Мост-трап баркаловых

В данной полезной модели предлагается максимально упрощенная конструкция устройства преодоления водной преграды - легкого и легко возводимого моста-трапа. Опирающийся на грунт сварными опорами реки без проведения серьезных подготовительных работ по изготовлению фундамента, и имеющий малую высоту над поверхностью воды мост, выполненный как мост-трап, этот мост позволит осуществить переправу практически круглогодично, оставаясь не рабочим только 7-10 дней в период весеннего половодья. Низкая стоимость изготовления, монтажа и эксплуатации предлагаемого моста-трапа (приблизительно на 2-а порядка ниже, чем стоимость капитального моста) позволят наладить переправы через реки и ручьи во многих удобных для этого местах за счет средств инвестора, в этом случае заинтересованного в строительстве платных автодорог, что в конечном итоге скажется на улучшении условий развития экономики и в регионе, и в стране в целом.

Известны различные средства преодоления водных преград, среди которых особое значение имеют стационарные мосты на капитальных опорах («быках»). Такие переправы имеют самое широкое распространение и чрезвычайно удобны. Однако, их основной недостаток - высокая стоимость.

С увеличением количества единиц автотранспорта, с увеличением стоимости горючего, с ростом динамики современной жизни актуальным становится увеличение протяженности автодорог, возможность выбора наикратчайшего пути для сокращения времени перемещения в нужный пункт, как и сокращение материальных затрат.

Основным препятствием на пути создания разветвленной сети автодорог становятся водные преграды, через которые необходимо строительство капитальных мостов высокой стоимости. В то же время, строительство большого количества таких мостов приведет к снижению потока автотранспорта на каждом из них, и, следовательно, к снижению эффективности и увеличению срока окупаемости таких сооружений.

В этих условиях становится важным поиск варианта осуществления переправы с использованием легких и легко возводимых мостов. Здесь можно использовать опыт наших предков (дедов и отцов). Тогда близкая переправа была необходима чрезвычайно (на гужевом транспорте не поедешь километров за 50-т до ближайшего моста, чтобы потом их проехать в обратную сторону).

Еще 100, а то и 50 лет назад было принято строительство деревянных мостов на деревянных сваях - опорах. Такие мосты имели небольшую высоту над поверхностью воды. Настил моста укладывался на поперечные балки, закрепленные на сваях.

Главный недостаток таких мостов - необходимость разборки на период половодья и ледохода. В этот момент разбирался настил, оставались сваи с поперечными балками. Лед вокруг свай вырубался. В половодье вода поднималась над сваями, и лед уходил, не снося их (за редким исключением).

В течение 7-10 дней половодья мост не использовался для переправы, а затем еще порядка 20-ти собирался для начала переправы. Таким образом, мост не эксплуатировался почти месяц, но с этим мирились и шли на затраты по разборке и его сборке.

Разборка моста была вынужденной мерой, т.к. в противном случае деревянный настил, затопленный водой, грозил вырвать его крепление к поперечным балкам из-за огромной подъемной силы сухого дерева и напора воды, я мог быть унесенным весенними водами.

На основании опыта предков предлагается легкий и легко монтируемый мост, но изготовленный из жестких металлических элементов. В этом случае не потребуется разборки моста с наступлением весны, т.к. тяжелые (по сравнению с деревом) и более жесткие элементы моста выдержат напор воды в момент ледохода, оказавшись ниже уровня воды.

Мост для снижения его стоимости может быть изготовлен узким, т.е. однопутным. Это приведет к необходимости пропускать транспорт поочередно, то в одном, то в другом направлении, но позволит снизить стоимость самого моста. Элементы, составляющие его, конструктивно максимально упрощены также для снижения его стоимости. Здесь рассматривается этот вариант.

Здесь, как и в деревянных мостах, используется принцип построения невысоких мостов, т.е. мостов от 1-ого до 1,5-а м. над поверхностью воды (эта высота определяется главным образом для пропуска лодок), но низкая высота нужна и для погружения моста под воду в момент половодья. Кроме того, это обеспечивает и их низкую стоимость.

В качестве опор могут использоваться металлические тумбы с различными вариантами крепления к грунту или их «вживлением» в грунт. Важное условие - возможность регулирования опорной поверхности по высоте относительно поверхности. воды, что создает возможность обеспечить прямолинейность моста и ее поддержание во время эксплуатации моста.

На рис.1 представлен вариант установки моста-трапа на участке реки шириной 60 метров. На рис.2 представлен вариант опоры-тумбы, а на рис.3 - вариант трапа, как основного элемента моста-трапа.

На рис.2 представлен вариант опоры-тумбы, состоящей из двух основных частей - собственно опоры-тумбы и подвижной платформы (траверсы), которая может изменить свое положение относительно опоры. Это обеспечит возможность регулировки положения траверс, а значит, и поддерживать нормальное состояние моста как средства переправы.

На рис.3 представлен вариант трапа (одного из 2-х составляющих переправу), который состоит из 2-х двутавров, сваренных между собой прутками из круглой стали с обеспечением допустимого зазора между ними для нормального качения колес автомобиля. Такой вариант обеспечивает одновременно максимальную простоту конструкции и облегчение уборки моста от снега в зимнее время. С этой же целью срезаны и верхние внутренние полки двутавров, что одновременно позволяет и организовать защиту от съезда колес с трапа при движении автомобиля по нему.

Мост-трап монтируется следующим образом. На дно реки устанавливаются (например, с углублением) опоры-тумбы, которые имеют достаточно большую площадь опоры. Верхние опорные поверхности регулируются, обеспечивая равную высоту от поверхности воды каждой из опорных тумб. На установленные опоры-тумбы с шагом, равным длине монтируемых трапов, крепятся трапы, каждый из которых обеспечивает перемещение колес одной стороны автомобиля.

Важным условием монтажа моста является его небольшая высота от поверхности воды (порядка 1-ого метра), что вместе с шириной трапов (по вертикали) не должно превышать порядка 1.5 м. В таком виде мост в половодье уйдет под воду, а лед сможет пройти над мостом. Конструктивно соединение всех трапов должно быть рассчитано на то, чтобы конструкция в целом выдерживала напор воды, когда мост скроется под ней.

Оценивая предлагаемый вариант обустройства переправы, можно констатировать, что в данном случае достигается низкая стоимость моста (приблизительно на 2-а порядка ниже стоимости стационарного моста на капитальных опорах), почти круглогодичная возможность использования (кроме 7-10 дней половодья) такой переправы.

Построение таких дешевых переправ открывает широкие возможности использования частных инвестиций для строительства платных дорог, максимально используя местные условия. Если скажем, на обоих берегах реки есть населенные пункты, то построив переправу, можно считать, что построена платная дорога с небольшой доработкой дорог по берегам реки до улиц, как правило, подходящих почти до берега реки.

Устройство переправы через водную преграду, отличающееся тем, что переправа мост-трап изготовлена из жестких сварных трапов, сoединенных между собой, монтируемых на металлические опоры-тумбы, которые, в свою очередь, опираются на дно реки или ручья, обеспечивая небольшую высоту переправы над уровнем воды, что позволяет в момент половодья ей скрываться под водой, пропуская над собой ледовое покрытие реки, или эти опоры-тумбы могут заглубляться в грунт дна реки или ручья, получая большую устойчивость.