Устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда

 

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, а именно к управляемым по радиоканалу устройствам для контроля и управления давлением сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда повышенной массы и длины. Устройство для контроля давления воздуха в тормозной магистрали поезда содержит разъемный корпус 1. На задней стенке корпуса узел с захватами 4 и фиксаторами 5 для взаимодействия соответственно с ребром жесткости автосцепки и корпусом 1. На передней стенке корпуса 1 в нижней части смонтирована соединительная головка 6 для закрепления соединительного рукава, а в верхней ее части выполнено окно 7 с откидной защитной крышкой 8. В корпусе 1 закреплены, сообщенные с тормозной магистралью датчик 10 давления и блок исполнительных электропневматических приборов 11 для ее разрядки темпом служебного или экстренного торможения. Также в нем смонтированы: электронный управляющий блок 12, радиомодем 13, и блок питания 14, электрически связанные с датчиком 10 и блоком электропневматических приборов 11. В корпус 15 электронного управляющего блока 12 смонтированы управляющая плата 16 и плата контроля батареи 17, а на его фронтальной панели, размещенной в окне 7, смонтированы дисплей 18, кнопка включения-выключения 19 и электрическая вилка 20. Электронный управляющий блок 12 выполняет все операции по измерению давления, управления электропневматическими клапанами блока исполнительных электропневматических приборов 11, управлению радиомодемом 13 и реализации алгоритмов работы устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда. Блок питания 14 выполнен в виде батареи литий-полимерных аккумуляторов. На верхней стенке корпуса 1 смонтирована антенна 21 в защитном кожухе 22. Приемник установлен в кабине локомотива (не показано). Проверку текущего состояния устройства осуществляют последовательным нажатием на кнопку включения-выключения 19 с последующим отображением на дисплее 18 текущих параметров. При выполнении служебного или экстренного торможения система распределенного управления пневматическими тормозами локомотива передает на устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда команду на выполнение определенной ступени торможения. Через антенну 20, радиомодем 13, электронный управляющий блок 12 команда «торможение» от крана машиниста передается в виде электрического сигнала на исполнительный блок электропневматических приборов 11, при этом срабатывают или один электропневматический клапан или одновременно два электропневматических клапана, при этом сообщая тормозную магистраль вагона через один или два ниппеля с атмосферой, вызывая снижение давления в последней на необходимую величину. По команде «отпуск» все электропневматические клапаны выключаются, и осуществляется отпуск тормозов в поезде. Демонтаж устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда осуществляется в обратной последовательности. Предложенная конструкция устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда решает задачу повышения надежности и безопасности движения. /4 ил./

Полезная модель относится к области железнодорожного транспорта, преимущественно для управления грузовыми поездами повышенной массы и длины, а именно к управляемым по радиоканалу устройствам для контроля и управления давлением сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда.

Известно устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда, содержащее корпус с узлом крепления на автосцепке вагона, в котором смонтированы электронный управляющий блок, электрически с ним связанный датчик давления, сообщенный посредством соединительного рукава с тормозной магистралью, блок приема и передачи контрольной и управляющей информации по радиоканалу на приемник, установленный на локомотиве. (Патент РФ 2184663, МПК B60T 17/22, 31.03.2000).

Недостатком известного устройства является низкая надежность и отсутствие приборов для управления давлением сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда.

Наиболее близким по совокупности существенных признаков к заявляемому техническому решению является устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда, содержащее корпус с узлом крепления на автосцепке вагона, в котором смонтированы электронный управляющий блок, электрически с ним связанные исполнительный блок электропневматических приборов и датчик давления, сообщенные посредством соединительного рукава с тормозной магистралью, блок приема и передачи контрольной и управляющей информации, блок питания с кнопкой включения - выключения и электрической вилкой. (Патент РФ 2311309, МПК B60T 17/18, 19.06.2006).

Недостатки известного устройства заключаются в том, что узел крепления на автосцепке сложен в использовании, корпус выполнен громоздким, что увеличивает вес блока, аккумуляторная батарея выполнена кислотной, что создает неудобства при эксплуатации и сокращает длительность ее работы в условиях при низких температурах, а также отсутствует на корпусе визуальная информация о состоянии приборов.

Заявляемое устройство решает задачу удобства эксплуатации за счет выполнения узла крепления на автосцепке вагона в виде поворотных с возможностью фиксации захватов, обеспечения соединения с тормозной магистралью посредством быстроразъемного приспособления, небольшого веса, обеспечения визуализации информации о состоянии приборов, а также продления рабочего цикла аккумуляторной батареи за счет выполнения блока питания из литий-полимерных аккумуляторов.

Технический результат, который будет получен при осуществлении предлагаемого устройства, заключается в повышении надежности устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда.

Технический результат достигается тем, что устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда, содержащее корпус с узлом крепления на автосцепке вагона, в котором смонтированы электронный управляющий блок, электрически с ним связанные исполнительный блок электропневматических приборов и датчик давления, сообщенные посредством соединительного рукава с тормозной магистралью, блок приема и передачи контрольной и управляющей информации, блок питания с кнопкой включения-выключения и электрической вилкой, причем электронный управляющий блок снабжен дополнительным корпусом, на фронтальной панели которого выполнен дисплей, размещены кнопка включения-выключения и электрическая вилка, при этом закрепленная в дополнительном корпусе управляющая плата электронного управляющего блока, соединена с приборами блоков и через плату контроля батареи с блоком питания с возможностью отображения значений их параметров на дисплее, корпус выполнен в виде разъемного короба состоящего из жестко связанных между собой двух частей, на задней стенке которого в центральной части смонтирован узел для крепления на автосцепке вагона, включающий захваты для взаимодействия с ребром жесткости последней, установленные с возможностью поворота в горизонтальной плоскости и фиксации свободных концов на корпусе, на передней стенке в верхней части выполнено с защитной откидной крышкой окно для размещения фронтальной панели электронного управляющего блока, а в нижней части смонтирована соединительная головка для подключения к тормозной магистрали, блок питания выполнен в виде батареи литий-полимерных аккумуляторов.

На фиг. 1 - изображено устройство для контроля давления воздуха в тормозной магистрали, общий вид.

На фиг. 2 - тоже, фронтальный вид.

На фиг. 3 - тоже, разрез А-А.

На фиг. 4 - тоже, узел Б.

Устройство для контроля давления воздуха в тормозной магистрали поезда содержит корпус 1 в виде разъемного короба прямоугольной формы, состоящего из двух частей - основания 2 и крышка 3.

На задней стенке корпуса 1 на основании 2 в центральной его части смонтирован узел для крепления устройства на автосцепке вагона, включающий захваты 4 и фиксаторы 5 для взаимодействия соответственно с ребрами жесткости автосцепки и корпусом 1.

На передней стенке корпуса 1 на крышке 3 в нижней части смонтирована соединительная головка 6 для закрепления соединительного рукава, посредством которого обеспечивается сообщение устройства с тормозной магистралью. Также на передней стенке корпуса 1 на крышке 3 в верхней ее части выполнено окно 7 с откидной защитной крышкой 8, установленной с возможностью поворота в вертикальной плоскости и фиксации в закрытом положении на крышке 3 посредством магнитов 9.

В корпусе 1 на основании 2 закреплены, сообщенные через соединительную головку 6 с тормозной магистралью, датчик 10 давления и блок исполнительных электропневматических приборов 11 для ее разрядки темпом служебного или экстренного торможения в местах установки. Также в нем смонтированы: электронный управляющий блок 12, радиомодем 13, и блок питания 14, электрически связанные сдатчиком 10 и блоком электропневматических приборов 11.

Электронный управляющий блок 12 содержит корпус 15, в котором смонтированы соединенная с приборами блоков управляющая плата 16 и плата контроля батареи 17 соединенная с блоком питания 14 и управляющей платой 16, на его фронтальной панели смонтированы дисплей 18 кнопка включения-выключения 19 и электрическая вилка 20.

Электронный управляющий блок 12 выполняет все операции по измерению давления, управления электропневматическими клапанами блока исполнительных электропневматических приборов 11, управлению радиомодемом 13 и реализации алгоритмов работы устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда.

Расшифровка буквенных кодов и значений параметров, отображаемых на дисплее 17, представлена в таблице 1.

Таблица 1
Буквенный кодЗначение параметра
-I-Идентификатор блока
-C- Наличие приема. Первая цифра - прием по каналу MB. Вторая - по каналу ГМВ. 1 означает наличие приема, 0 - отсутствие.
-S-Коэффициент стоячей волны антенны основного диапазона
-U-Текущее напряжение АКБ, В
-F-Полная емкость АКБ, А.ч
-A- Остаточная емкость АКБ, %
-P-Давление ТМ, ат
-H-Номера каналов радиопередачи, первые две цифры - канал MB, третья цифра - канал ГМВ.

Фронтальная панель электронного управляющего блока 12, на которой смонтированы дисплей 18, кнопка включения-выключения 19 и электрическая вилка 20 при сборке корпуса 1 устройства для контроля давления воздуха в тормозной магистрали размещается в окне 7 с откидной крышкой 8 для защиты от внешних воздействий фронтальной панели.

Блок питания 14 выполнен в виде батареи литий-полимерных аккумуляторов напряжением 14,8 В, емкостью 12 А.ч, который обеспечивает время работы всех приборов устройства от полностью заряженных аккумуляторных батарей при темпере воздуха от плюс 55°C до минус 30°C в течение соответственно от 48 часов до 24 часов. Зарядка блока питания осуществляется посредством вилки 20.

На верхней стенке корпуса 1 смонтирована антенна 21 в защитном кожухе 22. Приемник установлен в кабине локомотива (не показано).

Работает устройство следующим образом.

Монтаж устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда производят на автосцепке вагона. Количество устанавливаемых устройств для контроля и управления тормозной магистралью определяют в зависимости от длины и загруженности состава поезда и размещают их в конце на хвостовом вагоне или равномерно с распределением по длине состава. Закрепляется устройство на вертикальном ребре жесткости автосцепки вагона посредством смонтированных на корпусе 1 поворотных в горизонтальной плоскости захватов 4 и фиксаторов 5 для взаимодействия с концами захватов 4. С тормозной магистралью устройство соединяется посредством соединительного рукава с быстроразъемными головками (не показано) при закрытых концевых кранах путем подсоединения к ответным частям головок, смонтированных на корпусе и тормозной магистрали.

Передача и прием контрольной и управляющей информации на устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда осуществляется с локомотива поезда краном машиниста, оборудованным системой распределенного управления пневматическими тормозами с блоком индикации и ввода данных, блоком приема-передачи контрольной и управляющей информации включающей радиомодем, антенно-фидерным устройством, а также электронным исполняющим блоком.

После подключения рукава открывается концевой кран, сжатый воздух подается через соединительную головку 6 на вход исполнительного блока электропневматических приборов 11 и датчик 10 давления устройства для контроля и управления тормозной магистралью.

Далее необходимо откинуть защитную крышку 8 и кратковременно нажать кнопку включения-выключения 19. При установлении связи между устройством для контроля и управления тормозной магистралью поезда и системой распределенного управления пневматическими тормозами, смонтированной на локомотиве, на дисплее 18 появится мигающая зеленая точка и обозначение «П». Проверку текущего состояния осуществляют последовательным нажатием на кнопку включения-выключения 19 с последующим отображением на дисплее 18 текущих параметров в соответствии с таблицей 1. После того, как связь будет установлена, защитная крышка 8 опускается и фиксируется магнитами 9.

Во время работы устройства все параметры передаются и фиксируются на пульте управления локомотивом посредством блоков приема-передачи контрольной и управляющей информации устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда и системы распределенного управления пневматическими тормозами смонтированной на локомотиве.

В качестве адреса при радиообмене используется номер устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда, записанный в память электронного управляющего блока 12 при изготовлении.

При выполнении служебного торможения система распределенного управления пневматическими тормозами локомотива передает на устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда команду на выполнение определенной ступени торможения. Через антенну 21, радиомодем 13, электронный управляющий блок 12 команда «торможение» от крана машиниста передается в виде электрического сигнала на исполнительный блок электропневматических приборов 11, срабатывает электропневматический клапан, который сообщает тормозную магистраль вагона через ниппель 4,0 мм с атмосферой, вызывая снижение давления в последней на необходимую величину.

При выполнении экстренного торможения - аналогично по командам от электронного управляющего блока 12 включаются два электропневматических клапана исполнительного блока электропневматических приборов 11. При этом тормозная магистраль вагона сообщается с атмосферой одновременно через ниппели 4,0 и 7,0 мм.

По команде «отпуск» все электропневматические клапаны выключаются, и осуществляется отпуск тормозов в поезде.

Демонтаж устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда осуществляется в обратной последовательности.

Предложенная конструкция устройства для контроля и управления тормозной магистралью поезда решает задачу повышения надежности за счет выполнения узла крепления на автосцепке вагона в виде захватов с фиксаторами, выполнения батареи блока питания из литий-полимерных аккумуляторов, обеспечения визуализации информации о состоянии приборов устройства и возможности ее передачи для сохранения в памяти системы распределенного управления пневматическими тормозами, небольшого веса и быстрого монтажа-демонтажа и в целом безопасности движения за счет устранения продольной динамики поезда при торможении.

Устройство для контроля и управления тормозной магистралью поезда, содержащее корпус с узлом крепления на автосцепке вагона, в котором смонтированы электронный управляющий блок, электрически с ним связанные исполнительный блок электропневматических приборов и датчик давления, сообщенные посредством соединительного рукава с тормозной магистралью, блок приема и передачи контрольной и управляющей информации, блок питания с кнопкой включения - выключения и электрической вилкой, отличающееся тем, что электронный управляющий блок снабжен дополнительным корпусом, на фронтальной панели которого выполнен дисплей, размещены кнопка включения - выключения и электрическая вилка, при этом закрепленная в дополнительном корпусе управляющая плата электронного управляющего блока соединена с приборами блоков и через плату контроля батареи с блоком питания с возможностью отображения значений их параметров на дисплее, корпус выполнен в виде разъемного короба, состоящего из жестко связанных между собой двух частей, на задней стенке которого в центральной части смонтирован узел для крепления на автосцепке вагона, включающий захваты для взаимодействия с ребром жесткости последней, установленные с возможностью поворота в горизонтальной плоскости и фиксации свободных концов на корпусе, на передней стенке в верхней части выполнено с защитной откидной крышкой окно для размещения фронтальной панели электронного управляющего блока, а в нижней части смонтирована соединительная головка для подключения к тормозной магистрали, причем блок питания выполнен в виде батареи литий-полимерных аккумуляторов.



 

Наверх