Бронированное транспортное средство

Предложено транспортное средство, содержащее по меньшей мере один из следующих типов привода: (а) привод на более чем одну пару колес, разнесенных по длине транспортного средства, (б) гусеничную тягу, и имеющее в своем составе броню, установленную на транспортное средство с помощью соединения между такими компонентами, как усиливающие ребро и днище транспортного средства. Упомянутое соединение включает выступ, отходящий от первого компонента с прохождением через второй компонент, отверстие, выполненное во втором компоненте с возможностью прохождения через него упомянутого выступа, и один или большее количество соединительных элементов, прикрепленных к упомянутому выступу и упирающихся в упомянутый второй компонент.Упомянутый выступ выполнен с возможностью толкания упомянутых соединительных элементов к упомянутому второму компоненту, увеличивая, тем самым, контактное давление между этими компонентами.

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПРЕДЛАГАЕМАЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ

Предлагаемая полезная модель относится к транспортному средству, в котором применены устройства для прикрепления бронированной кабины транспортного средства к его ходовой части.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Как можно видеть на фиг.1, бронированное транспортное средство 1 содержит кабину 12 для размещения в ней личного состава и оборудования и ходовую часть 14, обеспечивающую опору для кабины 12 и других частей транспортного средства 1. В пределах кабины 12 имеется ребро 16, простирающееся по ширине транспортного средства 1. К верхней части упомянутого ребра 16 прикреплен пол 2 кабины 12, а к выполненным на ребре 16 и проходящим сквозь выполненные в ходовой части 14 отверстия (не показаны) выступающим вниз выступам 18 прикреплена ходовая часть 14.

Другие примеры прикрепления кабины транспортного средства к его ходовой части описаны в публикациях US 2009/0322112 и ЕР 2.138.801, в которых раскрывается соединение между усиливающим ребром и днищевым компонентом транспортного средства, при этом упомянутое соединение содержит: выступ, выступающий от первого компонента сквозь второй компонент, отверстие, выполненное в упомянутом втором компоненте с возможностью пропускания сквозь себя упомянутого выступа, и один или большее количество соединительных элементов, прикрепленных к выступу и упирающихся во второй компонент, при этом выступ выполнен с возможностью толкания упомянутых соединительных элементов ко второму компоненту, повышая, тем самым контактное давление между компонентами.

Однако публикация US 2009/0322112 не содержит информации о том, как транспортное средство, снабженное бронированной кабиной, прикрепленной к его ходовой части как описано выше, приводится в движение, благодаря чему остается открытой возможность того, что это 5 может быть транспортное средство обычного типа, имеющее привод на единственную колесную пару/ось (привод на передние колеса или привод на задние колеса), из-за чего транспортное средство имеет пониженные подвижность и маневренность из-за веса бронированной кабины, прикрепленной к ходовой части транспортного средства, как описано выше.

ЦЕЛЬ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Цель предлагаемой полезной модели состоит в создании транспортного средства, в котором бронированная кабина прикреплена к его ходовой части, как описано выше, и которое при этом обеспечивает подвижность и маневренность, несмотря на дополнительный вес, придаваемый транспортному средству бронированной кабиной, прикрепленной к его ходовой части, как описано выше.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

Согласно предмету настоящей заявки вышеуказанная цель достигается созданием транспортного средства, в котором бронированная кабина прикреплена к его ходовой части, как описано в публикации US 2009/0322112, характеризующегося тем, что, с целью обеспечения подвижности и маневренности несмотря на дополнительный вес, придаваемый транспортному средству бронированной кабиной, прикрепленной к его ходовой части, как описано выше, транспортное средство выполнено принадлежащим по меньшей мере к одному из следующих типов:

а) транспортное средство с приводом на более чем одну пару колес,

b) транспортное средство на гусеничной тяге.

Признак «транспортное средство с приводом на более чем одну пару колес» в подпункте (а) выше должен пониматься как обозначающий транспортное средство, содержащее две или большее количество пар ведущих колес, находящихся на расстоянии одна от другой вдоль продольного размера транспортного средства, например, передняя пара ведущих колес и задняя пара ведущих колес.

В силу вышеизложенного может быть применен любой из следующих вариантов реализации одной из двух или большего количества пар ведущих колес:

i) каждое колесо связано с независимой системой подвески, при этом вал привода колеса получает мощность двигателя индивидуально,

ii) колеса установлены на общей оси, которая независимо получает мощность от двигателя; когда в транспортном средстве на соответствующих осях пар ведущих колес такого типа больше одной; такое транспортное средство может быть охарактеризовано как «транспортное средство с приводом на более чем одну пару колес»; и

Транспортное средство типа (а) (см. выше) может также содержать колесные пары, удовлетворяющие одновременно и пункту (i), и пункту (ii) (см. выше), например, оно может иметь два передних ведущих колеса, каждое из которых установлено на приводном валу, независимо получающем мощность от двигателя, а два задних ведущих колеса могут быть установлены на общей задней оси.

Следует заметить, что вышесказанное охватывает также такой вариант, в котором транспортное средство имеет четыре передних колеса, которые расположены в виде двух пар: одной левосторонней колесной пары и одной правосторонней колесной пары (то есть, всего четыре колеса на одной оси), если по меньшей мере две пары колес в таком транспортном средстве удовлетворяют приведенному выше определению.

Ниже приводятся некоторые примеры транспортного средства типа (а):

- транспортное средство с приводом на четыре колеса, имеющее две пары колес, каждая из которых получает мощность индивидуально, например, высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство HMMWV (аббревиатура от High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle - высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство, «Хамви»),

- транспортное средство с приводом на шесть колес, имеющее три пары колес, каждая из которых получает мощность индивидуально, например, средняя тактическая транспортная замена MTVR (аббревиатура от Medium Tactical Vehicle Replacement - средняя тактическая транспортная замена), и

- транспортное средство с приводом на восемь колес, имеющее четыре пары колес, каждая из которых получает мощность индивидуально, например, тяжелое расширенное мобильное тактическое транспортное средство на гусеничной тяге НЕММIТТ (аббревиатура от Heavy Expanded Mobility Tactical Truck - тяжелое расширенное мобильное тактическое транспортное средство на гусеничной тяге).

Должно быть понятно, что транспортное средство может содержать дополнительные колесные пары/оси, которые не получают индивидуального привода, например:

- транспортное средство схемы 6×4, имеющее три пары колес, из которых для двух обеспечен индивидуальный привод, - это, например, транспортные средства KAMAZ 54112, KAMAZ 65115, KAMAZ 6520 и TATRA 815-Z,

- транспортное средство схемы 8×6, имеющее четыре пары колес, из которых для трех обеспечен индивидуальный привод, - это, например, транспортное средство Scania G420,

- транспортное средство схемы 8×4, имеющее четыре пары колес, из которых для двух обеспечен индивидуальный привод, - это, например, транспортные средства KAMAZ 6540 и VOLVO FM9 8×4 340.

Транспортное средство типа (b) может представлять собой тяжелое транспортное средство на гусеничной тяге, содержащее гусеничный механизм, включающий непрерывную гусеницу, установленную на два или большее количество ведущих колес и получающую от них привод. Ниже приводятся некоторые примеры транспортного средства этого типа:

- бронированное транспортное средство М113А для перевозки живой силы,

- вседорожное бронированное транспортное средство - амфибия BvS10 и даже

- танк Abrams М1А2.

Другие примеры транспортных средств приведены в помещаемой ниже таблице

Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры	Замена войскового транспортного средства средней грузоподъемности		7100	2×4
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры	Тяжелые грузовые транспортные средства повышенной проходимости A3		13000	8×8
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры	Тяжелые грузовые транспортные средства повышенной проходимости А4	32205		8×8
Средние и тяжелые тактические транспортные средства и транспортеры	Тяжелые грузовые транспортные средства повышенной проходимости специального назначения		11000	8×8
Специальные транспортные средства для морской пехоты	Бронетранспортер для морской пехоты	22700
Специальные транспортные средства для морской пехоты	Легкие бронированные транспортные средства	17000-22000	3000-6000
Боевые транспортные средства	БМП Брэдли А2			Гусеницы
Боевые транспортные средства	БМП Брэдли A3			Гусеницы
Боевые транспортные средства	Бронированное многоцелевое транспортное средство			Гусеницы
Боевые транспортные средства	Программа системного усовершенствования танка «Абрамc М1А2»	69500		Гусеницы
Боевые транспортные средства	Сухопутное боевое транспортное средство			Гусеницы
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности, транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств и семейство транспортных средств с защитой от мин	Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности	14785	1524	4×4
Бронированные транспортные средства обеспечения безопасности, транспортные средства с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств и семейство транспортных средств с защитой от мин	Транспортные средства повышенной проходимости с повышенной защитой от мин и самодельных взрывных устройств	11340	1814	4×4

Следует заметить, что при добавлении к транспортному средству брони, как описано выше, вес транспортного средства существенно возрастает, вследствие чего соответственно повышается нагрузка на систему привода (колеса, оси и/или гусеницы) транспортного средства.

Должно быть понятно, что при использовании транспортного средства с приводом на более чем одну пару колес или транспортного средства на гусеничной тяге с бронированной кабиной, прикрепленной к ходовой части транспортного средства как описано выше, несмотря на увеличенный за счет добавленной брони вес, обеспечивается сохраняемая на прежнем уровне маневренность и подвижность транспортного средства в условиях бездорожья. В частности, в отличие от обычных транспортных средств с приводом на одну колесную пару/ось (привод либо на передние, либо на задние колеса) транспортное средство согласно предлагаемой полезной модели менее склонно к увязанию в грязи.

Например, в случае транспортного средства типа (а) (см. выше) привод на более чем одну пару колес обеспечивает подачу большей мощности на ведущие колеса и равномерное распределение мощности по колесам, благодаря чему предотвращается увязание колесной пары и/или оси в грунте, что имело бы место в случае единственной ведущей колесной пары. В случае транспортного средства типа (b) (см. выше) распределение веса транспортного средства обеспечивается за счет большой площади гусениц, благодаря чему увязание транспортного средства в мягком грунте становится менее вероятным.

Важно отметить также, что при использовании транспортного средства с таким типом привода, который указан выше, приводная мощность транспортного средства распределяется между колесами более равномерно, благодаря чему обеспечиваются улучшенные подвижность и маневренность транспортного средства. В частности, это позволяет достичь характеристик привода по меньшей мере не худших, по сравнению с подобным транспортным средством с приводом на одну пару колес и не имеющим утяжеления. Это преимущество в подвижности и маневренности становится особенно явным, например, при движении транспортного средства по склону (вверх или вниз), - в этом случае оно меньше скользит (при движении вниз) или застревает (при движении вверх).

Упомянутый выступ может иметь удлиненное отверстие, вытянутое по существу в направлении простирания выступа и выполненное с возможностью вмещать в себя натяжной элемент, приспособленный для облегчения установки на выступе соединительного элемента.

Упомянутый натяжной элемент может содержать клин, на первом конце которого образован зауженный ведущий край, который в направлении ко второму концу постепенно увеличивается по толщине. Кроме того, он может содержать стопор, который расположен с примыканием ко второму концу и выполнен с возможностью недопущения выброса натяжного элемента через удлиненное отверстие в направлении его первого конца.

Каждый соединительный элемент может иметь сквозное отверстие, приспособленное для прикрепления к выступу, и поверхность, выполненную с возможностью упирания во второй компонент.

В качестве первого компонента может выступать упомянутое усиливающее ребро, а в качестве второго компонента - днище транспортного средства.

Согласно другому аспекту предлагаемой полезной модели предусматривается создание бронированного транспортного средства, в котором прикрепление бронированной кабины к ходовой части осуществлено как описано выше.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПРИЛАГАЕМЫХ ЧЕРТЕЖЕЙ

Для лучшего понимания предлагаемой полезной модели и ее практической реализации далее будут описаны варианты ее осуществления, которыми, однако, не ограничивается объем притязаний, со ссылками на прилагаемые чертежи.

На фиг.1 бронированное транспортное средство согласно предлагаемой полезной модели показано на виде сзади с частичным разрезом.

На фиг.2А в аксонометрии показано усиливающее ребро транспортного средства, изображенного на фиг.1, при этом прикрепленное к нему соединительное устройство показано отдельно.

На фиг.2В крупным планом в сечении по линии II-II показана область А, показанная отдельно на фиг.2А.

На фиг.3А и фиг.3В в аксонометрии сверху-спереди и снизу-сзади, соответственно, показано соединительное устройство.

На фиг.4А и фиг.4В в аксонометрии сверху-спереди и снизу-сзади, соответственно, показан натяжной элемент соединительного устройства.

На фиг.5А и фиг.5В соответственно сверху и снизу показана в аксонометрии донная часть транспортного средства в той области, где ее усиливающие ребра прикреплены к днищу транспортного средства, при этом показано соединительное устройство согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели.

На фиг.6 в аксонометрии показано усиливающее ребро части транспортного средства, изображенной на фиг.5А и фиг.5В.

На фиг.7А крупным планом показана область, обозначенная буквой В на фиг.5В.

На фиг.7В показано поперечное сечение по линии VII-VII на фиг.7А.

На фиг.8 в аксонометрии показан натяжной элемент для использования с соединительным устройством, изображенным на фиг.5А и фиг.5В.

На фиг.9А и фиг.9В в аксонометрии показано приспособление для крепления к боковой стенке.

На фиг.10А схематично показан вариант транспортного средства с колесной схемой 4×4, выполненного с возможностью установки на нем брони с использованием соединительного устройства, изображенного на предыдущих чертежах и являющегося предметом предлагаемой полезной модели.

На фиг.10В схематично показан вариант транспортного средства с приводом на более чем одну пару колес, выполненного с возможностью установки на нем брони с использованием соединительного устройства, изображенного на предыдущих чертежах и являющегося предметом предлагаемой полезной модели.

На фиг.10С схематично показан еще один вариант транспортного средства с приводом на более чем одну пару колес, выполненного с возможностью установки на нем брони с использованием соединительного устройства, изображенного на предыдущих чертежах и являющегося предметом предлагаемой полезной модели.

На фиг.10D схематично показан вариант транспортного средства на гусеничной тяге, выполненного с возможностью установки на нем брони с использованием соединительного устройства, изображенного на предыдущих чертежах и являющегося предметом предлагаемой полезной модели.

На фиг.10Е схематично показан еще один вариант транспортного средства на гусеничной тяге, выполненного с возможностью установки на нем брони с использованием соединительного устройства, изображенного на предыдущих чертежах и являющегося предметом предлагаемой полезной модели.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПРЕДЛАГАЕМОЙ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ

На фиг.10А показано транспортное средство А согласно одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели с колесной схемой 4×4 (например, высокомобильное многоцелевое колесное транспортное средство, «Хамви»), четыре колеса W которого образуют две пары ведущих колес, а именно: переднюю пару ведущих колес Р_F и заднюю пару ведущих колес P_R (видны не полностью), оси которых обозначены соответственно как Х_F и X_R. Для ясности колеса, принадлежащие к передней паре, обозначены как W_PF , а колеса, принадлежащие к задней паре, обозначены как W _PR. Каждая колесная пара W_PF и W_PR получает приводную мощность индивидуально для вращения вокруг осей Х_F и X_R соответственно.

На фиг.10В показано транспортное средство В согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели с приводом на более чем одну пару колес, шесть колес W которого образуют три пары ведущих колес, а именно: переднюю пару ведущих колес W_PF, среднюю пару ведущих колес W_PM (видны не полностью) и заднюю пару ведущих колес W_PR (также видны не полностью), оси которых обозначены соответственно как Х_F, Х_M и X_R. Для ясности колеса, принадлежащие к передней паре, обозначены как W_PF, колеса, принадлежащие к средней паре, обозначены как W_PM , a колеса, принадлежащие к задней паре, обозначены как W _PR. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели каждая колесная пара W_PF, W_PM и W_PR получает приводную мощность индивидуально для вращения вокруг осей Х_F, Х_M и X_R соответственно.

На фиг.10С показано транспортное средство С (например, типа HEMMITT) согласно еще одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели с приводом на более чем одну пару колес, восемь колес W которого образуют четыре пары ведущих колес, а именно: переднюю пару ведущих колес W _PF, две средних пары ведущих колес W_PM1 и W _PM2 (видны не полностью) и заднюю пару ведущих колес W _PR (также видны не полностью), оси которых обозначены соответственно как Х_F, X_M1, Х_M2 и X_R . Для ясности колеса, принадлежащие к передней паре, обозначены как W_PF, колеса, принадлежащие к средним парам, обозначены как W_PM1 и W_PM2, а колеса, принадлежащие к задней паре, обозначены как W_PR. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемой полезной модели каждая колесная пара W_PF, W_PM1, W_PM2 и W _PR получает приводную мощность индивидуально для вращения вокруг осей Х_F, X_M1, Х_M2 и X _R соответственно. Должно быть понятно, однако, что в других подобных транспортных средствах получать приводную мощность индивидуально могут только две или три пары колес.

На фиг.10D показано транспортное средство на гусеничной тяге D (например, М113А) согласно одному варианту осуществления предлагаемой полезной модели, имеющее гусеничный механизм, включающий гусеницы Т, охватывающие совокупности ведущих колес W.

На фиг.10Е показано транспортное средство на гусеничной тяге Е (например, BvS10 - Viking) согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели, имеющее две гусеничных единицы, одна из которых имеет гусеницы T₁, охватывающие совокупности ведущих колес W₁, а другая имеет гусеницы Т₂, охватывающие совокупности ведущих колес W₂.

Сущность предлагаемой полезной модели состоит в том, что любое из описанных выше транспортных средств или другие транспортные средства, подпадающие под определения, представленные в разделе «Краткое описание предлагаемой полезной модели», может быть снабжено броней, которая на нем установлена с помощью крепления, изображенного на фиг.1 - фиг.9В.

На фиг.2А - фиг.4В иллюстрируется соединительное устройство 10. Это соединительное устройство 10 выполнено с возможностью сопряжения с усиливающим ребром 16, прикрепленным к кабине 12 (или выполненным заодно с ней), которая может представлять собой бронированную кабину, с участком ходовой части 14 транспортного средства, на которую она опирается. Кроме того, обеспечена возможность увеличения контактного давления между усиливающим ребром 16 и днищем (не показано на фиг.2А - фиг.4В) транспортного средства. Каждое усиливающее ребро 16 снабжено одним или большим количеством выступов 18, выступающих от него книзу.

Как можно видеть на фиг.2В, два из упомянутых выступов 18 введены в соединительное устройство 10, пример которого будет описан далее. Каждый выступ 18 имеет круглое верхнее отверстие 20а и удлиненное нижнее отверстие 20b. Должно быть понятно, что при использовании описываемого здесь соединительного устройства 10 не требуется, чтобы все выступы были снабжены нижним отверстием 20b, некоторые могут иметь только верхнее отверстие 20а. Когда транспортное средство находится в собранном состоянии, его днище (не показано на фиг.2А и фиг.2В) располагается в промежутке 15 между соединительным устройством 10 и усиливающим ребром 16.

Как можно видеть на фиг.3А и 3В, соединительное устройство 10 содержит соединительный элемент 11, имеющий верхний узел сопряжения 22, выполненный с возможностью упирания в днище транспортного средства, и нижний узел сопряжения 24, выполненный с возможностью прикрепления к участку ходовой части 14, расположенному ниже днища, к любой другой части транспортного средства.

Верхний узел сопряжения 22 имеет верхнюю поверхность 26а, которая может быть плоской, или же она может иметь другую форму, так чтобы на нее могло всей поверхностью лечь днище транспортного средства, и нижнюю поверхность 26b, расположенную оппозитно относительно упомянутой верхней поверхности 26а. Кроме того, верхний узел сопряжения 22 имеет две прорези 28, каждая из которых выполнена с возможностью вмещения одного из выступов 18, который может проходить сквозь прорезь 28, начиная с упомянутой верхней поверхности 26а. Кроме того, около каждой прорези 28 выполнено сквозное отверстие 30, в направлении своей оси ориентированное по существу перпендикулярно прохождению соответствующей прорези 28. Каждое сквозное отверстие 30 расположено таким образом, что оно находится на одной оси с верхним отверстием 20а выступа 18 усиливающего ребра 16 при попадании выступа 18 в прорезь 28.

Нижний узел сопряжения 24 имеет конструкцию, соответствующую ходовой части транспортного средства, к которой он крепится. Как можно видеть на примере реализации соединительного элемента, изображенного на фиг.3А и 3В, нижний узел сопряжения 24 содержит первую поверхность сопряжения 32, приспособленную для прикрепления к участку ходовой части 14 транспортного средства. Упомянутая первая поверхность сопряжения 32 может содержать два отверстия 34, предназначенных для установки в них болтов, соединенных непосредственно с ходовой частью 14 транспортного средства. Кроме того, нижний узел сопряжения 24 имеет вторую поверхность сопряжения 36, в которой выполнены два отверстия 38, которые предназначены для установки в них болтов для соединения с угловым кронштейном, который при установке прикреплен рядом с ходовой частью 14 транспортного средства напротив первой поверхности сопряжения 32. Должно быть понятно, что в рассматриваемом примере реализации нижний узел сопряжения 24 приспособлен для крепления к ходовой части определенного типа, и для крепления к ходовой части другого типа он может быть модифицирован без нарушения духа и выхода за пределы притязаний предлагаемой полезной модели, mutatis mutandis.

Соединительное устройство 10 содержит также натяжной элемент 40, изображенный на фиг.4А и фиг.4В. Упомянутый натяжной элемент 40 имеет удлиненную форму. Он используется при прикреплении по меньшей мере одного выступа 18 усиливающего ребра 16 к соединительному устройству 10 с целью обеспечения такого состояния, чтобы он полностью выступал из кабины. Его относительное расположение при прикреплении показано, например, на фиг.2А.

Натяжной элемент 40 содержит сквозную прорезь 42, форма которой такова, что в нее вмещается один выступ 18 усиливающего ребра 16, а также удлиненное отверстие 44, проходящее через эту прорезь и по меньшей мере при прикреплении расположенное на одной линии с нижним (имеющим удлиненную форму) отверстием 20b в выступе 18. Кроме того, натяжной элемент 40 содержит сквозное отверстие 46, которое снабжено внутренней резьбой и расположено у первого конца натяжного элемента 40 в целом параллельно торцевой поверхности 48а этого первого конца, а также скругленный край 50 второго конца 48b. Как можно видеть на фиг.4А, скругленный край 50 может слегка выдаваться кверху.

В процессе установки кабина 12 плотно прикреплена к усиливающему ребру 16 с помощью соединительного устройства следующим образом. Два выступа 18 усиливающего ребра 16, выступающие изнутри кабины 12 через выполненные в ней отверстия, проходят через прорези 28 верхнего узла сопряжения 22. Через сквозное отверстие 30 и круглое верхнее отверстие 20а пропущен болт или какой-либо другой крепящий элемент. Кроме того, болт или какой-либо другой крепящий элемент пропущен через удлиненные отверстия 44 и 20b. Упомянутый болт может быть закреплен, однако с обеспечением возможности смещения вдоль направления удлинения упомянутых отверстий. Таким образом и соединительное устройство 10, и натяжной элемент 40 прикреплены к выступам 18 усиливающего ребра 16, как это показано, например, на фиг.1 и фиг.2А.

Затем в снабженное внутренней резьбой отверстие 46 в натяжном элементе ввинчивается болт, так что при ввинчивании этот болт продвигается по направлению к нижней поверхности 26b верхнего узла сопряжения 22 соединительного элемента 11. При дальнейшем ввинчивании этот болт выступает над натяжным элементом 40 и упирается в нижнюю поверхность 26b верхнего узла сопряжения 22, вызывая перемещение первой стороны 48а натяжного элемента 40 прочь от нижней поверхности 26b верхнего узла сопряжения 22. Натяжной элемент 40 таким образом поворачивается вокруг болта, проходящего через удлиненные отверстия 44 и 20b, вызывая перемещение второй стороны 48b натяжного элемента 40 по направлению к нижней поверхности 26b верхнего узла сопряжения 22. Упомянутый скругленный край 50 упирается в нижнюю поверхность 26b верхнего узла сопряжения 22, результатом чего является то, что от соединительного устройства 10 прилагается сила вниз на вторую сторону 48b натяжного элемента 40. Таким образом, натяжной элемент 40 протягивает выступ очень плотно и надежно в прорези 28, результатом чего является повышенное контактное давление между соединительным элементом усиливающего ребра 16 и днищем транспортного средства. На этой стадии соединительное устройство 10 надежно скрепляется с выступом, например, путем пропускания через сквозное отверстие 30 и круглое верхнее отверстие 20а болта или другого подобного приспособления. После этого натяжной элемент 40 можно удалить.

Соединительное устройство 10 прикрепляется к ходовой части 14 на этой стадии или перед вышеописанным использованием соединительного устройства 10.

При наличии такого соединительного устройства 10, которое описано выше, может быть обеспечено плотное соединение между усиливающим ребром 16 и днищем транспортного средства без необходимости применять сварку, которая могла бы повлиять отрицательно на баллистическую защищенность транспортного средства.

Согласно другому варианту осуществления предлагаемой полезной модели, который проиллюстрирован на фиг.5А - фиг.8, соединительное устройство приспособлено для облегчения сопряжения усиливающего ребра с днищем транспортного средства, например, в виде дефлектора. В этом варианте предусмотрена совокупность усиливающих ребер 116, имеющих верхнюю поверхность 113, и днище, содержащее центральную панель 117а и две боковых панели 117b, частично перекрывающие друг друга и прикрепленные снизу. Без отклонения от духа предлагаемой полезной модели и без выхода за пределы объема притязаний днище может быть снабжено любым количеством панелей, или же оно может быть выполнено монолитным. (Примечание. Далее при ссылке на днище 117 будут иметься в виду соответствующая одна или большее количество панелей 117а, 117b в соответствии с конструкцией транспортного средства, mutatis mutandis. Следует заметить также, что без отклонения от духа предлагаемой полезной модели и без выхода за пределы объема притязаний вместо днища может выступать любая другая подходящая часть транспортного средства.)

Как можно видеть на фиг.6, усиливающее ребро 116 содержит элементы, выступающие книзу - это выступы 118. Каждый выступ 118 снабжен круглым отверстием 120а и удлиненным отверстием 120b, которое расположено рядом с отверстием 120а на несколько более высоком уровне. Днище 117 снабжено отверстиями (не показаны), каждое из которых выполнено с возможностью вмещать выступ 118, пронизывающий отверстие насквозь и выходящий с другой стороны.

Как можно видеть на фиг.7А и 7В, соединительное устройство 110 содержит соединительный элемент 111 (по одному на каждой стороне выступа 118), имеющий верхнюю поверхность 152, приспособленную для упирания в нижнюю поверхность днища 117, и сквозное отверстие 154.

Кроме того, соединительное устройство 110 содержит блокирующий механизм 156, который может быть реализован в виде болта и гайки либо в виде иного подобного средства.

Соединительное устройство 110 содержит также натяжной элемент 140, показанный на фиг.8. Упомянутый натяжной элемент 140 имеет на одном своем конце зауженный ведущий край 158 и постепенно увеличивается по толщине в продольном направлении. Кроме того, он выполнен с возможностью быть помещенным в удлиненное отверстие 120b. Он может иметь, например, клинообразную форму. Кроме того, натяжной элемент 140 снабжен стопором 160, который находится на другом конце натяжного элемента. Упомянутый стопор 160 обеспечивает недопущение проскакивания натяжного элемента 140 сквозь удлиненное отверстие 120b при его установке в это отверстие, как будет описано ниже. В альтернативном варианте стопор 160 может пригодиться при удалении натяжного элемента 140, а именно, он может облегчать захват натяжного элемента 140 с помощью инструмента (не показан). Натяжной элемент 140 используется в процессе прикрепления каждого выступа 118 усиливающего ребра 116 к соединительному устройству 110 с целью достижения того, чтобы в установленном состоянии выступ 118 обеспечивал плотное упирание соединительного элемента 111 в днище 117 транспортного средства.

В процессе установки выступ 118 пропускается сквозь отверстие в днище 117 транспортного средства, откуда выступает в направлении, обозначенном стрелкой А. Должно быть понятно, что удлиненное отверстие 120b вытянуто по существу в направлении, обозначенном стрелкой А. Выступ 118 выполнен таким образом, что при пропускании его сквозь отверстие в днище 117 транспортного средства, как говорилось выше, круглое отверстие 120а выходит за пределы днища, а удлиненное отверстие 120b выходит за пределы днища частично, но достаточно для того, чтобы в это отверстие можно было вставить зауженный ведущий край 158 натяжного элемента 140. Затем натяжной элемент 140 вставляют, начиная с зауженного ведущего края 158, внутрь удлиненного отверстия 120b в выступе 118, и прикладывают силу, протягивая, таким образом, выступ 118 сквозь отверстие в днище 117 транспортного средства в максимально возможной степени (то есть, выступ протягивается в том же направлении, в котором он выступает, как обозначено стрелкой А; это можно видеть на фиг.7А). После этого соединительный элемент 111 соединительного устройства размещают таким образом, что отверстия 154 располагаются на одной прямой с круглым отверстием 120а в усиливающем ребре, и вводят и уплотняют/блокируют блокирующий механизм 156. При желании перед уплотнением/блокированием блокирующего механизма 156 натяжной элемент 140 может быть удален; в этом случае для облегчения размещения соединительных элементов 111 выступ 118 протягивают с помощью натяжного элемента 140 сквозь отверстие в днище 117 транспортного средства несколько больше, чем необходимо. Соединительные элементы выполнены таким образом, что, когда они так заблокированы, выступ 118 толкает их обратно к дефлектору, так что их верхние поверхности 158 упираются в нижнюю поверхность днища 117 транспортного средства повышая, тем самым контактное давление между усиливающими ребрами и днищем транспортного средства.

При наличии такого соединительного устройства 110, которое описано выше, может быть обеспечено плотное соединение между усиливающим ребром 116 и днищем 117 транспортного средства (или другой его частью, mutatis mutandis) без необходимости применять сварку, которая могла бы повлиять отрицательно на баллистическую защищенность транспортного средства.

Кроме того, может быть предусмотрено устройство бокового крепления 200 (см. фиг.5В). Это устройство бокового крепления 200 облегчает сопряжение боковой стенки транспортного средства (не показана) с усиливающим ребром и днищем 117 транспортного средства. Как можно видеть на фиг.9А и фиг.9В, устройство бокового крепления 200 содержит угловую скобу 202 и два опорных элемента 204. Эти опорные элементы 204 ориентированы по существу перпендикулярно к упомянутой угловой скобе 202.

Упомянутая угловая скоба 202 снабжена круглыми сквозными отверстиями 205, несколько удлиненным сквозным отверстием 206 и двумя прорезями 208. Каждый из упомянутых опорных элементов 204 снабжен лепестками 210, выполненными с возможностью вмещения в упомянутые прорези 208 в угловой скобе 202. Кроме того, концы 212 и 212 каждого из опорных элементов 204 отогнуты под углом вовне, с тем чтобы обеспечить место для болтов 216 и 218 либо для других подобных средств крепления.

В процессе эксплуатации угловая скоба 202 присоединена к боковой стенке транспортного средства с помощью болта 216. Упомянутые лепестки 210 опорных элементов 204 прикреплены к усиливающим ребрам, а к днищу 117 транспортного средства угловая скоба 202 присоединена с помощью болта 218. При таком решении обеспечивается легкое соединение между собой боковой стенки транспортного средства, усиливающего ребра и днища транспортного средства.

Как можно видеть, например, на фиг.5А, усиливающее ребро 116 может быть снабжено проемом 220 для вмещения гайки 222, закрепляющей болт 218. Упомянутый проем 220 может быть полезен также для недопущения вращения гайки 222, когда она навинчена на болт.

Специалистам в области техники, к которой относится предлагаемая полезная модель, должно быть понятно, что без отклонения от духа предлагаемой полезной модели и объема притязаний возможны многочисленные изменения, варианты и модификации, mutatis mutandis.

1. Транспортное средство, содержащее соединение между таким его компонентом, как усиливающее ребро, и таким его компонентом, как днище транспортного средства, для установки на транспортном средстве брони, при этом упомянутое соединение включает:

- выступ, отходящий от первого компонента с прохождением через второй компонент,

- отверстие, выполненное во втором компоненте с возможностью прохождения через него упомянутого выступа, и

- один или большее количество соединительных элементов, прикрепленных к упомянутому выступу и упирающихся в упомянутый второй компонент,

при этом упомянутый выступ выполнен с возможностью толкания упомянутых соединительных элементов к упомянутому второму компоненту, увеличивая, тем самым, контактное давление между этими компонентами, характеризующееся тем, что, с целью сохранения подвижности и маневренности транспортного средства, несмотря на увеличенный в результате добавления упомянутой брони вес, транспортное средство содержит по меньшей мере один из следующих типов привода: привод на более чем одну пару колес, гусеничную тягу.

2. Транспортное средство по п.1, в котором упомянутый выступ содержит удлиненное отверстие, удлинение которого ориентировано, по существу, в направлении выступания упомянутого выступа и выполнено с возможностью вмещения натяжного элемента, предназначенного для облегчения размещения соединительного элемента на упомянутом выступе.

3. Транспортное средство по п.2, в котором упомянутый натяжной элемент содержит клинообразный участок, имеющий зауженный ведущий край на первом конце, постепенно увеличивающийся по толщине ко второму концу.

4. Транспортное средство по п.3, в котором упомянутый натяжной элемент дополнительно содержит стопор, расположенный у его второго конца и выполненный для недопущения выброса натяжного элемента через упомянутое удлиненное отверстие в направлении его первого конца.

5. Транспортное средство по любому из пп.1-4, в котором каждый из упомянутых соединительных элементов выполнен со сквозным отверстием, облегчающим прикрепление соответствующего соединительного элемента к упомянутому выступу, и с поверхностью для упирания в упомянутый второй компонент.

6. Транспортное средство по п.5, в котором первый компонент - это усиливающее ребро, а второй компонент - это днище транспортного средства.