Коробка передач транспортного средства

Авторы патента:


 

Коробка передач транспортного средства относится к транспортному машиностроению, а именно, к трансмиссии транспортных средств. Коробка передач транспортного средства содержит установленные соосно первичный (1), вторичный (2) валы. Промежуточный вал (3) расположен параллельно упомянутым валам (1), (2). Первичный вал (1) находится в постоянном зубчатом зацеплении с промежуточным валом (3), а шестерни промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями, свободно установленными на вторичном валу (2). Муфты включения передач (9) расположены между шестернями вторичного вала и жестко зацеплены с вторичным валом (2) с возможностью движения по нему в продольном направлении, при этом муфты включения передач находятся в зацеплении с вилками переключения передач (10), взаимодействующими с валиками, связанными с рычагом переключения передач (11). Модуль передачи постоянного зубчатого зацепления равен 3, а коэффициент перекрытия равен 3,5, модуль зубчатого зацепления 1-ой передачи равен 3, а коэффициент перекрытия равен 1,7, модуль 3-ей передачи равен 2,75, а коэффициент перекрытия равен 2,35. Техническим результатом предлагаемого решения является повышение плавности работы зубчатых передач и снижение шумности работы коробки передач транспортного средства за счет повышения коэффициента перекрытия зубчатого зацепления без изменения межосевого расстояния валов и изменения передаваемого момента от двигателя, 1 илл.

Предлагаемое устройство относится к транспортному машиностроению, а именно, к трансмиссии транспортных средств.

Коробки передач транспортных средств предназначены для получения оптимального значения крутящего момента на вторичном валу трансмиссии при любых его оборотах.

Наиболее близким аналогом по технической сущности и достигаемому эффекту является четырех ступенчатая коробка передач производства ОАО «Автодеталь-сервис» 42000.0469-00-1700010-10 [http://www.avtodetal.com/production/spares/187/], содержащая первичный, вторичный и промежуточный валы с шестернями, муфты включения передач, вилки переключения передач, рычаг переключения и привод переключения передач. Недостатком известного технического решения является низкая плавность передач, повышенная шумность при работе.

Задачей предлагаемой полезной модели является оптимизация параметров зубчатых зацеплений коробки передач.

Техническим результатом предлагаемого решения является повышение плавности работы зубчатых передач и снижение шумности работы коробки передач транспортного средства за счет повышения коэффициента перекрытия зубчатого зацепления без изменения межосевого расстояния валов и изменения передаваемого момента от двигателя.

Технический результат достигается тем, что в коробке передач транспортного средства, содержащей первичный, вторичный и промежуточный валы, причем первичный и вторичный валы установлены соосно, а промежуточный вал расположен параллельно упомянутым валам, при этом первичный вал находится в постоянном зубчатом зацеплении с промежуточным валом, а шестерни промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями, свободно установленными на вторичном валу, муфты включения передач расположены между шестернями вторичного вала и жестко зацеплены с вторичным валом с возможностью движения по нему в продольном направлении, при этом муфты включения передач находятся в зацеплении с вилками переключения передач, взаимодействующими с валиками, связанными с рычагом переключения передач, согласно заявленной полезной модели модуль передачи постоянного зубчатого зацепления равен 3, а коэффициент перекрытия равен 3,5, модуль зубчатого зацепления 1-ой передачи равен 3, а коэффициент перекрытия равен 1,7, модуль 3-ей передачи равен 2,75, а коэффициент перекрытия равен 2,35.

В данной конструкции коробки передач транспортного средства оптимизированы параметры зубчатых зацеплений без изменения межосевого расстояния валов и изменения передаваемого момента от двигателя, что обеспечило повышение плавности работы зубчатых передач и снижение шумности работы коробки передач транспортного средства. Результаты сравнительных расчетов относительно ближайшего аналога и заявленного технического решения представлены в таблице 1 и таблице 2.

Коробка передач транспортного средства иллюстрируется чертежом, на котором представлена коробка передач в разрезе.

Коробка передач транспортного средства (фиг.) содержит первичный вал 1, который соединен через сцепление с маховиком двигателя (на фигуре не показано). Вторичный вал 2 жестко соединен с карданным валом и далее с мостом, редуктором и колесами (на фигуре не показано). Промежуточный вал 3 предназначен для передачи вращения от первичного 1 вала к вторичному 2. Первичный 1 и вторичный 2 валы установлены соосно, промежуточный вал 3 расположен параллельно валам 1, 2. На промежуточном валу 3 находятся шестерни первой 4, второй 5, третьей 6, четвертой 7, пятой 8 передач, которые свободно вращаются на ступицах (на фигуре не показано). Муфты включения передач 9 жестко закреплены на шлицах вторичного вала 2 и могут перемещаться по ним вдоль вторичного вала 2. Муфты включения передач 9 находятся в зацеплении с вилками переключения передач 10, взаимодействующими с валиками, связанными с приводом переключения передач (на фигуре не показано) и рычагом переключения передач 11.

Принцип работы коробки передачи транспортного средства сводится к кинематическому соединению на различных ступенях первичного и вторичного валов различными комбинациями шестерен с разными передаточными числами. Крутящий момент передается от двигателя автомобиля на первичный вал 1, который находится в постоянном зубчатом зацеплении с промежуточным валом 3. Шестерни передач 4, 5, 6, 7, 8 вторичного вала 2 находятся в постоянном зубчатом зацеплении с шестернями промежуточного вала 3. Муфты включения передач 9 жестко зафиксированы на вторичном валу 2. Посредством рычага переключения передач 11 происходит выбор и осевое перемещение вилки переключения передач 10, которая вводит муфту включения передач 9 в зацепление с шестерней требуемой передачи, тем самым замыкая кинематическую цепочку и передавая требуемое передаточное отношение на вторичный вал 2 и далее на ведущие колеса транспортного средства.

После проведения оптимизации параметров зубчатых зацеплений заявленной коробки передач транспортного средства получены следующие результаты:

Передача постоянного зацепления

Модуль уменьшен до m=2,605 вместо m=3.

Коэффициент перекрытия увеличен до 3,5 вместо 2,06.

1-я передача

Модуль уменьшен до m=3 вместо m=3,5.

Коэффициент перекрытия увеличен до 1,7 вместо 1,21.

2-я передача

Модуль m=3 не изменился.

Коэффициент перекрытия увеличен незначительно до 2,117 вместо 2,095.

3-я передача

Модуль уменьшен до m=2,75 вместо m=3.

Коэффициент перекрытия увеличен до 2,35 вместо 2,12.

Коробка передач транспортного средства, содержащая первичный, вторичный и промежуточный валы, причем первичный и вторичный валы установлены соосно, а промежуточный вал расположен параллельно упомянутым валам, при этом первичный вал находится в постоянном зубчатом зацеплении с промежуточным валом, а шестерни промежуточного вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями, свободно установленными на вторичном валу, муфты включения передач расположены между шестернями вторичного вала и жестко зацеплены с вторичным валом с возможностью движения по нему в продольном направлении, при этом муфты включения передач находятся в зацеплении с вилками переключения передач, взаимодействующими с валиками, связанными с рычагом переключения передач, отличающаяся тем, что модуль передачи постоянного зубчатого зацепления равен 3, а коэффициент перекрытия равен 3,5, модуль зубчатого зацепления 1-й передачи равен 3, а коэффициент перекрытия равен 1,7, модуль 3-й передачи равен 2,75, а коэффициент перекрытия равен 2,35.



 

Похожие патенты:
Наверх