Рулевое управление для вездеходного транспортного средства

Полезная модель относится к транспортному машиностроению. Рулевое управление для вездеходного транспортного средства содержит рулевой редуктор, на консольном выходном валу которого гайкой закреплена сошка, кинематически связанная с рулевым механизмом управляемого моста. При оснащении вездеходного транспортного средства широкопрофильными крупногабаритными шинами для исключения повышенного изгибающего момента на выходном валу гайка выполнена с прикрепленным к ней хвостовиком в виде втулки, установленной в подшипнике, размещенном в посадочном гнезде на раме или кузове вездеходного транспортного средства. 3 ил.

Полезная модель относится к транспортному машиностроению, в частности, к внедорожным транспортным средствам универсального назначения, предназначенным для передвижения в условиях бездорожья, по слабым грунтам для перевозки людей и оборудования. Полезная модель касается выполнения рулевого управления ведущего моста вездеходного транспортного средства.

Известно рулевое управление для вездеходного транспортного средства, содержащее рулевой редуктор, на выходном валу которого гайкой закреплена сошка, кинематически связанная с рулевым механизмом управляемого моста (RU 2163209, B62D 63/02, В60К 17/28, B62D 7/14, опубл. 2001.02.20, фиг.2). Принято в качестве прототипа.

Недостатком данного решения является то, что

Данное транспортное средство создано из серийно выпускаемых агрегатов и узлов, предназначенных для других автомобилей, выпускаемых заводами серийно. Особенностью таких углов и агрегатов является то, что они рассчитаны по своим прочностным параметрам именно для конкретного типа автомобиля. При переносе такого узла с одного автомобиля на автомобиль другой марки в большинстве случаев работоспособность узла сохраняется, но при малой эксплуатационной надежности.

Многие вездеходные транспортные средства являются моделями, собранными их агрегатов и узлов от других серийно выпускаемых автомобилей. Такие модели показывают вполне удовлетворительные эксплуатационные показатели при использовании такой модели в умеренной по нагрузкам среде (условиях). Но при критических условиях, как правило, начинаются отказы отдельных узлов.

Серьезным фактором повышения проходимости для многих автомобилей считается замена штатных обычных шин на широкопрофильные крупногабаритные, позволяющие существенно увеличить пятно контакта и снизить давление на грунт. Но такие шины испытывают сильно увеличенные боковые нагрузки при маневрировании, особенно в условиях дорожных неровностей, закапывания шин, попадания в ямки. Все эти нагрузки суммируются, в конечном итоге, на консольно расположенном валу рулевого редуктора, который, изгибаясь, выворачивается из редуктора и разрушает зацепление. Такая проблема может быть решена за счет применения более мощного рулевого редуктора, но размеры такого редуктора не всегда вписываются в компоновку, при этом увеличивается вес машины.

Данная проблема возникает и для серийных автомобилей для случая, когда без переделки такой автомобиль устанавливают на крупногабаритные шины.

Настоящая полезная модель направлена на достижение технического результата, заключающегося в повышении эксплуатационной надежности рулевого редуктора за счет снижения изгибных нагрузок на валу сошки.

Указанный технический результат достигается тем, что в рулевом управлении для вездеходного транспортного средства, содержащем рулевой редуктор, на выходном валу которого гайкой закреплена сошка, кинематически связанная с рулевым механизмом управляемого моста, при оснащении вездеходного транспортного средства широкопрофильными крупногабаритными шинами гайку выполняют с прикрепленным к ней хвостовиком в виде втулки, установленной в подшипнике, размещенном в посадочном гнезде на раме или кузове вездеходного транспортного средства.

Указанные признаки являются существенными и взаимосвязаны между собой с образованием устойчивой совокупности существенных признаков, достаточной для достижения требуемого технического результата.

Настоящая полезная модель иллюстрируется конкретным примером, который, однако, не является единственно возможным, но наглядно демонстрирует возможность достижения приведенной совокупностью признаков требуемого технического результата.

На фиг.1 - общий вид рулевого редуктора управляемого моста, прототип;

фиг.2 - общий вид рулевого редуктора управляемого моста согласно настоящей полезной модели;

фиг.3 - гайка с хвостовиком.

Согласно настоящей полезной модели рассматривается рулевое управление для управляемых колес ведущего моста вездеходного колесного транспортного средства, используемого для перемещения на широкопрофильных крупногабаритных шинах в условиях бездорожья.

Рулевое управление содержит связанный с рулевым колесом (не показано) рулевой редуктор 1, выполненный зубчатого типа и имеющий консольно закрепленный в корпусе редуктора выходной вал 2, на котором закреплена сошка 3, связываемая с рулевым механизмом (не показан) ведущего моста. Рулевой редуктор крепится на элементе рамы 4 или кузова транспортного средства Сошка 3 на этом валу 2 фиксируется гайкой 5 (фиг.1). Такой механизм широко используется на автомобилях серии «Газель» и надежно работает на ровных опорных поверхностях при перемещении на обычных шинах.

Для повышения проходимости, снижения давления на грунт и повышения несущей способности вездеходное транспортное средство устанавливается на широкопрофильные крупногабаритные шины при сохранении рулевого механизма управления ведущего управляемого моста. Такое транспортное средство приобретает возможность перемещения по сильно пересеченной местности с выбоинами, ямами, перепадами при полном отсутствии дорог как уплотненного участка местности. Но при попадании колеса в яму и повороте его на боковинах шин управляемого моста возникают большие усилия, которые передаются на сошку и, следовательно, на ее опору - консольный вал рулевого редуктора. Практика эксплуатации такого редуктора на вездеходе в ^ условиях Арктики и тундры показали, что чрезмерные нагрузки на выходной вал 2 приводят к нарушению зубчатого зацепления в редукторе и поломке этого вала.

Для исключения поломок гайку (фиг.2 и 3), которая крепит сошку на выходном валу 2, выполняют с прикрепленным к ней (сваркой) хвостовиком 6 в виде втулки, установленной в подшипнике 7, размещенном в посадочном гнезде 8 на раме или кузове вездеходного транспортного средства. Так как выходной вал совершает небольшие перемещения по кругу в ту или иную сторону, то подшипник используется только в качестве второй опоры для вала. При таком исполнении нагрузка, передающаяся через сошку на выходной вал 2, воспринимается двумя опорами - в корпусе редуктора и на раме или кузове транспортного средства. Исключение отклонений вала приводит к сохранению зацепления и, следовательно, позволяет повысить эксплуатационную надежность редуктора в целом.

Настоящая полезная модель позволяет сохранить маневренность вездеходного транспортного средства за счет исключения нагрузок на рулевом редукторе, для которых этот редуктор конструктивно не рассчитан. При этом повышаются эксплуатационные показатели транспортного средства, перемещающегося в условиях, удаленных от сервисных инфраструктур.

Настоящая полезная модель промышленно применима, так как основана на использовании готовых выпускаемых автомобильной промышленностью агрегатов и узлов.

Рулевое управление для вездеходного транспортного средства, содержащее рулевой редуктор, на выходном валу которого гайкой закреплена сошка, кинематически связанная с рулевым механизмом управляемого моста, отличающееся тем, что при оснащении вездеходного транспортного средства широкопрофильными крупногабаритными шинами гайка выполнена с прикрепленным к ней хвостовиком в виде втулки, установленной в подшипнике, размещенном в посадочном гнезде на раме или кузове вездеходного транспортного средства.