Задняя подвеска автомобиля

Авторы патента:


 

Задняя подвеска автомобиля относится к области транспортного машиностроения, а именно к задним подвескам заднеприводных автомобилей и может быть использовано для установки на раллийные автомобили. Техническим эффектом предлагаемого технического решения является оздание независимой задней подвески заднеприводного автомобиля повышенной жесткости, с минимальными требованиями к геометрии днища кузова автомобиля в месте установки за счет задней подвески автомобиля, характеризующейся тем, что содержит редуктор, ступицы колес, систему передачи вращения от редуктора на ступицы колес, верхние и нижние рычаги, при этом, редуктор закреплен в подрамнике, подрамник выполнен в виде пространственной фермы, верхние и нижние рычаги установлены на упомянутый подрамник, ступицы закреплены на верхних и нижних рычагах, на верхних рычагах расположены крепления амортизаторов, а система передачи вращения от редуктора на ступицы колес снабжена шарнирами равных угловых скоростей.

Устройство относится к области транспортного машиностроения, а именно к задним подвескам заднеприводных автомобилей и может быть использовано для установки на раллийные автомобили.

Наиболее близкой по технической сути, является задняя подвеска автомобиля, применяемая на автомобилях BMW 3 серии E30, описанная, например в сети Интернет по адресу http://autumn.ru/bmw-3-e30/bmw-1480-10.m_id-131.m_id2-.html содержащая амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости, редуктор, внутренние ШРУСы, заднюю опору редуктора, рычаги подвески, крепление рычагов подвески, поперечину задней оси.

Известны преимущества применения независимой подвески. К таким преимуществам можно отнести небольшую массу, в том числе массу неподрессоренных узлов, а также улучшенные характеристики развала и схождения колес при их работе. Небольшая масса неподрессоренных узлов независимой задней подвески позволяет колесу на неровных дорогах, например грунтовых, быстрее осуществлять вертикальные перемещения и, следовательно, лучше сохранять сцепление с дорогой. Такие особенности независимой задней подвески позволяют использовать ее для автомобилей, участвующих в ралли (скоростных внедорожных гонках) где необходимо сохранять сцепление с дорогой на максимально возможных скоростях, но при этом не столь важна артикуляция и возможность реализации тяги при больших разноименных ходах подвески. Зачастую для участия в раллийных гонках применяются автомобили, проектировавшиеся для применения зависимой задней подвески. Поскольку применение существующих конструкций независимых задних подвесок накладывает особые требования к геометрии днища автомобиля, применение существующих конструкций независимых задних подвесок на заднеприводных автомобилях, изначально проектировавшиеся для применения зависимой задней подвески, практически невозможно. Существующие решения обладают недостаточной жесткостью для экстремальных нагрузок. В существующих технических решениях редуктор задней подвески недостаточно защищен от внешних механических воздействий.

Задачей предлагаемого технического решения является создание независимой задней подвески заднеприводного автомобиля повышенной жесткости, с минимальными требованиями к геометрии днища кузова автомобиля в месте установки. Кроме того задачей предлагаемого технического решения является создание независимой задней подвески заднеприводного автомобиля, позволяющей осуществлять ее легкий монтаж и демонтаж в полевых условиях.

Поставленная задача решена за счет задней подвески автомобиля, характеризующейся тем, что содержит редуктор, ступицы колес, систему передачи вращения от редуктора на ступицы колес, верхние и нижние рычаги, при этом, редуктор закреплен в подрамнике, подрамник выполнен в виде пространственной фермы, верхние и нижние рычаги установлены на упомянутый подрамник, ступицы закреплены на верхних и нижних рычагах, на верхних рычагах расположены крепления амортизаторов, а система передачи вращения от редуктора на ступицы колес снабжена шарнирами равных угловых скоростей.

Установка редуктора внутри подрамника, выполненного в виде пространственной фермы, обеспечивает жесткость конструкции и дополнительную защиту редуктору от внешних механических воздействий.

Минимальные требования к геометрии места установки на днище кузова автомобиля позволяет осуществлять установку предлагаемой подвески на автомобили, изначально проектировавшиеся для применения зависимой задней подвеской.

Предлагаемая подвеска является отдельным агрегатом, крепящимся к кузову, поэтому может быть легко демонтирована в случае необходимости ее замены или ремонта.

Суть технического решения иллюстрирована чертежом, где на фиг. 1 - задняя подвеска автомобиля.

На фиг. 1 изображены редуктор 1, подрамник 2, полуоси 3, шарниры 4 равных угловых скоростей, ступицы 5, верхние рычаги 6, нижние рычаги 7, колеса 8, кузов 9 автомобиля, амортизаторы 10, карданный вал 11.

Устройство выполнено следующим образом.

Задняя подвеска автомобиля содержит редуктор 1, снабженный одним ведущим и двумя ведомыми валами. Редуктор 1 закреплен в подрамнике 2. Подрамник 2 выполнен в виде пространственной фермы из трубчатых элементов. Выполнение подрамника 2 в виде пространственной фермы из трубчатых элементов увеличивает жесткость конструкции. По бокам на подрамнике 2 установлены верхние 6 и нижние 7 рычаги с возможностью поворота относительно мест крепления. На верхних рычагах 6 расположены крепления амортизаторов 10. На свободных концах верхних 6 и нижних 7 рычагах установлены ступицы 5 колес 8. Задняя подвеска автомобиля содержит систему передачи вращения от ведомых валов редуктора 1 на ступицы 5 колес 8. Система передачи вращения от ведомых валов редуктора 1 на ступицы 5 колес 8 снабжена полуосями 3 и шарнирами 4 равных угловых скоростей.

Задняя подвеска автомобиля работает следующим образом.

Заднюю подвеску автомобиля устанавливают на автомобиль, при этом подрамник 1 размещают и фиксируют под днищем кузова 9 автомобиля, например, при помощи болтового соединения. Фланец ведущего вара редуктора 1 совмещают и соединяют с карданным валом 11, передающим вращение от двигателя. Амортизаторы 10 закрепляют на верхних рычагах 6. Применение шарниров 4 равных угловых скоростей позволяет передавать вращение равномерно вне зависимости от угла между полуосью 3 и ведомым валом редуктора 1. Применение подрамника 2, выполненного в виде пространственной фермы, охватывающей редуктор 1 по сторонам, позволяет избежать разрушения редуктора 1 от внешних механических воздействий в условиях бездорожья. Также применение подрамника 2, снабженного верхними 6 и нижними 7 рычагами, несущими ступицы 5 колес 8, позволяет устанавливать предлагаемую заднюю подвеску на кузов 9 автомобиля, применяя всего три точки крепления подрамника 2 и две точки крепления амортизаторов 10 с пружинами. Использование пяти точек крепления обеспечивает минимальные требования к геометрии днища кузова 9 автомобиля в месте установки агрегата задней подвески.

Техническим эффектом предлагаемого технического решения является оздание независимой задней подвески заднеприводного автомобиля повышенной жесткости, с минимальными требованиями к геометрии днища кузова автомобиля в месте установки за счет задней подвески автомобиля, характеризующейся тем, что содержит редуктор, ступицы колес, систему передачи вращения от редуктора на ступицы колес, верхние и нижние рычаги, при этом, редуктор закреплен в подрамнике, подрамник выполнен в виде пространственной фермы, верхние и нижние рычаги установлены на упомянутый подрамник, ступицы закреплены на верхних и нижних рычагах, на верхних рычагах расположены крепления амортизаторов, а система передачи вращения от редуктора на ступицы колес снабжена шарнирами равных угловых скоростей.

Задняя подвеска автомобиля, характеризующаяся тем, что содержит редуктор, ступицы колес, систему передачи вращения от редуктора на ступицы колес, верхние и нижние рычаги, при этом редуктор закреплен в подрамнике, подрамник выполнен в виде пространственной фермы, верхние и нижние рычаги установлены на упомянутый подрамник, ступицы закреплены на верхних и нижних рычагах, на верхних рычагах расположены крепления амортизаторов, а система передачи вращения от редуктора на ступицы колес снабжена шарнирами равных угловых скоростей.



 

Похожие патенты:
Наверх