Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией
Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией» относится к области автомобилестроения и может быть использована в гидравлических приводах управления механизмами сцепления силовых агрегатов автомобилей.
В конструкцию корпуса главного цилиндра привода введен дополнительный компенсационный канал подачи рабочей жидкости, а поршень выполнен с двумя тороидальными гидравлическими манжетами, уплотнительным кольцом, создающим при перемещении повышении или падение давления рабочей жидкости в цилиндре, и клапаном, перекрывающим или открывающим канал подпитки рабочей жидкости в зависимости от ее давления в рабочей зоне цилиндра, что обуславливает автоматическое восполнение потерь рабочей жидкости в штуцерных соединениях трубопроводов и исполнительных узлах механизма сцепления, а дополнительный компенсационный канал выравнивает давление рабочей жидкости в системе, связанное с температурными перепадами рабочих зон узлов исполнительного механизма и главного цилиндра.
Применение предлагаемой конструкции главного цилиндра привода сцепления с термокомпенсацией позволяет повысить четкость, полноту и надежность работы привода управления сцеплением и удобство эксплуатации автомобиля в целом.
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией» относится к области автомобилестроения и может быть использована в гидравлических приводах управления механизмами сцепления силовых агрегатов автомобильного и транспортного машиностроения.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Известен главный цилиндр привода управления сцеплением, используемый в автомобилях КамАЗ типа 6х4 (см. «Автомобили КамАЗ типа 6×4», Руководство по эксплуатации 5320-390 2004 РЭ, М., «Машиностроение», 1994, стр.93, рис.68; Автомобили КамАЗ. Каталог деталей и сборочных единиц. Набережные Челны, ОАО «КамАЗ», 2002, стр.154, рис.86, поз.33) и главный цилиндр привода управления сцеплением с автокомпенсацией, разработанный авторами (см. патент №34206 по заявке №2003123331/20) и внедренный в производство на ряд моделей автомобилей семейства КамАЗ.
Наиболее близким к полезной модели по совокупности признаков является главный цилиндр привода управления сцеплением с автокомпенсацией, разработанный авторами (см. патент №34206), состоящий (см. фиг.1) из корпуса с радиальным отверстием (каналом) для подачи рабочей жидкости в цилиндр, штока, поршня с двумя гидравлическими манжетами, уплотнительным кольцом и радиально - осевым каналом подпитки с перепускным клапаном, возвратной пружины, пробки и защитного чехла.
К недостаткам конструкции ближайшего аналога можно отнести то, что при поступательном движении поршня в цилиндре происходит «закачивание» рабочей жидкости в трубопровод и исполнительный механизм, а при возвратном движении поршня, из-за излишне «закаченной» рабочей жидкости, исполнительный механизм не всегда приходит четко и полностью в начальное, исходное положение.
Кроме того, температурные перепады рабочих зон трубопровода, исполнительного механизма и главного цилиндра создают дополнительные «излишки» рабочей жидкости в системе за счет температурного расширения.
Все это вместе взятое является причиной нечеткой и ненадежной работы привода управления сцеплением и может привести к отказу механизма сцепления и аварийной ситуации при движении автомобилем.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Задачей заявляемой полезной модели является устранение указанных недостатков и повышение надежности работы привода управления сцеплением.
Поставленная задача достигается доработкой конструкции главного цилиндра привода управления сцеплением с автокомпенсацией.
Предлагаемая конструкция главного цилиндра привода состоит (см. фиг.2) из корпуса 1 цилиндра с радиальным отверстием (каналом) для подачи рабочей жидкости в цилиндр, штока 2, поршня 3 с двумя тороидальными гидравлическими манжетами 4, уплотнительным кольцом 5 и радиально - осевым каналом подпитки с перепускным клапаном 6 для подачи жидкости в рабочую зону цилиндра, возвратной пружины 7, пробки 8 с резьбовым отверстием под штуцер отводящего трубопровода и защитного чехла 9.
В корпусе 1 цилиндра просверлено дополнительное отверстие 10, компенсационный канал для подачи рабочей жидкости в цилиндр.
При нажатии на педаль, при выключении сцепления, шток 2 перемещает поршень 3, который при своем движении перекрывает компенсационный канал, а клапан 6 перекрывает канал подпитки, и жидкость под давлением вытесняется через штуцер в пробке 8 и трубопровод в исполнительный узел механизма сцепления (на чертеже не показаны).
При отпускании педали, при включении сцепления, под воздействием возвратной пружины 7 поршень 3 перемещается в обратном направлении. Давление жидкости в рабочей зоне цилиндра уменьшается, перепускной клапан 6 поршня открывается, и жидкость по каналам перетекает из надклапанной полости в рабочую зону цилиндра, выравнивая в них давление, тем самым автоматически восполняя, при необходимости, потери жидкости в соединениях трубопровода и исполнительных узлах механизма сцепления.
При достижении поршня 3 исходного, начального положения открывается компенсационный канал 10, по которому излишки рабочей жидкости перетекают в расширительный бачок (на чертеже не показан), выравнивая давление во всей системе, компенсируя при этом и перепад давления жидкости из-за различия температурных режимов рабочих зон узлов исполнительного механизма и главного цилиндра, что способствует более четкому и полному срабатыванию всех узлов механизма и привода сцепления.
Конструкция главного цилиндра привода разработана с учетом взаимозаменяемости с ранее выпущенными и выпускаемыми в настоящее время автомобилями семейства КамАЗ и включает в себя детали и элементы, заимствованные в других узлах и механизмах автомобиля.
Применение предложенной конструкции главного цилиндра привода управления сцеплением с авто- и термокомпенсацией позволяет повысить надежность и четкость работы привода управления сцеплением и удобства эксплуатации автомобиля в целом.
ПЕРЕЧЕНЬ ФИГУР
Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с термокомпенсацией» иллюстрируется на чертежах фиг.1 и фиг.2.
На них показаны, для большей наглядности в разрезах, детали и устройство главного цилиндра.
На чертеже фиг.1 показан аналог главного цилиндра, содержащий:
поз.1 - корпус цилиндра;
поз.2 - толкатель поршня;
поз.3 - поршень цилиндра;
поз.4 - манжета гидравлическая тороидальная поршня;
поз.5 - кольцо уплотнительное поршня.
поз.6 - клапан перепускной поршня;
поз.7 - пружина возвратная;
поз.8 - пробка;
поз.9 - чехол защитный.
На чертеже фиг.2 показан предлагаемый главный цилиндр привода сцепления, содержащий:
поз.1 - корпус цилиндра;
поз.2 - толкатель поршня;
поз.3 - поршень цилиндра;
поз.4 - манжета поршня;
поз.5 - кольцо уплотнительное поршня.
поз.6 - клапан перепускной поршня;
поз.7 - пружина возвратная;
поз.8 - пробка;
поз.9 - чехол защитный;
поз.10 - канал компенсационный.
СВЕДЕНИЯ, ПОДТВЕРЖДАЮЩИЕ ВОЗМОЖНОСТЬ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Главный цилиндр привода сцепления с авто- и термокомпенсацией, состоящий (см. фиг.2) из корпуса 1 цилиндра с двумя каналами подачи рабочей жидкости, штока 2, поршня 3 с двумя гидравлическими манжетами 4, уплотнительным кольцом 5 и каналом подпитки с клапаном 6, возвратной пружины 7, пробки 8 с резьбовым отверстием под штуцер отводящего трубопровода и защитного чехла 9 установлен на кронштейне крепления педали сцепления автомобиля и соединен через штуцер и трубопровод с расширительным бачком (на чертеже не показан).
При нажатии на педаль шток 2 перемещает поршень 3, который при своем движении перекрывает компенсационный канал, а клапан 6 перекрывает канал подпитки, и жидкость под давлением вытесняется через штуцер и трубопровод в исполнительный узел механизма сцепления.
При отпускании педали, под воздействием возвратной пружины 7, поршень 3 перемещается в обратном направлении. Давление жидкости в рабочей зоне цилиндра падает, клапан 6 поршня открывается, и жидкость по каналам перетекает из надклапанной полости цилиндра в рабочую зону цилиндра, выравнивая в них давление, тем самым автоматически восполняя потери жидкости в соединениях трубопровода и исполнительных узлах механизма сцепления.
При достижении поршня 3 исходного, начального положения открывается компенсационный канал, по которому излишки рабочей жидкости перетекают в расширительный бачок, выравнивая давление во всей системе, компенсируя при этом и перепад давления жидкости из-за различия температуры узлов исполнительного механизма и главного цилиндра, что приводит к более четкому и полному срабатыванию всех узлов механизма и привода сцепления.
Конструкция главного цилиндра привода разработана с учетом взаимозаменяемости с ранее выпущенными и выпускаемыми в настоящее время автомобилями семейства КамАЗ и включает в себя детали и элементы, заимствованные в других узлах и механизмах автомобиля.
Предлагаемая конструкция главного цилиндра позволяет содержать постоянное рабочее состояние привода управления сцеплением, повышает четкость, полноту и надежность его работы и удобства эксплуатации автомобиля в целом.
Полезная модель «Главный цилиндр привода сцепления с авто- и термокомпенсацией» может быть изготовлена в условиях мелкосерийного и серийного производства с использованием известного оборудования, оснастки и материалов.
Главный цилиндр привода управления сцеплением, состоящий из корпуса цилиндра с радиальным каналом подачи рабочей жидкости, штока, поршня с двумя тороидальными гидравлическими манжетами, уплотнительным кольцом и каналом подпитки, закрывающимся перепускным клапаном, возвратной пружины, пробки и защитного чехла, отличающийся тем, что корпус цилиндра выполнен с дополнительным компенсационным каналом подачи рабочей жидкости.
