Картер ведущего моста транспортного средства
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к транспортным средствам, содержащим ведущие мосты.
Картер ведущего моста транспортного средства, содержит балку 1 картера, соединенную сваркой с хвостовой частью 3 цапф 2. Боковые стенки балки 1 картера выполнены с прорезями 5, а хвостовая часть 3 цапф выполнена с выступами 4, установленными в прорезях 5 и закрепленными в них электродуговой сваркой.
Технический результат: снижена себестоимость изготовления картера ведущего моста при небольших объемах производства и обеспечена его высокая прочность.
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к транспортным средствам, содержащим ведущие мосты.
Известен картер ведущего моста, содержащий балку, состоящую из пяти частей: средней, двух концевых и двух промежуточных, связанных между собой электродуговой сваркой, при этом промежуточные части могут иметь различную конструкцию (см. Франция, заявка №2342857, кл. В60В 35/16, опубл. 30.09.1977 г.).
Недостатком известного технического решения является то, что его изготовление требует высоких трудозатрат.
Известен картер ведущего моста, у которого кожух полуоси, выполняющий функцию цапфы, запрессовывается в картер моста (см. Автомобиль-тягач Урал-4320 и его модификации. Руководство по эксплуатации (издание четвертое, исправленное и дополненное), Автоэкспорт СССР, Москва, стр. 99, рис. 79).
Недостатком известной конструкции является недостаточная прочность соединения при значительных нагрузках.
Наиболее близким из известных к предложенному техническому решению по совокупности существенных признаков и достигаемому техническому результату является картер заднего моста, содержащий балку картера, соединенную сваркой трением с хвостовой частью цапф, (см. Автомобили
«КАМАЗ». Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Москва, Машиностроение, 1981г., стр. 128, рис. 68).
Недостатком известного технического решения является высокая стоимость изготовления картера моста при небольших объемах производства, так как требуется специальное технологическое оборудование и для сварки трением и для подготовки цилиндрических участков у свариваемых деталей.
Технической задачей предложенного технического решения является снижение себестоимости изготовления картера ведущего моста при небольших объемах производства и обеспечение высокой прочности.
Технический результат достигается тем, что в картере ведущего моста транспортного средства, содержащем балку картера, соединенную сваркой с хвостовой частью цапф, боковые стенки балки картера выполнены с прорезями, а хвостовая часть цапф выполнена с выступами, установленными в упомянутых прорезях и закрепленными в них электродуговой сваркой.
Отличительные признаки, заключающиеся в том, что боковые стенки балки картера выполнены с прорезями, а хвостовая часть цапф выполнена с выступами позволяют увеличить прочность соединения, а применение обычной электродуговой сварки позволяет снизить затраты на изготовление картера ведущего моста при небольших объемах производства.
Анализ заявляемого технического решения с уровнем техники по научно-технической и патентной документации показал, что совокупность
указанных выше существенных признаков ранее не была известна, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности «новизна».
Заявляемое техническое решение поясняется чертежами:
на фиг.1 изображена симметричная часть картера ведущего моста транспортного средства с местным разрезом;
на фиг.2 сечение А-А на фиг.1;
на фиг.3 изображены в изометрии балка картера моста и хвостовая часть цапфы до сборки.
Картер ведущего моста транспортного средства содержит балку 1 картера моста, концевые цапфы 2 с хвостовой частью 3. Балка 1 состоит из двух полубалок, соединенных при помощи электродуговой сварки.
Цапфы 2 имеют центральное сквозное отверстие для установки полуоси. В хвостовой части 3 цапф 2 выполнены выступы 4, расположенные вдоль горизонтальной оси цапф 2.
Боковые стенки балки 1 выполнены с прорезями 5, в которые установлены выступы 4 и закреплены в них продольными швами 6, вертикальным швом 7 и поперечными швами 8. Все швы выполнены электродуговой сваркой. Поперечные швы 8 имеют малый катет и выполняются только для обеспечения герметичности.
При приложении вертикальной нагрузки к картеру моста происходит нагружение только продольных сварных швов 6, расположенных в вертикальной плоскости, в местах соединения выступов 4 цапфы и прорезей 5 картера моста. Продольные швы 6 имеют значительную длину, поэтому
усилия, передающиеся на балку 1 моста, распределяются равномерно по всей длине сварных швов 6. Поперечные швы 8 не несут основную нагрузку и ввиду их незначительных размеров не оказывают влияния на прочность картера, так как изменение микроструктуры материала балки картера при сварке происходит на минимальной площади сечения.
Заявляемое техническое решение позволяет снизить себестоимость изготовления картера ведущего моста при небольших объемах производства и обеспечить его высокую прочность.
Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании.
Картер ведущего моста транспортного средства, содержащий балку картера, соединенную сваркой с хвостовой частью цапф, отличающийся тем, что хвостовая часть цапф выполнена с выступами, а боковые стенки балки картера выполнены с прорезями, в которые установлены упомянутые выступы и закреплены в них электродуговой сваркой.
