, количество поддерживается постоянным между t3 и t4 наряду с тем, что нагрузка двигателя остается на умеренных нагрузках (например, ниже пороговой нагрузки), и двигатель работает на стехиометрии.
В t4, вновь требуется повышенная нагрузка, например, вследствие еще одного нажатия педали акселератора. В ответ на повышенное требование нагрузки, обогащение вводится в действие повторно. Однако обогащение инициируется при более низком пороговом значении, чем типичные условия задействования стратегии преждевременного воспламенения (такие как пороговое значение нагрузки, приложенной в t2). Посредством понижения порогового значения, при котором обогащение вновь вводится в действие, камера сгорания может сохраняться холодной упреждающим образом, и дополнительные события преждевременного воспламенения могут избегаться.
Таким образом, после t4, двигатель еще раз работает на большем обогащении, чем стехиометрия. По мере того, как применяется обогащение, количество циклов обогащения, имеющихся в распоряжении в «копилке», используются вплоть до t5, когда были исчерпаны все циклы обогащения. Как только циклы обогащения исчерпаны в t5, топливно-воздушное соотношение возвращается на стехиометрию (или номинальное топливно-воздушное соотношение для данных условий работы двигателя). По существу, если еще одно событие преждевременного воспламенения встречается после t5, стратегия обогащения перевооружалась бы, и циклы обогащения, имеющиеся в распоряжении в «копилке», пополнялись бы на основании самого последнего указания преждевременного воспламенения, так чтобы они были в распоряжении для использования.
Следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что изображенный пример показывает количество циклов обогащения в «копилке», удерживаемое постоянным между t3 и t4, в альтернативных вариантах осуществления, количество может подвергаться спаду с медленным регулируемым темпом, который пропорционален времени, истекшему в состоянии низкой нагрузки, или на основании логического вывода об охлаждении камеры сгорания через продолжительность времени. Например, как показано участком графика 505 (пунктирная линия), количество циклов обогащения может подвергаться медленному спаду между t3 и t4, чтобы, в t4, оставшееся количество было меньшим, чем соответствующее количество в t3. В таком варианте осуществления, когда состояние более высокой нагрузки подтверждено в t4, двигатель может еще раз работать с большим обогащением, чем стехиометрия, и количество циклов обогащения, оставшихся в «копилке» в t4, после регулируемого по времени спада количества между t3 и t4, может постепенно исчерпываться (график 505, пунктирная линия) до тех пор, пока не исчерпаны все циклы в или до t5 (в качестве основанных на количестве циклов обогащения, оставшихся в t4, и топливно-воздушном соотношении обогащения, применяемом между t4 и t5). Также следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что изображенный пример показывает степень обогащения циклов обогащения между t4 и t5, являющуюся такой же, как степень обогащения циклов обогащения между t2 и t3 (график 508, сплошная линия), в альтернативном примере, топливно-воздушное соотношение (AFR), которое должно применяться при последующем нажатии на педаль акселератора (в t4), может начинаться с такого же AFR, как при выходе из отпускания педали акселератора (в t3), и может постепенно увеличиваться (по направлению к стехиометрии) в зависимости от времени логического вывода об охлаждении камеры сгорания, наряду с работой в условиях низкой нагрузки. Например, по мере того, как продолжительность работы на от низкой до средней нагрузках возрастает, обогащение при последующем нажатии педали акселератора может инициироваться на AFR, которое является менее обогащенным, чем AFR, применяемое во время обогащения при первом нажатии педали акселератора. В одном из примеров, когда продолжительность времени между t3 и t4 является более короткой, так что нет достаточного охлаждения камеры сгорания, AFR обогащения в t4 может придерживаться такого же AFR обогащения, как в t2, как показано на графике 508. В сравнении, когда продолжительность времени между t3 и t4 является более длинной, такой что есть некоторое охлаждение камеры сгорания, AFR обогащения в t4 может снижаться от AFR обогащения в t2, как показано на графике 509 (пунктирная линия).
В еще одном примере, в котором повышенная нагрузка в t1 происходит в ответ на начальное нажатие педали акселератора, обогащение двигателя при последующем нажатии педали акселератора может включать в себя регулировку степени обогащения на основании продолжительности времени, истекшей между отпусканием педали акселератора (в t3) и последующим нажатием педали акселератора (в t4), степень обогащения при последующем нажатии педали акселератора уменьшается относительно степени обогащения при начальном нажатии педали акселератора при увеличении истекшей продолжительности времени.
В кроме того других примерах (не показаны), обогащение в t4 может инициироваться с таким же AFR, как обогащение перед выходом на отпускании педали акселератора (в t3), и AFR может постепенно снижаться в направлении стехиометрии между t4 и t5, чтобы более высокая степень обогащения применялась в t4, и более низкая степень обогащения применялась в t5. Например, повышение нагрузки в t1 может происходить в ответ на начальное нажатие педали акселератора, а обогащение при начальном нажатии педали акселератора может находиться на начальной степени обогащения. Затем, обогащение при последующем нажатии педали акселератора (в t4) может включать в себя начинание обогащения с начальной степенью обогащения и уменьшение степени обогащения в течение продолжительности времени последующего нажатия педали акселератора.
Фиг. 6 показывает еще одно другое примерное подавляющее преждевременное воспламенение обогащение. Как с фиг. 5, многомерная характеристика 600 изображает указание преждевременного воспламенения (PI) на флажковом признаке 602, количество подавляющих преждевременное воспламенение циклов двигателя, имеющихся в распоряжении (в «копилке»), на графике 604, количество воздуха, потребляемого двигателем (Load_fg), на графике 606, и топливно-воздушное соотношение (AFR) относительно стехиометрии (стехиометрия) на графике 608.
В t11, требование крутящего момента двигателя повышается, например, в ответ на нажатие педали акселератора. В ответ на повышенное требование крутящего момента, нагрузка двигателя и заряд всасываемого воздуха (график 606) возрастает, например, выше пороговой нагрузки 1,0 (пунктирная линия), указывая, что двигатель находится в рабочем состоянии с турбонаддувом или наддувом.
В t12, принимается указание преждевременного воспламенения (например, преждевременное воспламенение выявляется или логически выводится), и устанавливается флажковый признак PI (флажковый признак 602). В изображенном примере, флажковый признак устанавливается в высокое состояние для события преждевременного воспламенения, обнаруженного в одиночном событии сгорания в данном цилиндре.
На t12, в ответ на указание преждевременного воспламенения, определяется количество требуемых циклов обогащения (график 604) и сохраняется в «копилке» контроллера. По существу, это количество соответствует количеству циклов обогащения, требуемых для подавления преждевременного воспламенения. На основании количества циклов обогащения, в t12, богатое топливно-воздушное соотношение (график 608) планируется для находящегося под влиянием преждевременного воспламенения цилиндра и, по выбору, одного или более дополнительных цилиндров (например, всех цилиндров двигателя). Более точно, выбранные цилиндры работают в большей степени обогащенными, чем стехиометрия (стехиометрия; пунктирная линия). По мере того, как двигатель работает на богатом AFR, количество циклов обогащения в «копилке» расходуется. Так как нагрузка двигателя остается высокой между t12 и t13, обогащение продолжается.
В t13, нагрузка двигателя понижается ниже порогового значения, например, вследствие события отпускания педали акселератора. Когда нагрузка понижается, обогащение прекращается, и количество циклов обогащения в «копилке» поддерживается постоянным. Следует принимать во внимание, что, несмотря на то, что изображенный пример (график 608, сплошная линия) показывает переход с богатого AFR на стехиометрию (в t13) по существу незамедлительно, в альтернативных примерах, обогащение может постепенно линейно изменяться от богатого AFR до стехиометрии в ответ на состояние пониженной нагрузки, в t13, (как показано на участке 609, пунктирная линия). Кроме того еще, несмотря на то, что изображенный пример показывает поддержание AFR между t12 и t13 (график 608), в альтернативных примерах, обогащение может линейно снижаться между t12 и t13 на основании указания охлаждения цилиндра (как показано на участке 610, штрих-пунктирная линия). Более точно, уровень обогащения может линейно снижаться во время действия между t12 и t13 по мере достаточного охлаждения цилиндров. Это предоставляет возможность для дополнительных улучшений экономии топлива, не компрометируя эффективность подавление преждевременного воспламенения.
В примере по фиг. 6, нагрузка понижается и удерживается на умеренной нагрузке в течение гораздо более длительного периода времени (t13-t14 на фиг. 6 является более длительным, чем t3-t4 на фиг.5). На основании времени, проведенного в состоянии умеренной нагрузки, являющегося более продолжительным, чем пороговая продолжительность времени, или на основании альтернативного логического вывода об охлаждении камеры сгорания до безопасного уровня, количеству циклов обогащения, имеющихся в распоряжении в «копилке», предоставляется возможность постепенно спадать до нуля. Например, количество циклов обогащения может подвергаться убыванию на основании постоянной времени, которая является показателем истекшего времени, пройденных миль или истекшего количества циклов сгорания. В представленном примере, количество подвергается убыванию между t14 и t15 до тех пор, пока не остается ни одного цикла обогащения в t15. Таким образом, после t15, возобновляется работа двигателя на стехиометрии (или номинальном топливно-воздушном соотношении для данных условий работы двигателя). По существу, если еще одно событие преждевременного воспламенения встречается после t15, стратегия обогащения перевооружалась бы, и циклы обогащения, имеющиеся в распоряжении в «копилке», пополнялись бы на основании самого последнего указания преждевременного воспламенения, так чтобы они были в распоряжении для использования.
Таким образом, уменьшается преждевременное воспламенение, вызванное при событии нажатия педали акселератора, сопровождающих незавершенное подавляющее преждевременное воспламенение обогащение. Посредством завершения обогащения в течение одного или более последующих событий нажатия педали акселератора, в том числе, событий нажатия педали акселератора до уровней нагрузок, которые находятся ниже, чем уровни нагрузки, которые типично вызывают преждевременное воспламенение, температуры в камере сгорания могут понижаться упреждающим образом. Посредством понижения температуры камеры, упреждающим образом уменьшается тепловая перегрузка двигателя. По существу, это предоставляет событию преждевременного воспламенения возможность подавляться, к тому же, наряду с предоставлением возможности предотвращаться дальнейшим событиям преждевременного воспламенения. В общем и целом, снижается ухудшение работы двигателя.
Необходимо отметить, что примерные процедуры и способы управления и оценки, включенные в материалы настоящего описания, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или транспортного средства. Специфичные процедуры, описанные в материалах настоящего описания, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, проиллюстрированные различные действия, операции или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно, или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ примерных вариантов осуществления, описанных в материалах настоящего описания, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, описанные действия могут графически представлять код, который должен быть запрограммирован на машиночитаемый запоминающий носитель в системе управления двигателем.
Следует принимать во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящего описания, являются примерными по природе, и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты. Например, вышеприведенная технология может быть применена к типам двигателя V6, I-4, I-6, V-12, оппозитному 4-цилиндровому и другим типам двигателя. Предмет настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций, и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящего описания.
Последующая формула полезной модели подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новейших и неочевидных. Эти пункты формулы полезной модели могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Следует понимать, что такие пункты формулы полезной модели включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой полезной модели посредством изменения настоящей формулы полезной модели или представления новой формулы полезной модели в этой или родственной заявке. Такая формула полезной модели, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле полезной модели, также рассматривается в качестве включенной в предмет полезной модели настоящего раскрытия.
1. Система транспортного средства для управления преждевременным воспламенением, содержащая:
двигатель;
педаль для приема входного сигнала от водителя транспортного средства;
устройство наддува для выдачи подвергнутого наддуву заряда воздуха в двигатель в ответ на входной сигнал;
датчик детонации, присоединенный к блоку цилиндров двигателя;
топливную форсунку для подачи топлива в двигатель; и контроллер с машиночитаемыми командами для:
указания преждевременного воспламенения на основании датчика детонации; и
обогащения двигателя в ответ на прием указания преждевременного воспламенения при нажатии педали акселератора,
причем обогащение регулируется на основании указания преждевременного воспламенения и дополнительно на основании продолжительности времени между нажатием педали акселератора и последующим отпусканием педали акселератора.
2. Система по п.1, в которой регулировка обогащения включает в себя:
увеличение количества циклов обогащения при возрастании указания преждевременного воспламенения;
осуществление всего количества циклов обогащения за нажатие педали акселератора при более длинной продолжительности времени; и
осуществление части количества циклов обогащения за нажатие педали акселератора и оставшейся части количества циклов обогащения за последующее нажатие педали акселератора, сопровождающее отпускание педали акселератора, при более короткой продолжительности времени.
3. Система по п.2, в которой указание преждевременного воспламенения, основанное на датчике детонации, включает в себя выходной сигнал датчика детонации, находящийся выше, чем пороговое значение, при этом при последующем нажатии педали акселератора выходной сигнал датчика детонации находится ниже, чем пороговое значение.
