Противораспорная подкладка для рельсов железнодорожного пути

Полезная модель относится к строительству, в частности к железнодорожному транспорту и предназначена для повышения надежности рельсовой колеи на деревянных шпалах за счет увеличения площади закрепления подошвы рельса с помощью удлиненной реборды и непосредственного прижатия рельса через плоскую подкладку костылями к шпале. Плоское основание(1) расположено под подошвой (9) рельса, при этом внутренняя реборда(2) имеет две части (3) и (4), которые выполнены с Г-образными выступами (5) и (6). Кроме того горизонтальная полка каждого выступа соединена с верхом плоского основания (1),не перекрывая костыльные отверстия (7) и (8). Подошва (9) рельса плотно зажата пазом реборды (2) и пришита через подкладку к шпале (10) костылями (11) с достаточным усилием, предотвращающим раскантовку и распор рельсовой колеи. 4 илл.

Полезная модель относится к строительству железных дорог, в том числе к железнодорожному строительству путей на деревянных шпалах.

Известна рельсовая подкладка для деревянных шпал с пятью отверстиями (С.В. Амелин и др. «Основы устройства и расчетов железнодорожного пути», 1990 г., с. 31).

Недостатком этой подкладки является слабая упругая связь рельса со шпалой. Кроме того у нее низкая надежность и сопротивляемость угону пути не достаточная, так как может возникать уширение и распор рельсовой колеи в связи с наклоном рельса от воздействия боковой силы и возможного наддергивания костылей с внутренней стороны рельсовой колеи, обусловленного действием колес груженого вагона весом 40-60 тонн.

Известна противораспорная подкладка (RU 67588, E01B 9/38, 2007) для железнодорожного пути с деревянными шпалами. Она состоит из следующих элементов:

- плоского основания с отверстиями с внутренней и наружной стороны относительно подошвы рельса;

- реборды из двух частей.

Кромка реборды своим выступом расположена над подошвой рельса за пределами подкладки. Каждая часть реборды жестко соединена с боковой гранью плоского основания. Эта конструкция является самым близким аналогом и она принята за прототип заявляемой полезной модели.

Недостаток прототипа заключается в том, что подошва рельса расположена в пазе реборды, которая находится над междушпальным пролетом. Поэтому сила воздействия от рельса на реборду будет передаваться вне зоны плоского основания подкладки. Неравножесткость подрельсового основания будет вызывать кручение в вертикальной плоскости и остаточные деформации элементов узла. Надежность закрепления рельса от раскантовки и уширения колеи уменьшится.

Задачей полезной модели является повышение надежности закрепления рельса и исключение крутильных остаточных деформаций подошвы и шейки рельса и как следствие улучшение безопасности движения поездов.

Технический результат достигается тем, что противораспорная подкладка для рельсов железнодорожного пути содержит подрельсовое плоское основание с отверстиями под костыли, внутреннюю реборду, состоящую из двух частей, каждая из которых жестко соединена с боковой гранью плоского основания, и отличается тем, что каждая часть реборды выполнена с Г-образным выступом, горизонтальная полка каждого выступа соединена с верхней поверхностью подкладки, не перекрывая костыльные отверстия.

Сущность полезной модели поясняется на четырех чертежах:

- фиг. 1 - вид сверху подкладки с плоским основанием;

- фиг. 2 - разрез по оси симметрии костыльного отверстия подкладки, сечение А-А;

- фиг. 3 - сечение Б-Б;

- фиг. 4 вид сбоку противораспорной подкладки.

Противораспорная подкладка для рельсов железнодорожного пути содержит плоское основание 1 с внутренней ребордой 2, которая выполнена из двух частей 3, 4 с Г-образными выступами 5 и 6, расположенными над плоским основанием 1, не перекрывая костыльные отверстия 7 и 8, выполненные на подкладке для закрепления подошвы 9 рельса к шпале 10 костылями 11.

Работа предлагаемой полезной модели происходит следующим образом. Противораспорная подкладка для рельсов железнодорожного пути воспринимает нагрузку от воздействия колес подвижного состава в вертикальной и горизонтальной плоскостях. В вертикальной плоскости нагрузка передается на плоское основание 1 от подошвы 9 рельса и далее сила передается на шпалу 10, так как подкладка пришита к шпале 10 костылями 11. Кроме того нагрузку в вертикальной плоскости воспринимают выступы 5 и 6, под которыми находится подошва 9 рельса, по головке которого движутся колеса подвижного состава. В горизонтальной плоскости обе части 3, 4 с Г-образными выступами 5 и 6 внутренней реборды 2 противораспорной подкладки, плотно обжимая подошву 9 рельса, исключают раскантовку всего рельса и распор рельсовой колеи во время прохождения колесных пар и значительно уменьшают крутильные колебания рельсовой нити. При этом обшивочные костыли, крепящие подкладку к шпале 10 и костыли 11, забитые в отверстия 7, 8, удерживающие подошву совместно с Г-образными выступами 5 и 6 обеих частей 3, 4 реборды 2, не будут подвержены наддергиванию от крутильных колебаний рельсовой нити от воздействия тележки груженого вагона весом 40-60 тонн.

Повышение надежности предлагаемой противораспорной подкладки для рельсов железнодорожного пути достигается тем, что увеличена площадь закрепления подошвы рельса за счет двух частей внутренней реборды подкладки, каждая часть имеет Г-образный выступ, кроме того подошва рельса закреплена через подкладку костылями к шпале с достаточным усилием, предотвращающим раскантовку и распор рельсовой колеи. Таким образом, будет обеспечена более высокая безопасность движения поездов, в том числе при резком торможении локомотива поезда.

Противораспорная подкладка для рельсов железнодорожного пути, содержащая подрельсовое плоское основание с отверстиями под костыли, внутреннюю реборду, состоящую из двух частей, каждая из которых жестко соединена с боковой гранью плоского основания, отличающаяся тем, что каждая часть реборды выполнена с Г-образными выступами, горизонтальные полки которых жестко соединены с верхней поверхностью подкладки, не перекрывая костыльные отверстия.