Пневматическая подвеска транспортного средства
Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к подвескам транспортных средств. Пневматическая подвеска транспортного средства содержит расположенные попарно с двух сторон рамы (4) две верхние продольные реактивные штанги (1) и две нижние продольные реактивные штанги (2), поперечную реактивную штангу (3). Штанги (1) и (2) шарнирно соединены одним концом с кронштейнами (5), установленными на раме (4). Другим концом штанги (1) и (2) шарнирно соединены с одной стороны рамы (4) с кронштейнами (6), установленными на мосту (7) транспортного средства, а с другой стороны рамы (4) с кронштейнами (8) установленными на мосту (7). Пальцы шарниров обоих концов верхних штанг (1) контактируют внешними относительно центра штанги (1) привалочными плоскостями (9) с привалочными плоскостями кронштейнов (5), (6) и (8). Пальцы шарниров обоих концов нижних штанг (2) контактируют внутренними относительно центра штанги (2) привалочными плоскостями (10) с привалочными плоскостями кронштейнов (5), (6) и (8) Поперечная штанга (3) соединена одним концом с кронштейном (11), установленном на раме (4), а другим - с кронштейном (8), установленном на мосту (7). Пальцы шарниров штанг (1), (2) и (3) закреплены на кронштейнах (5), (6), (8) и (11) болтовым соединением (12). На мосту (7) установлены две пневматические рессоры (13). Технический результат заключается в повышении надежности крепления реактивных штанг пневматической подвески транспортного средства. 4 ил.
Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к подвескам транспортных средств.
Известен механизм колесной подвески, содержащий две верхние и две нижние продольные реактивные штанги, расположенные попарно с двух сторон рамы, и шарнирно соединенные одним концом с кронштейнами, закрепленными на раме, а другим - с кронштейнами, закрепленными на мосту транспортного средства, при этом пальцы шарниров верхних и нижних штанг, соединенные с кронштейнами рамы, контактируют внутренними относительно центра реактивной штанги привалочными плоскостями с привалочными плоскостями кронштейнов рамы, а пальцы шарниров верхних и нижних штанг, соединенные с кронштейнами моста, контактируют внешними относительно центра реактивной штанги привалочными плоскостями с привалочными плоскостями кронштейнов моста, поперечную реактивную штангу, шарнирно соединенную с кронштейнами рамы и моста транспортного средства, пневматические рессоры, (см. патент WO 
2011025417, МПК B60G 17/019, опубликовано 03.03.2011 г., фиг.3).
Наиболее близкой к заявленному техническому решению по совокупности существенных признаков является передняя подвеска грузового автомобиля, содержащая две верхние и две нижние продольные реактивные штанги, расположенные попарно с двух сторон рамы, и шарнирно соединенные одним концом с кронштейнами, закрепленными на раме, а другим - с кронштейнами, закрепленными на мосту транспортного средства, при этом пальцы шарниров верхних и нижних штанг контактируют внешними относительно центра реактивной штанги привалочными плоскостями с привалочными плоскостями кронштейнов рамы и моста, поперечную реактивную штангу, шарнирно соединенную одним концом с кронштейном, расположенным на раме, а другим - с кронштейном, закрепленным на мосту транспортного средства, пневматические рессоры, (см. патент CN 201659862, МПК B60G 11/28, B60G 21/055 опубликовано 01.12.2010 г.).
Известные технические решения имеют недостаточную надежность крепления продольных реактивных штанг, обусловленную тем, что в процессе торможения под действием внешних сил в болтовых соединениях крепления верхних и нижних штанг возникают силы реакции, направленные в одну сторону, что приводит к накоплению усталостных напряжений в болтовых соединениях и, как следствие, к их разрушению.
Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является повышение надежности крепления реактивных штанг пневматической подвески транспортного средства.
Для решения поставленной задачи в пневматической подвеске транспортного средства, содержащей две верхние и две нижние продольные реактивные штанги, расположенные попарно с двух сторон рамы, и шарнирно соединенные одним концом с кронштейнами, установленными на раме, а другим - с кронштейнами, установленными на мосту транспортного средства, пальцы шарниров верхних штанг, контактирующие внешними относительно центра реактивной штанги привалочными плоскостями с привалочными плоскостями кронштейнов рамы и моста, поперечную реактивную штангу, шарнирно соединенную одним концом с кронштейном, установленном на раме, а другим - с кронштейном, установленном на мосту транспортного средства, пневматические рессоры, пальцы шарниров нижних штанг контактируют с привалочными плоскостями кронштейнов рамы и моста внутренними относительно центра реактивной штанги привалочными плоскостями.
Отличительный признак, заключающийся в том, что пальцы шарниров нижних штанг контактируют с привалочными плоскостями кронштейнов рамы и моста внутренними относительно центра реактивной штанги привалочными плоскостями, позволяет обеспечить в местах крепления нижних штанг силы реакции, направленные в противоположную сторону относительно сил реакции в местах крепления верхних штанг, что в свою очередь позволяет минимизировать воздействие периодических растягивающих напряжений, возникающих в болтовом соединении крепления штанг в процессе торможения, при этом вся нагрузка распределяется между крепежными кронштейнами и пальцами шарниров, в результате чего повышается надежность крепления реактивных штанг пневматической подвески транспортного средства.
Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности полезной модели «новизна».
Заявляемая полезная модель иллюстрируется чертежами:
фиг.1 - пневматическая подвеска транспортного средства, вид сбоку;
фиг.2 - показано крепление продольных реактивных штанг;
фиг.3 - показано крепление продольных реактивных штанг к кронштейну рамы в увеличенном размере;
фиг.4 - показано крепление продольных реактивных штанг к кронштейну моста в увеличенном размере.
Пневматическая подвеска транспортного средства содержит две верхние продольные реактивные штанги 1, две нижние продольные реактивные штанги 2 и поперечную реактивную штангу 3.
Штанги 1 и 2 имеют параллельную или трапециевидную ориентацию друг относительно друга и расположены попарно с двух сторон рамы 4. Штанги 1 и 2 шарнирно соединены одним концом с кронштейнами 5, установленными на раме 4. Другим концом штанги 1 и 2 шарнирно соединены с одной стороны рамы 4 с кронштейном 6, установленным на мосту 7 транспортного средства, а с другой стороны рамы 4 с кронштейном 8 установленным на мосту 7.
Пальцы шарниров обоих концов верхних штанг 1 контактируют внешними относительно центра штанги 1 привалочными плоскостями 9 с привалочными плоскостями кронштейнов 5, 6 и 8.
Пальцы шарниров обоих концов нижних штанг 2 контактируют внутренними относительно центра штанги 2 привалочными плоскостями 10 с привалочными плоскостями кронштейнов 5, 6 и 8.
Поперечная штанга 3 шарнирно соединена одним концом с кронштейном 11, который установлен на раме 4 противоположно кронштейну 8. Другим концом штанга 3 шарнирно соединена с кронштейном 8.
Пальцы шарниров штанг 1, 2 и 3 закреплены на кронштейнах 5, 6, 8 и 11 болтовым соединением 12.
На мосту 7 установлены две пневматические рессоры 13, на которые опирается рама 4. Кронштейн 5 может быть закреплен на раме 4 посредством дополнительного кронштейна 14.
Пневматическая подвеска транспортного средства работает следующим образом.
При движении транспортного средства по прямой дороге в процессе торможения в верхних реактивных штангах 1 возникают сжимающие силы реакции, а в нижних штангах 2 - растягивающие силы реакции. Благодаря разнонаправленности сил реакции в верхних и нижних штангах воздействие растягивающих напряжений, наиболее часто возникающих в болтовых соединениях 12 крепления штанг 1 и 2 сводится к минимуму либо исключается вообще.
Заявляемая пневматическая подвеска транспортного средства позволяет повысить надежность крепления реактивных штанг пневматической подвески.
Заявляемая пневматическая подвеска транспортного средства может быть изготовлена на стандартном оборудовании из известных материалов с использованием известных технологий.
Пневматическая подвеска транспортного средства, содержащая две верхние и две нижние продольные реактивные штанги, расположенные попарно с двух сторон рамы и шарнирно соединенные одним концом с кронштейнами, установленными на раме, а другим - с кронштейнами, установленными на мосту транспортного средства, при этом пальцы шарниров верхних штанг контактируют внешними относительно центра реактивной штанги приваленными плоскостями с привалочными плоскостями кронштейнов рамы и моста, поперечную реактивную штангу, шарнирно соединенную одним концом с кронштейном, установленным на раме, а другим - с кронштейном, установленным на мосту транспортного средства, пневматические рессоры, отличающаяся тем, что пальцы шарниров нижних штанг контактируют с привалочными плоскостями кронштейнов рамы и моста внутренними относительно центра реактивной штанги привалочными плоскостями.
