Конструкция колесной пары железнодорожного подвижного состава

Полезная модель относится к подвижному составу. Конструкция колесной пары позволяет снизить интенсивность развития бокового износа рельсов в кривых участках пути за счет независимого вращения колес, повышение устойчивости колеса на рельсе и увеличение критической скорости движения экипажа за счет независимого вращения колес. Конструкция колесной пары включает в себя два колеса с внутренними ребордами на одной цельной сплошной либо полой оси, две наружные буксы, один необслуживаемый подшипник скольжения (втулка и две шайбы скольжения) упорное и стопорное кольца.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно подвижному составу.

Известна конструкция колесной пары подвижного состава (Вагоны. Под редакцией Л.А. Шадура. М.: Транспорт, 1980, стр. 94, рис. V.3). Эта конструкция содержит два колеса на одной цельной сплошной или полой оси, в ступице колеса расположена втулка подшипника скольжения, выполняющего роль сепаратора подшипника качения, а фиксация ступицы колеса и подшипника колеса выполнена в виде кольца вращения. Контроль смазки осуществляется визуально, через крышку емкости для смазки.

Недостатком этой конструкции является большая материалоемкость конструкции, а именно укладка контррельсов по всей длине кривой. Для улучшения вписывания тележки в кривой малого радиуса достаточно установить контррельс в начале и в конце кривой, чтобы принудительно повернуть тележку вагона относительно кузова на необходимый угол. Эта конструкция является наиболее близкой к заявляемому объекту и взята за прототип.

Техническим результатом является обеспечение безопасности движения подвижного состава за счет снижения интенсивности развития бокового износа рельсов в кривых участках пути за счет независимого вращения колес, повышения устойчивости колеса на рельсе и увеличения критической скорости движения.

Указанный технический результат достигается тем, что в ступице одного колеса предусмотрена втулка подшипника скольжения, а на оси колесной пары размещен подшипник скольжения.

Сущность полезной модели состоит в том, что на оси колесной пары предусмотрено упорное и стопорное кольца и необслуживаемый подшипник скольжения. Ограничение поперечного перемещения колеса предусмотрено установкой стопорного кольца.

Предлагаемая полезная модель иллюстрируется чертежом, представленном на фиг.1, где 1 - ступица колеса; 2 - втулка подшипника скольжения; 3 - ось колесной пары; 4 - упорное кольцо; 5, 6 - шайба скольжения; 7 - стопорное кольцо; 8 - колесо.

В ступице колеса (1) предусмотрена втулка подшипника скольжения (2), выполняющего роль сепаратора подшипника качения. На ось (3) установлено упорное кольцо (4), затем размещен необслуживаемый подшипник скольжения (2, 5, 6) и далее установлено само колесо (8). Ограничение поперечного перемещения колеса осуществляется установкой стопорного кольца (7). В местах контакта подшипника скольжения с упорным и стопорным кольцами установлены шайбы скольжения (5, 6).

Применение полезной модели на железнодорожном транспорте обеспечит снижение износа наружной рельсовой нити в кривых участках пути и безопасность вписывания экипажа в кривой участок пути.

Конструкция колесной пары железнодорожного подвижного состава, содержащая два колеса с внутренними ребордами на одной цельной сплошной либо полой оси, отличающаяся тем, что одно колесо жестко зафиксировано на оси, а другое подвижное относительно оси, при этом в конструкцию дополнительно введены упорное и стопорное кольца и один необслуживаемый подшипник скольжения, состоящий из втулки скольжения и двух шайб, которые закреплены на оси, а ступица только одного колеса закреплена на оси через подшипник скольжения.