Кормовая оконечность судна (варианты)
Полезная модель относится к судостроению и может быть использована при переоборудовании судов, преимущественно многоцелевых, ледокольно-транспортных судов. По первому варианту исполнения кормовая оконечность, содержащая надводную транцевую и подводную части, ахтерштевень последней выполнен из сопряженных между собой вертикальной и горизонтальной составляющих, образующих кормовой подзор, и размещенный в кормовом подзоре движительно-рулевой комплекс, включающий гребной винт, соединенный с гребным двигателем, снабжена вертикальной поворотной колонной, верхним концом вмонтированной в надводную транцевую часть и на нижнем конце которой закреплены гребной двигатель, погруженный в воду, с гребным винтом, выполненные с возможностью одновременного поворота с колонной. Причем вертикальная составляющая ахтерштевня выполнена к горизонтальной составляющей с наклоном в сторону транца, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед и равномерность хода. По второму варианту исполнения кормовая оконечность дополнительно содержит насадку, укрепленную на нижнем конце вертикальной поворотной колонны. В результате использования вариантов полезной модели достигается расширение эксплуатационных возможностей судна путем обеспечения его использования для самостоятельного плавания во льдах кормой вперед с достижением необходимых пропульсивных качеств, ледовой ходкости и маневренности.
Полезная модель относится к судостроению и может быть использована при переоборудовании судов, преимущественно многоцелевых, ледокольно-транспортных судов.
В настоящее время по - прежнему продолжается интенсивное освоение районов Арктики. Поэтому необходимо обеспечить надежные транспортные связи по Северному морскому пути с максимальным продлением сроков арктической навигации и при минимальных затратах. Эксплуатируемые в настоящее время на трассах Северного морского пути ледокольно-транспортные суда применяются как правило вместе с ледоколом. Самостоятельное плавание этих судов во льдах ограничено, ввиду недостаточной их маневренности и ледовой ходкости, что значительным образом снижает их эксплуатационные возможности.
Известна кормовая оконечность судна, содержащая рулевое устройство, гребной винт и размещенный над ним рецесс для снижения шума, в котором установлен с возможностью свободного вращения барабан со шнеком (см. авт. св. СССР №1743991 на изобретение «Кормовая оконечность судна». МПК (5) В 63 Н 5/06. Заявлено 27.07.90, опубликовано 30.06.92, бюл. №24. Заявитель- Научно-производственный центр при Николаевском кораблестроительном институте).
Судно с известной кормовой оконечностью характеризуется низкими эксплуатационными возможностями.
На основании анализа информации о существующем уровне техники в данной области из известных кормовых оконечностей судов наиболее близка кормовая оконечность судна, содержащая надводную транцевую и подводную части, ахтерштевень последней выполнен из сопряженных между собой вертикальной и горизонтальной составляющих, образующих кормовой подзор, и размещенный в кормовом подзоре движительно-рулевой комплекс, включающий гребной винт, соединенный с гребным двигателем, размещенным в корпусе кормовой оконечности судна, и рулевое устройство, состоящее из баллера с укрепленным на последнем пером руля (см.: Многоцелевое, ледокольно-транспортное судно, теплоход «Норильск» - в следующих источниках информации: 1). Журнал «Морской флот», 1983, №5, с.36-41 -
Статья «Суда для Арктики», 2). Каталог «Морфлот СССР. Грузовые суда. - М.:В/0 «Мортехинформреклама», ВВО «Совфрахт», 1990. Том 1 Сухогрузные суда общего назначения, с.202. 1 - прототип).
Судно с известной кормовой оконечностью используется в основном для плавания во льдах за ледоколом. Самостоятельное плавание судна во льдах ограничено погодными условиями (толщиной льда). Кроме того, в условиях самостоятельного плавания во льдах оно характеризуется низкими пропульсивными качествами, ледовой ходкостью и маневренностью. Все это существенным образом снижает эксплуатационные возможности судна.
Таким образом, как показал анализ выявленной информации о существующем уровне техники, суда с известными кормовыми оконечностями либо невозможно использовать для самостоятельного плавания во льдах, либо возможно, но при этом значительным образом ухудшаются их эксплуатационные пропульсивные качества, ледовая ходкость и маневренность.
Заявляемая в качестве полезной модели кормовая оконечность судна позволяет достичь нового технического результата - расширение эксплуатационных возможностей судна путем обеспечения его использования для самостоятельного плавания во льдах кормой вперед с достижением необходимых пропульсивных качеств, ледовой ходкости и маневренности.
Указанный технический результат достигается тем, что:
По первому варианту полезной модели кормовая оконечность судна, содержащая надводную транцевую и подводную части, ахтерштевень последней выполнен из сопряженных между собой вертикальной и горизонтальной составляющих, образующих кормовой подзор, и размещенный в кормовом подзоре движительно-рулевой комплекс, включающий гребной винт, соединенный с гребным двигателем, снабжена вертикальной поворотной колонной, верхним концом вмонтированной в надводную транцевую часть и на нижнем конце которой закреплены гребной двигатель, погруженный в воду, с гребным винтом, выполненные с возможностью одновременного поворота с колонной, причем вертикальная составляющая ахтерштевня выполнена к горизонтальной составляющей с наклоном в сторону транца, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед и равномерность хода.
Достижению технического результата способствует и то, что в качестве гребного двигателя использован электродвигатель.
По второму варианту полезной модели кормовая оконечность судна, содержащая надводную транцевую и подводную части, ахтерштевень последней выполнен из
сопряженных между собой вертикальной и горизонтальной составляющих, образующих кормовой подзор, и размещенный в кормовом подзоре движительно-рулевой комплекс, включающий гребной винт, соединенный с гребным двигателем, снабжена вертикальной поворотной колонной и насадкой, укрепленной на нижнем конце колонны, последняя верхним концом вмонтирована в надводную транцевую часть, гребной двигатель выполнен погруженным в воду и вмонтирован вместе с гребным винтом в насадку с возможностью одновременного поворота с колонной, причем вертикальная составляющая ахтерштевня выполнена к горизонтальной составляющей с наклоном в сторону транца, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед и равномерность хода.
Достижению технического результата способствует и то, что в качестве гребного двигателя использован электродвигатель.
Таким образом, как показал анализ выявленной информации о существующем уровне техники в данной области и сущность предложенной полезной модели в вариантах, последние отвечают критерию патентоспособности «новизна».
Первый вариант полезной модели.
Снабжение кормовой оконечности судна вертикальной поворотной колонной, верхним концом вмонтированной в надводную транцевую часть и на нижнем конце которой закреплены гребной двигатель, погруженный в воду, с гребным винтом, выполненные с возможностью одновременного поворота с колонной, позволяет использовать гребной винт не только как движитель, но и как рулевое устройство, обеспечивая необходимые пропульсивные качества, ледовую ходкость и маневренность. Это позволяет использовать судно с такой кормовой оконечностью для самостоятельного плавания во льдах кормой вперед.
Выполнение вертикальной составляющей ахтерштевня к горизонтальной составляющей с наклоном в сторону транца, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед и равномерность хода, также способствует созданию необходимых для плавания во льдах кормой вперед пропульсивных качеств, ледовую ходкость и маневренность.
По второму варианту полезной модели кормовая оконечность судна помимо вертикальной поворотной колонны снабжена насадкой, укрепленной на нижнем конце колонны и в которую вмонтированы погруженный в воду гребной двигатель с гребным винтом с возможностью одновременного поворота с колонной. Такое исполнение движительно-рулевого комплекса обеспечивает дополнительную защиту гребному винту от повреждений при плавании во льдах, повышает управляемость судном, что
также обеспечивает высокую эффективность самостоятельного плавания судна кормой вперед во льдах.
Следовательно, заявляемая совокупность существенных отличительных признаков заявляемой полезной модели в вариантах обеспечивает получение технического результата во всех случаях, на которые распространяется испрашиваемый объем правовой охраны.
Кормовая оконечность судна (вариант 1 и 2) поясняется с помощью чертежей, где:
на фиг.1 изображен первый вариант полезной модели;
на фиг.2. изображен второй вариант полезной модели.
Первый вариант полезной модели кормовой оконечности судна.
Кормовая оконечность судна содержит надводную транцевую 1 и подводную 2 части, движительно - рулевой комплекс, включающий гребной винт 3 с лопастями, соединенный с гребным двигателем 4 и вертикальную поворотную колонну 5.
Ахтерштевень подводной части 2 выполнен из сопряженных между собой вертикальной 6 и горизонтальной 7 составляющих, образующих кормовой подзор 8, в котором размещен движительно-рулевой комплекс. Вертикальная составляющая б ахтерштевня выполнена к горизонтальной составляющей 7 с наклоном в сторону транца 9, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед кормой и равномерность хода.
Вертикальная поворотная колонна 5 верхним концом 10 вмонтирована в надводную транцевую часть 1. На нижнем конце 11 колонны 5 жестко закреплен гребной двигатель 4, погруженный в воду и выполненный в водозащитном исполнении, вместе с гребным винтом 3. Гребной двигатель 4 и гребной винт 3 выполнены с возможностью одновременного поворота с вертикальной колонной 5.
Колонна 5 выполнена полой для прохождения внутри нее необходимых средств связи гребного двигателя 4 с судовой энергетической установкой (на черт. не показана). Механизм поворота колонны 5 размещен в кормовой оконечности судна (на черт. не показан). В качестве гребного двигателя 4 использован, как один из вариантов, электродвигатель.
Все используемые судовые устройства стандартные, выпускаемые промышленностью, и выполнены в ледовом исполнении, что предотвращает повреждение гребного винта 3 с гребным двигателем 4 во время движения судна кормой вперед.
Второй вариант полезной модели кормовой оконечности судна.
Кормовая оконечность судна содержит надводную транцевую 1 и подводную 2 части, движительно-рулевой комплекс, включающий гребной винт 3 с лопастями, соединенный с гребным двигателем 4, вмонтированные в насадку 5, и вертикальную поворотную колонну 6.
Ахтерштевень подводной части 2 выполнен из сопряженных между собой вертикальной 7 и горизонтальной 8 составляющих, образующих кормовой подзор 9, в котором размещен движительно-рулевой комплекс. Вертикальная составляющая 7 выполнена к горизонтальной составляющей 8 с наклоном в сторону транца 10, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед и равномерность хода.
Вертикальная поворотная колонна 6 верхним своим концом 11 вмонтирована в надводную транцевую часть 1. Колонна 6 выполнена полой для прохождения внутри нее необходимых средств связи гребного двигателя 4 с судовой энергетической установкой ( на черт. не показана). Механизм вращения колонны 6 размещен в кормовой оконечности судна (на черт. не показан).
На нижнем конце 12 колонны 6 жестко укреплена насадка 5. Насадка 5 обеспечивает дополнительную защиту гребному винту 3 от повреждения при плавании во льдах и позволяет повысить управляемость судном.
Гребной двигатель 4, погруженный в воду и выполненный в водозащитном исполнении, вместе с гребным винтом 3 вмонтирован в насадку с возможностью одновременного поворота с колонной 6. В качестве гребного двигателя 4 использован, как один из вариантов, электродвигатель.
Все используемые судовые устройства стандартные, выпускаемые промышленностью, и выполнены в ледовом исполнении, что предотвращает повреждение гребного винта 3 с гребным двигателем 4 при самостоятельном плавании судна во льдах кормой вперед.
Кормовая оконечность судна работает следующим образом.
От судовой энергетической установки на гребной двигатель 4 подают электрический ток. Вращающийся гребной винт 3 отбрасывает лопастями воду, захватываемую из окружающей судно массы воды. За счет реакции воды, отбрасываемой лопастями гребного винта 3, создается необходимый упор, и судно движется кормой вперед.
С помощью механизма поворота колонна 5, как в первом варианте, так и колонна б во втором варианте, начинает вращаться. Вместе с ней вращается гребной двигатель 4 вместе с гребным винтом 3 в первом варианте, насадка 5 вместе с гребным двигателем 4
и гребным винтом 3 - во втором варианте. За счет чего осуществляется управление судном при его движении кормой вперед.
Такое выполнение кормовой оконечности судна как в 1 варианте, так и во 2 варианте, позволяет судну самостоятельно двигаться кормой вперед во льдах, обеспечивая при этом высокую маневренность судну, высокие пропульсивные качества и высокую ледовую ходкость. При этом отсутствуют повреждения движительно-рулевого комплекса.
Таким образом, в результате применения данной полезной модели достигается возможность получения нового технического результата - расширение эксплуатационных возможностей судна путем обеспечения его использования для самостоятельного плавания во льдах кормой вперед с достижением необходимых пропульсивных качеств, ледовой ходкости и маневренности.
Следовательно, полезная модель кормовой оконечности судна соответствует критерию патентоспособности «промышленная применимость».
Разработка данной полезной модели осуществлена в ходе проектно-конструкторских работ по модернизации многоцелевых, ледокольно-транспортных судов типа «Норильск».
Эти работы показали, что описанные варианты модернизации указанных судов при их внедрении отличаются высокой экономичностью и позволяют соблюдать все требования Правил Российского Морского Регистра Судоходства РФ, обеспечивая высокие эксплуатационные качества.
1. Кормовая оконечность судна, содержащая надводную транцевую и подводную части, ахтерштевень последней выполнен из сопряженных между собой вертикальной и горизонтальной составляющих, образующих кормовой подзор, и размещенный в кормовом подзоре движительно-рулевой комплекс, включающий гребной винт, соединенный с гребным двигателем, отличающаяся тем, что она снабжена вертикальной поворотной колонной, верхним концом вмонтированной в надводную транцевую часть и на нижнем конце которой закреплены гребной двигатель, погруженный в воду, с гребным винтом, выполненные с возможностью одновременного поворота с колонной, причем вертикальная составляющая ахтерштевня выполнена к горизонтальной составляющей с наклоном в сторону транца, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед и равномерность хода.
2. Кормовая оконечность по п.1, отличающаяся тем, что в качестве гребного двигателя использован электродвигатель.
3. Кормовая оконечность судна, содержащая надводную транцевую и подводную части, ахтерштевень последней выполнен из сопряженных между собой вертикальной и горизонтальной составляющих, образующих кормовой подзор, и размещенный в кормовом подзоре движительно-рулевой комплекс, включающий гребной винт, соединенный с гребным двигателем, отличающаяся тем, что она снабжена вертикальной поворотной колонной и насадкой, укрепленной на нижнем конце колонны, последняя верхним концом вмонтирована в надводную транцевую часть, гребной двигатель выполнен погруженным в воду и вмонтирован вместе с гребным винтом в насадку с возможностью одновременного поворота с колонной, причем вертикальная составляющая ахтерштевня выполнена к горизонтальной составляющей с наклоном в сторону транца, обеспечивающим минимальное сопротивление движению вперед и равномерность хода.
4. Кормовая оконечность по п.3, отличающаяся тем, что в качестве гребного двигателя использован электродвигатель.
