Подвеска транспортного средства (два варианта)
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к подвескам транспортных средств. Подвеска транспортного средства (два варианта) содержит по первому варианту две верхние продольные реактивные штанги (1) и две нижние продольные реактивные штанги (2) или по второму варианту два продольных двуплечих рычага (1) и две продольные реактивные штанги (2). Реактивные штанги (2) расположены под углом друг к другу. Передние концы реактивных штанг или продольных двуплечих рычагов (1) и передние сужающиеся концы реактивных штанг (2) попарно закреплены на кронштейнах (4) с двух сторон рамы (3). Задние концы реактивных штанг (1) закреплены на картере (5) ведущего управляемого моста шарнирно, а задние концы продольных двуплечих рычагов (1) закреплены на картере (5) шарнирно либо жестко. Задние концы реактивных штанг (2) шарнирно закреплены на картере (5) максимально приближенно к колесам (7). Кронштейны (4) закреплены на лонжеронах рамы (3) с внутренней стороны. Технический результат заключается в расширении модельного ряда транспортных средств с ведущим управляемым мостом, в частности в использовании подвески в транспортных средствах с ведущим управляемым мостом на пневморессоре. 2 н.з. и 4 з.п. ф-лы, 4 илл.
Полезная модель относится к области транспортного машиностроения, в частности, к подвескам транспортных средств.
Известна подвеска транспортного средства, содержащая раму, ведущую или ведомую ось с управляемыми или неуправляемыми колесами, верхние и нижние реактивные штанги, нижние из которых расположены под углом друг к другу, так, что расстояние между шарнирным соединением штанг с осью больше расстояния их шарнирного соединения с рамой, кроме того, расстояние между шарнирным соединением с осью верхних штанг равно или приблизительно равно расстоянию между шарнирным соединением с осью нижних штанг (патент EP 0728601, МПК B60G 9/00, B60B 35/06, опубл. 28.08.1996).
Недостатком известного технического решения является размещение точек опоры верхних и нижних реактивных штанг на оси одна под другой, что приводит к нагрузке оси большой консольной силой, действующей от колеса при разгоне и торможении.
Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является подвеска с управляемой осью для транспортного средства, содержащая раму с продольными параллельными лонжеронами, управляемую ось, верхние, расположенные под углом друг к другу, реактивные штанги и нижние реактивные штанги, (фиг. 9) или верхние, расположенные под углом друг к другу, реактивные штанги и нижние продольные двуплечие рычаги (фиг. 7). Передние концы верхних и нижних реактивных штанг и продольных двуплечих рычагов соединены с лонжеронами рамы, при этом сужающиеся передние концы верхних штанг закреплены на одних кронштейнах, а передние концы нижних штанг или продольных двуплечих рычагов закреплены на других кронштейнах. Все кронштейны закреплены снаружи рамы. Задние концы верхних реактивных штанг закреплены на управляемой оси или на поворотном кулаке или на шкворне, а задние концы нижних реактивных штанг или продольных двуплечих рычагов закреплены на управляемой оси, при этом на продольных двуплечих рычагах могут быть установлены пневматические рессоры (патент US 7188850, МПК B60G 9/00; B62D 7/00, опубл. 13.03.2007).
Недостатком известного технического решения является невозможность использования данной конструкции подвески для транспортных средств с ведущим управляемым мостом на пневморессоре.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является расширение модельного ряда транспортных средств с ведущим управляемым мостом.
Для решения поставленной задачи (по первому варианту) в подвеске транспортного средства, содержащей верхние и нижние продольные реактивные штанги, передние концы которых соединены с лонжеронами рамы и, по крайней мере, две из которых расположены под углом друг к другу, а их задние концы закреплены максимально приближенно к колесам, передние концы верхних и нижних продольных реактивных штанг попарно закреплены на одном кронштейне, а задние концы закреплены на картере ведущего управляемого моста.
(По второму варианту) в подвеске транспортного средства, содержащей продольные двуплечие рычаги, передние концы которых соединены с лонжеронами рамы и расположенные под углом друг к другу продольные реактивные штанги, передние концы которых соединены с лонжеронами рамы, а задние концы закреплены максимально приближенно к колесам, передние концы продольных двуплечих рычагов и передние концы продольных реактивных штанг попарно закреплены на одном кронштейне, а задние концы продольных реактивных штанги и продольных двуплечих рычагов закреплены на картере ведущего управляемого моста, при этом задние концы продольных реактивных штанги закреплены на картере шарнирно. Задние концы продольных двуплечих рычагов могут быть закреплены на картере ведущего управляемого моста шарнирно или жестко.
По обоим вариантам кронштейн для крепления передних концов верхних и нижних продольных реактивных штанг или передних концов продольных двуплечих рычагов и продольных реактивных штанг закреплен с внутренней стороны рамы.
Отличительные признаки, заключающиеся в том, что передние концы верхних и нижних продольных реактивных штанг или передние концы продольных двуплечих рычагов и продольных реактивных штанг попарно закреплены на одном кронштейне, задние концы упомянутых продольных реактивных штанг закреплены на картере ведущего управляемого моста шарнирно, а задние концы продольных двуплечих рычагов закреплены на картере ведущего управляемого моста шарнирно или жестко позволили расширить модельный ряд транспортных средств с ведущим управляемым мостом, в частности позволили использовать подвеску в транспортных средствах с ведущим управляемым мостом на пневморессоре, при этом крепление передних концов верхних и нижних продольных реактивных штанг или передних концов продольных двуплечих рычагов и продольных реактивных штанг попарно на одном кронштейне позволило обеспечить требуемый угол поворота управляемых колес, а также получить дополнительный технический результат, заключающийся в снижении усилий, передаваемых на раму реактивными штангами и двуплечим рычагом, а закрепление кронштейна для передних концов верхних и нижних продольных реактивных штанг или передних концов продольных двуплечих рычагов и продольных реактивных штанг с внутренней стороны рамы позволяет увеличить угол поворота управляемых колес.
Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности полезной модели «новизна».
Заявляемая полезная модель иллюстрируется чертежами:
фиг. 1 - схематично изображена подвеска транспортного средства (два варианта), вариант 1, вид сверху;
фиг. 2 - подвеска транспортного средства, вид сбоку вариант 1;
фиг. 3 - то же, вариант 2;
фиг. 3 - подвеска транспортного средства в изометрии, вариант 2
Подвеска транспортного средства по первому варианту содержит две верхние продольные реактивные штанги 1 и две нижние продольные реактивные штанги 2. Штанги 1 и 2 расположены попарно с двух сторон рамы 3. Штанги 1 расположены параллельно лонжеронам рамы, а штанги 2 расположены под углом друг к другу.
Передние концы штанг 1 и передние сужающиеся концы штанг 2 посредством шарниров попарно закреплены на кронштейнах 4 с двух сторон рамы 3.
Задние концы штанг 1 шарнирно закреплены на картере 5 ведущего управляемого моста, кроме того, на картере 5 закреплены пневморессоры 6 или витые пружины.
Задние концы штанг 2 закреплены шарнирно на картере.5 управляемого ведущего моста максимально приближенно к колесам 7.
Подвеска транспортного средства по второму варианту содержит два продольных двуплечих рычага 1 и две продольные реактивные штанги 2. Двуплечие рычаги 1 и штанги 2 расположены попарно с двух сторон рамы 3. Двуплечие рычаги 1 расположены параллельно лонжеронам рамы, а штанги 2 расположены под углом друг к другу.
Передние концы двуплечих рычагов 1 и передние сужающиеся концы штанг 2 посредством шарниров попарно закреплены на кронштейнах 4 с двух сторон рамы 3.
Задние концы двуплечих рычагов 1 при помощи кронштейна шарнирно либо жестко закреплены на картере 5 ведущего управляемого моста, при этом на двуплечих рычагах могут быть закреплены пневморессоры 6 или витые пружины.
Задние концы реактивных штанг 2 закреплены шарнирно на картере 5 управляемого ведущего моста максимально приближенно к колесам 7.
По обоим вариантам кронштейны 4 закреплены на лонжеронах рамы 3 с внутренней стороны, но могут быть закреплены и с их внешней стороны.
Подвеска транспортного средства работает следующим образом. При движении транспортного средства средств с ведущим управляемым мостом на пневморессоре тормозное и тяговое усилие передается на реактивные штанги (двуплечие рычаги) 1 и реактивные штанги 2. Боковое усилие, действующее на транспортное средство, передается на реактивные штанги 2, расположенные под углом к друг-другу. Максимально-близкое к колесам 7 крепление наиболее нагруженных штанг 2 на картере 5 управляемого ведущего моста позволяет уменьшить нагруженность картера 5 моста, а их расположение под углом в совокупности с креплением передних концов реактивных штанг (двуплечих рычагов) 1 и реактивных штанг 2 попарно на одном кронштейне 4 позволяет исключить вредный контакт управляемых колес 7 при повороте.
Заявляемая подвеска транспортного средства позволяет расширить модельный ряд транспортных средств с ведущим управляемым мостом, в частности позволяет использовать подвеску в транспортных средствах с ведущим управляемым мостом на пневморессоре или витой пружине.
Заявляемая подвеска транспортного средства соответствует требованию промышленной применимости и может быть изготовлена на стандартном оборудовании с использованием известных технологий.
1. Подвеска транспортного средства, содержащая верхние и нижние продольные реактивные штанги, передние концы которых соединены с лонжеронами рамы и, по крайней мере, две из которых расположены под углом друг к другу, а их задние концы закреплены максимально приближенно к колесам, отличающаяся тем, что передние концы верхних и нижних продольных реактивных штанг попарно закреплены на одном кронштейне, а задние концы шарнирно закреплены на картере ведущего управляемого моста.
2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что кронштейн для крепления передних концов верхних и нижних продольных реактивных штанг закреплен с внутренней стороны рамы.
3. Подвеска транспортного средства, содержащая продольные двуплечие рычаги, передние концы которых соединены с лонжеронами рамы, и расположенные под углом друг к другу продольные реактивные штанги, передние концы которых соединены с лонжеронами рамы, а задние концы закреплены максимально приближенно к колесам, отличающаяся тем, что передние концы продольных двуплечих рычагов и передние концы продольных реактивных штанг попарно закреплены на одном кронштейне, а задние концы продольных реактивных штанг и продольных двуплечих рычагов закреплены на картере ведущего управляемого моста, при этом задние концы продольных реактивных штанг закреплены на картере шарнирно.
4. Подвеска по п. 3, отличающаяся тем, что задние концы продольных двуплечих рычагов закреплены на картере ведущего управляемого моста шарнирно.
5. Подвеска по п. 3, отличающаяся тем, что задние концы продольных двуплечих рычагов закреплены на картере ведущего управляемого моста жестко.
6. Подвеска по п. 3, отличающаяся тем, что кронштейн для крепления передних концов продольных двуплечих рычагов и продольных реактивных штанг закреплен с внутренней стороны рамы.
РИСУНКИ
