Рельсовое крепление

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к узлам крепления рельса к шпале, а конкретнее к промежуточному креплению рельсов с использованием рельсовых подкладок. Рельсовое крепление содержит прокладку, подкладку под рельс с отверстиями под закладные болты, закладные болты с гайками и упругие клеммы. В крепление введен стабилизатор, а прокладка выполнена в виде пакета, который состоит из верхнего набора плоских упругих пластин, который в свою очередь расположен между двумя перфорированными пластинами, одна из которых снабжена одинаковым количеством прямых параллельных поперечин, которые смещены на пол шага, другая снабжена дугообразными боковинами, и нижнего набора гофрированных упругих пластин с одинаковым количеством выпуклостей и вогнутостей, а концы верхнего и нижнего набора пластин жестко защемлены при помощи верхних и нижних планок, причем между верхним и нижним наборами пластин расположен стабилизатор. У набора гофрированных пластин высота гофров одинакова, а шаг гофров неравномерен. Перфорированные пластины в N раз толще плоских упругих пластин. Грани поперечин, которые обращены к плоским листам, скруглены. Предлагаемое рельсовое крепление повышает ресурс крепления на 40% и поглощает вибрации в 2-3 раза.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, в частности к узлам крепления рельса к шпале, а конкретнее к промежуточному креплению рельсов с использованием рельсовых подкладок.

Известно рельсовое скрепление, содержащее подрельсовую прокладку, пружинный элемент в виде скобы, охватывающей концевые участки клеммы, основание, крепежный элемент, эластичные прокладки, контактирующие со шпалой и с подошвой рельса (патент 32122, МПК Е01В 9/30, опуб. 10.09.2003, БИ 25 (IV) авторов Крысанов Л.Г., Смиркин М.Л. и др. "Рельсовое скрепление")

Недостатком известного устройства является низкая надежность крепления из-за возникающих больших статистических и динамических нагрузок, жесткость рельс-шпала, передача вибрации в тело железнодорожного полотна, приводящая к его разрушению и образованию наклепа на рабочей поверхности рельса и колеса.

Известно рельсовое скрепление к шпале, состоящее из рельса, прокладки под подкладку, подрельсовой прокладки, закладного болта с гайкой, упругой клеммы, анкерных болтов [Т.Г.Яковлев "Железнодорожный путь", Москва, Транспорт 2001 г, стр.35-36 рис.1.25 (а)]).

Недостатком данного устройства является низкая надежность крепления из-за действия больших статистических и динамических нагрузок, жесткость рельса-шпалы передает вибрацию в тело железнодорожного полотна, разрушая его и приводя к образованию наклепа на рабочей поверхности рельсов и колес.

Данное рельсовое скрепление выбрано авторами в качестве прототипа.

Техническим результатом является повышение надежности крепления, за счет использования статистических нагрузок проходящего поезда, которые способствуют закреплению рельса к шпале и увеличивает поглощение вибрации.

На фиг.1 изображено предлагаемое рельсовое крепление (вид сбоку); на фиг 2 представлены перфорированные пластины со сдвигом поперечин на полшага; на фиг 3 изображен стабилизатор.

Рельсовое крепление состоит из рельса 1, пластины с параллельными поперечинами 2, верхнего набора тонких упругих пластин 3, пластины с дугообразными боковинами 4, продольных поперечин в виде арок 5, стабилизатора 6, нижнего набора тонких гофрированных пластин 7, подкладки 8, шпалы 9, верхней планки 10 защемления концов верхнего набора пластин, верхней перфорированной пластины 11, нижней перфорированной пластины 12, втулки 13, нижней планки 14, болтов 15, закладных болтов 16, гаек 17, клемм 18, зазора 19. Благодаря уклону (1:20) шаг параллельных поперечин 2 и 4 неравномерен.

Рельсовое крепление устанавливается в момент соединения рельса 1 со шпалой 9 и закрепляется гайками 17 при помощи упругих клемм 18 и закладных болтов 16. Гайки 17 затягиваются до тех пор, пока зазор 19 (зазор между рельсом и верхней планкой) уменьшится до одного миллиметра с каждой стороны рельса. Это будет предварительный натяг и крепление рельса 1 к шпале 9. Проходящий поезд своим весом будет сжимать подкладку 8 рельса 1 верхней перфорированной пластиной 11 и нижняя пластина 2 прижимается к закладным болтам 16. При такой затяжке гаек 17 выбираются все зазоры и происходит предварительное заневоливание наборов 3, 7. В таком состоянии температурные изменения длины рельса 1 не передаются на шпалу 9.

При движении состава рельс 1 давит на пластины с параллельными поперечинами 2, которые, в свою очередь, прогибают тонкие упругие пластины верхнего набора 3, пластины с дугообразными боковинами 4, продольные поперечины в виде арок 5, укорачивая его, и через стабилизатор 6 выпрямляют тонкие гофрированные пластины нижнего набора 7, удлиняя их. В результате верхние планки 10 сближаются, зажимая основание рельса 1, а нижние планки 14 расходятся, упираясь в закладные болты 16. Под действием веса вагона не происходит полного выпрямления тонких гофрированных пластин набора 7, они выполняют роль пружин. Следовательно, оба набора 3 и 7 не теряя демпфирующих свойств, продолжают поглощать вибрацию. После прохождения последнего вагона тонкие упругие пластины верхнего набора 3 выпрямляются (удлиняясь), а тонкие гофрированные пластины нижнего набора 7 укорачиваются, восстанавливая гофрированную поверхность. Происходит расклинивание рельса 1.

Устройство для крепления рельса на время действия веса движущегося состава заклинивает рельс и подвешивает его при помощи наборов 3 и 7 над шпалой, причем эти наборы кроме своей основной функции - демпфирования являются исполнительным механизмом для защемления рельса.

Другими словами рельсошпальная решетка становится демпфирующим звеном в момент прохождения состава и в тоже время цепко удерживает рельс.

Предлагаемое рельсовое крепление повышает ресурс крепления на 40% и поглощает вибрации в 2-3 раза.

1. Рельсовое крепление, содержащее прокладку, подкладку под рельс с отверстиями под закладные болты, закладные болты с гайками и упругие клеммы, отличающееся тем, что в крепление введен стабилизатор, а прокладка выполнена в виде пакета, который состоит из верхнего набора плоских упругих пластин, который в свою очередь расположен между двумя перфорированными пластинами, одна из которых снабжена одинаковым количеством прямых параллельных поперечин, которые смещены на пол шага, другая снабжена дугообразными боковинами, и нижнего набора гофрированных упругих пластин с одинаковым количеством выпуклостей и вогнутостей, а концы верхнего и нижнего набора пластин жестко защемлены при помощи верхних и нижних планок, причем между верхним и нижним наборами пластин расположен стабилизатор.

2. Устройство крепления рельса по п.1, отличающееся тем, что у набора гофрированных пластин высота гофров одинакова, а шаг гофров неравномерен.

3. Устройство крепления рельса по п.1, отличающиеся тем, что перфорированные пластины в N раз толще плоских упругих пластин.

4. Устройство крепления рельса по п.1, отличающийся тем, что грани поперечин, которые обращены к плоским листам, скруглены.