Железнодорожный путь со смещением рельсов в колее безударный в зазоре стыка
Железнодорожный путь со смещением рельсов в колее безударный в зазоре стыка, содержащий 1) рельсы, спаренные продольной вертикальной нахлесткой; 2) для чего, на конце рельса выполнен продольный вертикальный прямоугольный уступ; 3) при чем, срезанный конец одного рельса установлен в уступе смежного рельса с зазором относительно поперечной его стороны; 4) при этом, в зоне нахлестки через стенки рельсы соединены крепежом, отличающийся тем, что: 5) уступ выполнен со смещением от стенки рельса; 6) а зона нахлестки рельсов снабжена нижней накладкой; 7) которая при этом установлена на подошву полок рельсов и закреплена с ними болтовым крепежом: 8) кроме того, между накладкой и рельсом меньшей высоты по допускам изготовления установлена прокладка с возможностью выравнивания головок рельсов; 9) а головка на конце рельса выполнена с продольным скосом; 10) дополнительно уступ рельса выполнен или двухступенчатым или трехступенчатым; 11) дополнительно также смещение рельсов в нахлестке выполнено с возможностью движения подвижного состава как в РФ, так и в Европе, причем на колесах шириной с учетом смещения рельсов и с двумя ребордами.
Применимость полезной модели обусловлена достижением технического результата:
1) упрощение изготовления с одновременным повышением надежности соединения рельсов, превышающей надежность самого рельса; 2) обеспечение безударного перекатывания колеса; 3) обеспечение проезда подвижного состава по железной дороге как в РФ, так и в Европе.
Область техники - железнодорожное строительство. Применение - магистральные железные дороги. Уровень техники, аналоги, 1). кн Устройство железнодорожного пути Оппенгейм К.А. М 1931 г сс331-365. 1.1) с331 отмечено, что решение вопроса рационального соединения рельсов в стыке остается неопределенным. 1.2) с337 отмечено, что слабость соединения рельсов накладками заключается не в наличии стыкового зазора, а в наличии уступа между рельсами, что более вредно. Неудовлетворительные результаты испытаний соединения рельсов с зазором в различных стыках привели к сварке рельсов. Однако сварка не является полным разрешением вопроса рельсового стыка - это лишь устранение данного вопроса. 1.3) с363 фиг270. Приведены различные виды стыков с зазором между рельсами в колее. Некоторое время считалось приемлемым соединение фиг 270 д. Конец рельса выполнен с протяженным вертикальным уступом по оси симметрии рельса. Положительное - колесо тележки теоретически всегда находится на обоих рельсах, срезанных уступом наполовину. Но для этого необходимо, чтобы головки рельсов находились на одном уровне. Однако рельсы изготавливают с разными допусками. При укладке головки рельсов практически будут находиться со смещением друг относительно друга. Выравнивание головок рельсов в соединении не предусмотрено. Кроме того, оказалось, что стенка рельса, срезанная наполовину, неустойчива, даже при наличии жестких боковых накладок. Слабым местом по прочности является и зона зазора. Здесь нагрузка воспринимается лишь половиной рельса. 2) кн Устройство и эксплуатация пути Амелин СВ и Андреев ГЕ М 1986 г сс51-53. Приведено описание сварного рельсового пути. 2.1) с53 Положительное - снижение динамического воздействия на путь в стыке, экономия металла, повышение срока службы. Недостаток - необходимость в уравнительных пролетах (рельсах) между сварными плетями для сезонной разгрузки температурных напряжений. Это самое слабое место сварной колеи. Путь сильно расстраивается, затраты материалов и труда на содержание и замену уравнительных пролетов велики. При этом не указано, что для обеспечения безударного движения сварные швы необходимо зачищать. Кроме того, сварка является трудоемкой операцией, особенно в полевых условиях с возможным нарушением технологии. Сварной шов всегда является концентратором напряжений и выдерживает определенное число нагружений до появления усталостных трещин. Помимо того, для уменьшения сварных стыков производят рельсы большой длины, более 100 м. Технологические трудности в изготовлении повлекли за собой технологические трудности в перевозке. Таким образом, вывод Оппенгейма относительно сварного стыка остается актуальным и ныне. 3) Прототип-соединение рельсов по п1.3) с361 фиг270-д кн Оппенгейма, описанное выше. Причиной, препятствующей получение технического результата, обеспечиваемого полезной моделью, является исторически сложившееся представление, что лучшим решением устройства железнодорожного пути является соединение рельсов сваркой в колею соосно между собой. Однако все развивается в соответствии с законами диалектики в движении по спирали с возвратом назад, но в новом качестве. Итак, обратно к стыку рельсов с зазором. Раскрытие полезной модели. Задача, на решение которой направлена полезная модель: 1) упрощение изготовления; 2) повышение надежности соединения рельсов с зазором в стыке; 3) обеспечение безударного движения колеса; 4) установка рельсов с возможностью движения подвижного состава как в РФ, так и в Европе. По сведениям СМИ эта возможность реализована в Испании передвижением колес в тележке. Задача решается посредством усовершенствования прототипа, содержащего следующие общие признаки с полезной моделью: 1) рельсы, спаренные продольной вертикальной нахлесткой; 2) для чего, на конце рельса выполнен продольный вертикальный прямоугольный уступ; 3) причем, срезанный конец одного рельса установлен в уступе смежного рельса с зазором относительно поперечной его стороны; 4) при этом, в зоне нахлестки через стенки рельсы соединены болтовым крепежом. Усовершенствование достигается тем, что: 5) уступ выполнен со смещением от стенки рельса; 6) а зона нахлестки рельсов снабжена нижней накладкой; 7) которая при этом установлена на подошву полок рельсов и закреплена с ними болтовым крепежом; 8) кроме того, между накладкой и рельсом меньшей высоты по допускам изготовления установлена прокладка с возможностью выравнивания головок рельсов; 9) а головка на конце рельса выполнена с продольным скосом; 10) дополнительно, уступ рельса выполнен или двухступенчатым или трехступенчатым; 11) дополнительно также, смещение рельсов в нахлестке выполнено с возможностью движения подвижного состава как в РФ, так и в Европе, причем, на колесах шириной с учетом смещения рельсов и с двумя ребордами. Следствие в виде технического результата: 1) упрощено изготовление соединения рельсов, так как стенка рельса сохранена; 2) повышена надежность соединения, так как уступ выполнен с незначительным уменьшением сечения рельса. Исполнение уступа рельса с дополнительной ступенью повышает надежность еще более, поскольку поперечное сечение в стыке превышает по площади поперечное сечение рельса; 3) исключены боковые накладки, поскольку стенки рельсов не ослаблены уступом; 4) однако и применение прокладки для выравнивания головок рельсов не может гарантировать исключение уступа вовсе. Поэтому лля плавного безударного перехода колеса с одного рельса на другой на конце рельса выполнен продольный скос;. 5) обеспечен проезд подвижного состава по железнодорожному пути как в РФ, так и в Европе; 6) для данного соединения не требуются рельсы значительной протяженности, что упрощает их изготовление и доставку; 7) соединение рельсов из самого слабого элемента железнодорожного пути стало самым надежным с обеспечением безударного движения:; 8) выполнение колеса тележки подвижного состава с двумя ребордами незначительно усложняет его изготовление, а увеличение его ширины не повлияет на размер заготовки. Краткое описание чертежей прототипа. Фиг 1 - поперечный разрез железнодорожного пути по соединению рельсов. Фиг2 - вид А на фиг1 изображено соединение с одноступенчатым стыком. Фиг3 - вид А (вариант) изображено соединение с трехступенчатым стыком. Фиг4 - вид Б на фиг1 - изображены концы рельсов в стыке, один из них выполнен со скосом. Описание полезной модели в статике. Железнодорожный путь содержит рельсы 1 и 2, спаренные продольной вертикальной нахлесткой, для чего, на конце рельса выполнен продольный вертикальный прямоугольный уступ 3, причем, срезанный конец одного рельса установлен в уступе смежного рельса с зазором относительно поперечной его стороны. При этом, в зоне нахлестки через стенки рельсы соединены болтовым крепежом 5. Полезная модель отличается тем, что уступ 3 выполнен со смещением от стенки рельса, а зона нахлестки рельсов снабжена нижней накладкой 6, которая при этом установлена на подошву полок рельсов и закреплена с ними болтовым крепежом 7. Кроме того, между накладкой и рельсом меньшей высоты по допускам изготовления установлена прокладка 8 с возможностью выравнивания головок рельсов, а головка на конце рельса выполнена с продольным скосом 9. Фиг3 - вариант выполнения соединения, ступени 10, 11, 12. Уступ рельса выполнен или двухступенчатым или трехступенчатым, при этом ступени 11 и 12 выполнены со свободным примыканием друг к другу. Дополнительно также, смещение рельсов в нахлестке выполнено с возможностью движения подвижного состава как в РФ, так и в Европе. При ширине железнодорожного пути в РФ 1520 мм (расстояние между внутренними краями головок рельса Р75) и ширине пути в Европе 1435 мм разница между головками этих железных дорог составляет 85 мм. Для того, чтобы обеспечить упомянутый проезд необходимо установить рельсы в колее по осям между собой со смещением 42,5 мм. При этом уступ на рельсах должен быть 16,25 мм шириной, а ширина головки составляла 58,75 мм. Общая ширина двух головок рельсов при этом равна 117,5 мм. Именно под такую ширину двух головок рельсов должно быть выполнено колесо тележки подвижного состава с двумя ребордами. Описание полезной модели в работе. При движении подвижного состава колесо тележки в зоне нахлестки рельсов одновременно находится на обоих рельсах, головки которых установлены в один уровень прокладками 8. Практически добиться вовсе исключения уступа между рельсами невозможно, прокладки позволяют лишь минимизировать величину уступа. Для компенсации влияния незначительного уступа на конце рельсов выполнен скос 9, обеспечивающий плавный переход колеса с одного рельса на другой без удара в обеих направлениях. Колесо 13 с двумя ребордами обеспечивает центрирование тележки подвижного состава на ступенчатой колее РФ. Проезд в Европе обеспечивается центрированием тележки внутренней ребордой по колее с соосными рельсами. Осуществление полезной модели - аналогично прототипу на металлорежущем оборудовании. Для укладки рельсов на шпалах существующей дороги потребуются переходные детали. Применимость полезной модели обусловлена достижением технического результата: 1) упрощение изготовления с одновременным повышением надежности соединения рельсов, превышающей надежность самого рельса; 2) обеспечение безударного перекатывания колеса; 3) обеспечение проезда подвижного состава по железной дороге как в РФ, так и в Европе.
1. Железнодорожный путь со смещением рельсов в колее безударный в зазоре стыка, содержащий рельсы, спаренные продольной вертикальной нахлесткой, для чего на конце рельса выполнен продольный вертикальный прямоугольный уступ, причем срезанный конец одного рельса установлен в уступе смежного рельса с зазором относительно поперечной его стороны, при этом в зоне нахлестки через стенки рельсы соединены крепежом, отличающийся тем, что уступ выполнен со смещением от стенки рельса, а зона нахлестки рельсов снабжена нижней накладкой, которая при этом установлена на подошву полок рельсов и закреплена с ними крепежом, кроме того, между накладкой и рельсом меньшей высоты по допускам изготовления установлена прокладка с возможностью выравнивания головок рельсов, а головка на конце рельса выполнена с продольным скосом.
2. Железнодорожный путь по п.1, отличающийся тем, что уступ рельса выполнен или двухступенчатым или трехступенчатым.
3. Железнодорожный путь по п.1 или 2, отличающийся тем, что смещение рельсов в нахлестке выполнено с возможностью движения подвижного состава как в РФ, так и в Европе, причем на колесах шириной с учетом смещения рельсов и с двумя ребордами.
