Многодисковый тормоз
Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к многодисковым «углерод-углеродным» тормозам, предназначенным для использования как в колесах летательных аппаратов, так и в колесах наземного транспорта. Технический результат, который может быть достигнут от использования предложенного технического решения, заключается в существенном продлении ресурса многодискового тормоза за счет увеличения износа дисков тормозного пакета до максимально допустимых величин. Указанный результат достигается за счет того, что зазор А между соседними неподвижными и соседними подвижными дисками выполнен не менее величины удвоенного допустимого износа одного диска за все время эксплуатации, а также за счет модернизации тормоза, путем оснащения его, после выхода поршней до предельного положения, дополнительными компенсационными дисками, толщиной не более величины рабочего хода поршней, выполненными из того же материала, что и рабочие диски тормозного пакета, для обеспечения теплового баланса и снижения температуры в тормозе. 1 ил.
Полезная модель относится к области машиностроения, в частности к многодисковым "углерод-углеродным" тормозам и может быть использовано как в колесах летательных аппаратов, так и в колесах наземного транспорта.
Известен многодисковый тормоз, содержащий корпус тормоза, блок цилиндров с поршнями, пакет тормозных "углерод-углеродных" дисков и опорный фланец, закрепленный на корпусе тормоза. Пакет тормозных дисков включает в себя попеременно установленные неподвижные диски, соединенные с корпусом тормоза с помощью направляющих выступов на корпусе и пазов в дисках, а также подвижные диски, соединенные с колесом с помощью направляющих выступов на колесе и пазов в диске (см. Патент РФ 
2166680, Кл. F16D 55/02).
Недостатком известной конструкции многодискового тормоза является ограниченный ход поршней и недостаточный зазор А между соседними подвижными и неподвижными дисками в местах их соединения с направляющими выступами, что существенно снижает допустимый износ тормозных дисков, тем самым ограничивая их ресурс и ресурс тормозного пакета в целом.
Технический результат, который может быть достигнут от использования предложенного технического решения, заключается в существенном продление ресурса многодискового тормоза за счет увеличения износа дисков тормозного пакета до максимально допустимых величин.
Указанный результат достигается за счет того, что зазор А между соседними неподвижными и соседними подвижными дисками выполнен не менее величины удвоенного допустимого износа одного диска за все время эксплуатации, а также за счет модернизации тормоза, путем оснащения его, после выхода поршней до предельного положения, дополнительными компенсационными дисками, толщиной не более величины рабочего хода поршней, выполненными из того же материала, что и рабочие диски тормозного пакета, для обеспечения теплового баланса и снижения температуры в тормозе.
При этом компенсационные диски могут устанавливаться между поршнями и пакетом тормозных дисков; между пакетом тормозных дисков и опорным фланцем, а также между рабочими дисками тормозного пакета.
Количество компенсационных дисков за весь ресурс определяется из соотношения:
| N=Исум :Хпор-1, где: | N - количество компенсационных дисков |
 | Исум - допустимы и суммарный износ пакета |
| Хпор - рабочий ход поршней |
На рисунке схематично показана конструкция многодискового тормоза в разрезе.
Многодисковый тормоз содержит корпус тормоза 1, блок цилиндров 2 с поршнями 3, пакет фрикционных углеродных чередующихся подвижных 4 и неподвижных 5 дисков, опорный фланец 6, закрепленный на корпусе тормоза 1, компенсационные диски 7, расположенные между пакетом и опорным фланцем 6, и указатель 8 выхода поршней 3.
Многодисковый тормоз работает следующим образом:
При подаче давления в рабочую полость цилиндров 2, поршни 3 перемещаются в направлении пакета дисков, сжимая их тормозным усилием, которое воспринимается опорным фланцем, тем самым создается тормозной момент между подвижными 4 и неподвижными 5 дисками, обеспечивая тем самым торможение колеса за счет сжатия пакета тормозных дисков.
Таким образом, благодаря обеспечения необходимого зазора А между соседними подвижными 4 и неподвижными 5 дисками, в местах их зацепления соответственно с колесом и корпусом, а также установки в тормоз компенсационных дисков 7, обеспечивается возможность максимально допустимого износа тормозных дисков и соответствующее увеличение их ресурса, и как следствие эксплуатационного ресурса многодискового тормоза.
1. Многодисковый тормоз, содержащий корпус тормоза, блок цилиндров с поршнями, тормозной пакет, состоящий из чередующихся подвижных и неподвижных фрикционных углеродных дисков, опорный фланец, закрепленный на корпусе тормоза, компенсационные диски, установленные между тормозным пакетом и опорным фланцем, и указатель выхода поршней, отличающийся тем, что для продления эксплуатационного ресурса многодискового тормоза зазор между соседними подвижными и соседними неподвижными дисками, в местах их зацепления соответственно с колесом и корпусом тормоза, выполнен не менее величины удвоенного допустимого износа одного диска за все время эксплуатации, а в тормозе, после выхода поршней до предельного положения, установлены в сочетании с рабочими дисками тормозного пакета компенсационные диски, выполненные толщиной не более величины рабочего хода поршней из того же материала, что и рабочие диски тормозного пакета, при этом количество компенсационных дисков определяется из соотношения
N=Исум:Хпор-1,
где N - количество компенсационных дисков;
Исум - допустимый суммарный износ пакета;
Хпор - рабочий ход поршней.
2. Многодисковый тормоз по п.1, отличающийся тем, что компенсационные диски могут быть установлены между поршнями и пакетом тормозных дисков.
3. Многодисковый тормоз по пп.1 и 2, отличающийся тем, что компенсационные диски могут быть установлены между рабочими дисками тормозного пакета.
