Поперечный упор для фиксации транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе

Авторы патента:

Полезная модель относится к транспорту, а именно, к устройствам, обеспечивающим возможность и эффективность универсальных перевозок транспортной техники железнодорожным транспортом с увеличением сохранности поверхностей платформ, расширением диапазона климатических условий использования устройства, повышением надежности и точности крепления транспортных средств на железнодорожных платформах, а также увеличением оборотности устройства. Целью полезной модели является расширение функциональных возможностей за счет расширения климатического диапазона работы устройства защитой его от низких температур и повышение оборотности (многократности) использования устройства и платформ, на которых оно закрепляется, повышение срока службы покрытия платформ, позволяющие осуществлять транспортирование любых ТС различных типов в любых климатических условиях при использовании стандартных ж/д платформ без специальной подготовки покрытия пола, с повышением сохранности его покрытия и без использования дополнительного оборудования, а также повышение надежности крепления и транспортирования ТС особенно в зимних условиях с защитой от возникновения скрытых дефектов, сокращение времени закрепления за счет повышения точности установки упора, снижения вероятности необходимости его переустановки и повышения многооборотности устройства за счет снижения вероятности его поломки особенно при низких температурах воздуха и защита от динамических нагрузок во время закрепления устройства и транспортирования ТС. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе, содержит основание 8 выполненное в виде прямоугольной плиты, которое снабжено шипами 9, расположенными на нижней поверхности основания 8; шипы 9 содержат заостренные части, направленные от основания 8 вниз и располагаются на основании 8 так, что прямые, проходящие через продольные сечения двух любых шипов 9 не параллельны ни одной стороне основания 8, либо двух любых шипов 9 из части всех шипов 9 устройства; также устройство 5 содержит стопор 10 в виде треугольной призмы с закругленным верхним ребром, своей гранью соединенный с одним концом основания 8 со стороны его плоскости, противоположной плоскости расположения шипов 9; при этом плотность распределения шипов 9 на основании может быть как равномерной, так и неравномерной, например, меньшей со стороны первичного наезда колесом и увеличивающаяся к противоположной большей стороне основания устройства или наоборот; шипы 9, как все, так и часть, могут быть также наклонены как с одинаковыми углами наклона, например, в плоскостях, параллельных меньшим сторонам основания 8 или их большим сторонам, так и с разными, например, монотонно изменяющимися; углы наклона шипов 9 могут располагаться также, например, в плоскостях на диагональных направлениях 11 при этом наклон их может быть выполнен как в одну сторону, так и, например, в противоположную. 1 с.п. формулы полезной модели Илл.19 фиг.

Известен фиксирующий элемент для закрепления ТС на ж/д платформе или в вагоне (ЕР #0047222, 21.08.81, В60Р 7/08, В60Т 3/00), содержащий комплект упоров, каждый из которых состоит из основания в виде плиты, боковой опоры, расположенной на одном конце основания под прямым или близким к прямому углом к нему в продольном и поперечном сечениях основания и выполненной заодно с основанием или отдельно, часть основания вне боковой опоры содержит расположенные с противоположной его поверхности относительно боковой опоры заостренные шипы в перпендикулярном или близком к нему направлении к плоскости основания, на основании и боковой опоре могут быть выполнены ребра жесткости. Кроме того, для повышения унификации упор может содержать прямоугольную пластину, одна малая боковая сторона которой соединена с основанием со стороны расположения боковой опоры, а другая малая боковая сторона соединена с вершиной боковой опоры, последняя содержит внутри перегородки ребра жесткости по форме продольного сечения боковой опоры, оканчивающиеся заостренными выступами, выполненными в виде зубцов или игл и выступающими вниз за поверхность основания со стороны расположения заостренных шипов. Кроме того, для повышения степени унификации каждый упор комплекта может быть выполнен с разделенной боковой опорой так, что сторона одной ее части, обращенной к центру основания, выполнена перпендикулярной, либо близкой к перпендикуляру к основанию, а аналогичная сторона второй части боковой опоры выполнена наклонной к основанию [1].

Известно также устройство для крепления гусеничных машин на транспортном средстве (авторское свидетельство СССР 361912, В60Р 3/073, 1972) - в поперечно-продольном направлениях, содержащее опорную плиту с шипами и корпус с винтовым механизмом, взаимодействующим с накладкой, причем опорная плита

Известные устройства используют частичное расположение шипов, сдвинутых относительно друг друга в продольном направлении основания на небольшое расстояние в первом устройстве, либо расположенные в шахматном порядке во втором устройстве. Однако, недостатками известных устройств являются низкие функциональные возможности, надежность крепления транспортной техники и эффективность использования по причине того, что расположение шипов принципиально не позволяет предотвратить расщепления стандартного деревянного покрытия платформ по причине незначительного смещения шипов лишь в одном направлении в первом устройстве и неизбежности нахождения нескольких шипов на прямых, параллельных волокнам покрытия, при шахматном расположении шипов во втором устройстве. Кроме того, вертикально отвесное направление шипов вниз перпендикулярно основанию в известных устройствах не обеспечивает оптимальное распределение сил при закреплении известных устройств, что обусловливает высокую вероятность поломки шипов и самих устройств на режимах закрепления, особенно, при наезде на них транспортными средствами, подлежащими фиксации и перевозке. Все это в сочетании с низкой устойчивостью материалов известных устройств к пониженным температурам в значительной мере усиливает перечисленные недостатки и дополнительно сужает функциональные возможности при перевозке транспортной техники в зимнее время года, что особенно актуально для РФ.

Наиболее близким к предлагаемому устройству является съемный поперечный упор для фиксации транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе (патент на полезную модель РФ 80803, В60Р 7/08, 27.02.2009), имеющий основание, выполненное в виде плиты и снабженной заостренными шипами для крепления к платформе, заостренные части которых направлены вниз от основания, и стопор, расположенный вертикально на одном конце основания с его противоположной относительно шипов стороны. Кроме того, основание имеет прямоугольное сечение, а стопор имеет сечение в виде прямоугольного треугольника с закругленной вершиной и имеет две грани, одна из которых выполнена наклонной по отношению к основанию упора, а вторая грань выполнена вертикальной и расположена перпендикулярно к основанию упора, при этом стопор имеет технологическую прорезь [3].

Недостатками известного устройства являются низкие функциональные возможности, прежде всего, вследствие узкого диапазона рабочих температур устройства, что в сочетании с большими динамическим нагрузками на него, особенно при транспортировании тяжелой транспортной техники, снижает надежность фиксирования транспортной техники на железнодорожных платформах, что ограничивает применение устройства в зимнее время, особенно при значительно пониженных температурах воздуха. Низкие функциональные возможности по причине такой чувствительности усложняют процесс закрепления самого упора на деревянном покрытии железнодорожной платформы, когда устройство и его режущие элементы испытывают нештатные нагрузки, особенно в случае закрепления с помощью транспортного средства. Это также обусловливается неоптимальностью углов вхождения режущих элементов в деревянное покрытие пола платформы при закреплении упора, поскольку при наезде на него колесом транспортного средства меняется угол установки упора относительно пола до его полной установки. В сочетании с отсутствием защиты от низких температур это способствует повышению вероятности поломки устройства при его закреплении или, что еще опаснее, появления скрытых дефектов (трещин, надломов), которых трудно заметить, и которые могут с большой вероятностью проявиться под действием на устройство значительных динамических нагрузок при перевозке. Также известное устройство обладает низкими функциональными возможностями ввиду высокой степени износа деревянного покрытия пола стандартной железнодорожной платформы по причине того, что шипы известного упора расположены вдоль стандартной ориентации волокон древесины пола, который обычно выполнен в виде уложенных поперек платформы досок, в результате чего происходит быстрое их расщепление, практически, после первого же закрепления техники. Это сильно сокращает срок службы покрытия платформы, ограничивает количество его повторных применений и способствует быстро снижающейся надежности транспортирования. Кроме того, это обусловливает повышение сложности крепления и затрат времени в случае возможной необходимости перезакрепления упоров при неправильном их креплении к полу платформы и повышение вероятности поломки упора при перезакреплении, вероятность чего резко возрастает при понижении температуры использования.

Целью полезной модели является расширение функциональных возможностей за счет расширения климатического диапазона работы устройства защитой его от низких температур и повышение оборотности (многократности) использования устройства и платформ, на которых оно закрепляется, повышение срока службы покрытия платформ, позволяющие осуществлять транспортирование любых ТС различных типов в любых климатических условиях при использовании стандартных ж/д платформ без специальной подготовки покрытия пола, с повышением сохранности его покрытия и без использования дополнительного оборудования, а также повышение надежности крепления и транспортирования ТС особенно в зимних условиях с защитой от возникновения скрытых дефектов, сокращение времени закрепления за счет повышения точности установки упора, снижения вероятности необходимости его переустановки и повышения многооборотности устройства за счет снижения вероятности его поломки особенно при низких температурах воздуха и защита от динамических нагрузок во время закрепления устройства и транспортирования ТС.

Для реализации поставленной цели в известном съемном поперечном упоре для фиксации транспортных средств на платформе,, имеющий основание, выполненное в виде плиты и снабженной заостренными шипами для крепления к платформе, заостренные части которых направлены вниз от основания, и стопор, расположенный вертикально на одном конце основания с его противоположной относительно шипов стороны, дополнительно упор выполнен из хладостойкого сплава или хладостойкой стали. Кроме того, в качестве материала упора используется хладостойкая сталь с нижним пределом применения не выше -30°С. Кроме того, в качестве материала упора используется хладостойкая сталь 09Г2С. Кроме того, линии, проведенные в плоскости основания через центры сечений двух любых шипов упора не параллельны ни одной стороне основания. Кроме того, линии, проведенные в плоскости основания через центры сечений двух любых шипов одной группы шипов упора не параллельны ни одной стороне основания. Кроме того, ооси по меньшей мере части шипов поперечного упора образуют с основанием равные или приближенно равные острые углы в параллельных плоскостях близкие к 90°, и наклонены, таким образом, все в одну сторону. Кроме плоскости наклона шипов ориентированы параллельно по меньшей мере одной большей стороне основания поперечного упора. Кроме того, оси части шипов поперечного упора образуют с основанием разные острые углы, близкие к 90°. Кроме того, часть шипов с разными наклонами их осей расположены на диагональных направлениях относительно основания поперечного упора, причем, углы наклона осей шипов в пределах каждого диагонального направления изменяются, уменьшаясь от одной большей стороны основания до другой. Кроме того, асть шипов с разными наклонами их осей расположены на диагональных направлениях относительно основания поперечного упора, причем, углы наклона осей шипов в пределах плоскости каждого диагонального направления изменяются, увеличиваясь от одной большей стороны основания до другой. Кроме того, часть шипов с разными наклонами их осей расположены на параллельных меньшей стороне основания поперечного упора направлениях, причем, углы наклона осей шипов в пределах каждого направления изменяются, уменьшаясь от одной большей стороны основания до другой. Кроме того, оси первой части шипов поперечного упора образуют с основанием равные или приближенно равные острые углы в параллельных плоскостях, параллельных меньшей стороне основания, близкие к 90°, и наклонены, таким образом все в одну сторону, оси второй части шипов наклонены в противоположную сторону в тех же плоскостях. Кроме того, высота, по меньшей мере, части шипов поперечного упора отличается друг от друга. Кроме того, плотность расположения шипов на основании неравномерна. Кроме того, плотность расположения шипов на основании повышается от одной большей стороны основания к другой. Кроме того, шипы с минимальной плотностью расположения располагают с той большей стороны основания, с которой осуществляют наезд колесом транспортной техники при закреплении упора. Кроме того, шипы с минимальной плотностью расположения располагают со стороны основания под стопором. Кроме того, шипы с минимальной плотностью расположения располагают со стороны основания, противоположной стороне закрепления стопора.

Технический результат заключается в том, что расширяются функциональные возможности, повышается надежность крепления в поперечных направлениях и вщзрастает оборотность (многократность использования) устройства и покрытия платформы за счет предложенных связей дополнительно введенных элементов и соответствующего выполнения их из предложенных материалов, позволяющих в широком диапазоне климатических условий, особенно при низких температурах воздуха, быстро и надежно фиксировать любые ТС, с повышенной сохранностью покрытия пола платформ, и устройств по предложенной полезной модели практически без привлечения дополнительных средств, что повышает эффективность крепления, увеличивает сроки службы платформ и устройств и значительно снижает расходы материалов на ремонт покрытия, ремонт и замену устройств. Все это, в свою очередь, снижает стоимость перевозок и увеличивает скорость закрепления и раскрепления перевозимых ТС. Технический результат, кроме того, достигается повышенной простотой и надежностью закрепления, так как за счет выполнения устройства по предлагаемой полезной модели, обеспечивается более точная самоустановка упоров за счет оптимизации приложения сил в динамике закрепления упоров, благодаря возможности специальной ориентации крепежных элементов упоров и выполнения их по предлагаемой полезной модели. Предложенная ориентация и расположение крепежных элементов на основании устройства в сочетании с выполнением всех его компонентов из хладостойкого сплава позволяет увеличить надежность как самого процесса закрепления устройств, значительно уменьшая вероятность поломки, особенно, их крепежных режущих элементов, так и в процессе транспортирования ТС, значительно повышая стойкость уже закрепленных устройств к динамическим нагрузкам, особенно в холодное время года. Указанные признаки полезной модели, таким образом, позволяют за счет предложенных дополнительно введенных элементов и связей между ними в совокупности обеспечить достижение технического результата, поскольку эффект от введения всей совокупности дополнительных элементов, соединенных предложенным образом и во взаимодействии с ограничительными признаками значительно превышает простую сумму эффективности дополнительных элементов, в связи с чем, отличительные признаки предложенного полезной модели можно считать удовлетворяющими критерию существенности отличий.

На фиг.1 изображены примеры применения устройства.

На фиг.2 изображен вид сверху на пол платформы.

На фиг.3, 4 изображены соответственно вид сбоку и спереди устройства со стопора.

На фиг.5 изображен вид снизу на основание устройства со стороны шипов для случая когда линии, проведенные через два любые шипа не параллельны ни одной стороне основания.

На фиг.6 изображен вид снизу на основание устройства со стороны шипов для случая когда линии, проведенные через два любые шипа из части всех шипов не параллельны ни одной стороне основания.

На фиг.7 изображен вид снизу на основание устройства со стороны шипов при неравномерном их расположении, в данном случае, с большей плотностью размещения с противоположной стороны относительно стороны первичного наезда колесом при закреплении устройства.

На фиг.8 изображен вид снизу на основание устройства со стороны шипов при неравномерном их расположении, в данном случае с большей плотностью со стороны первичного наезда колесом при закреплении устройства.

На фиг.9-10 изображена схема закрепления известного поперечного упора соответственно вид сбоку и сзади по ходу движения ТС при закреплении упора при наезде на него колесом ТС и возникновение сминающей шипы составляющей силы F.

На фиг.11-12 показана оптимизация и перенаправление сил, действующих на шипы продольного упора предложенного устройства за счет изменения наклона, положения и высоты шипов продольного упора при закреплении его наездом колесом ТС.

На фиг.13 изображен вариант выполнения устройства с одинаковым наклоном шипов вдоль меньшей стороны основания.

На фиг.14 изображен вариант выполнения устройства с переменным монотонно изменяющимся наклоном шипов вдоль большей стороны основания с наклоном в сторону от расположения стопора.

На фиг.15 изображен вариант выполнения устройства с одинаковым наклоном шипов вдоль большей стороны основания в сторону к стопору и шипами различной высоты.

На фиг.16 изображен вариант выполнения устройства с переменным монотонно изменяющимся наклоном шипов вдоль меньшей стороны основания с наклоном в сторону первичного наезда колесом при закреплении устройства и шипами различной высоты, уменьшающейся также в эту сторону.

На фиг.17 изображен вариант выполнения устройства с монотонно изменяющимся наклоном и высотой части шипов.

На фиг.18 изображен вариант выполнения устройства с частью шипов с монотонно изменяющимся наклоном в одну сторону и различной высоты, расположенных вдоль диагональных направлений относительно основания.

На фиг.19 изображен вариант выполнения устройства с частью шипов с монотонно изменяющимся наклоном в противоположные стороны и различной высоты, расположенных вдоль диагональных направлений относительно основания.

Поперечный упор 5 для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе (фиг.1-19), содержит основание 8 выполненное в виде прямоугольной плиты, которое снабжено шипами 9, расположенными на нижней поверхности основания 8; шипы 9 содержат заостренные части, направленные от основания 8 вниз и располагаются на основании 8 так, что прямые, проходящие через продольные сечения двух любых шипов 9 не параллельны ни одной стороне основания 8 (фиг.5), либо двух любых шипов 9 из части всех шипов 9 устройства (фиг.6); также устройство 5 содержит стопор 10 в виде треугольной призмы с закругленным верхним ребром, своей гранью соединенный с одним концом основания 8 со стороны его плоскости, противоположной плоскости расположения шипов 9; при этом плотность распределения шипов 9 на основании может быть как равномерной, так и неравномерной, например, меньшей со стороны первичного наезда колесом и увеличивающаяся к противоположной большей стороне основания устройства (фиг.7) или наоборот (фиг.8); шипы 9, как все (фиг.13-16), так и часть (фиг.17-19), могут быть также наклонены как с одинаковыми углами наклона, например, в плоскостях, параллельных меньшим сторонам основания 8 (фиг.13) или их большим сторонам (фиг.15), так и с разными, например, монотонно изменяющимися (фиг.14, 16); углы наклона шипов 9 могут располагаться также, например, в плоскостях на диагональных направлениях 11 (фиг 18-19), при этом наклон их может быть выполнен как в одну сторону (фиг.18), так и, например, в противоположную (фиг.19).

Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе (фиг.1-19), перевозимой на железнодорожной платформе работает следующим образом.

Подлежащее транспортировке транспортное средство 1 (ТС) предварительно перед закреплением предлагаемого устройства на платформе 2, размещают на ней согласно штатной инструкции по транспортированию железнодорожным транспортом (фиг.1). Как правило, это осуществляется установкой ТС 1 продольными осями вдоль продольных осей платформы 2 в один или два ряда в зависимости от габаритных показателей ТС 1. Далее, на полу 3 платформы 2 размечают пятна контакта колес 4 передней и задней оси, у которых будут установлены поперечные 5 и продольные 6 упоры. Данное устройство обычно используется в сочетании с продольными 6 упорами, которые могут устанавливаться одновременно или частично одновременно с поперечными 5. Откатив ТС 1 назад, устанавливают все поперечные 5 и, например, пару продольных 6 упоров на помеченные места 4. На пониженной передаче наезжают колесами 7 ТС 1 на продольные 6 упоры, а затем и на поперечные 5. При этом происходит вдавливание в пол 3 (фиг.10) стандартной платформы 2 (обычно деревянный) расположенных с нижней части основания 8 заостренных шипов 9 поперечных упоров 5 или же в деревянный настил, предварительно закрепленный на полу 3 платформы 2. После закрепления вдавливанием в пол 3 всех поперечных 5 и продольных упоров 6 и установки ТС 1 колесами 4 рядом с ними, с другой внешней стороны ТС под колеса 4 также устанавливаются продольные упоры 1, после чего через них осуществляют переезд ТС и обратный переезд с возвратом ТС на место фиксации. При необходимости переезд может быть повторен. После этого спереди и сзади ТС упоры оказываются закрепленные вдавливанием шипов в пол 3, а ТС 1 расположено между ними вплотную, то есть зафиксировано. Деревянный пол 3 стандартной платформы 2 выполняется из досок, расположенных параллельно осям платформы (фиг.2), при этом в случае устройства-прототипа и других известных устройств часто происходит расщепление деревянного покрытия, особенно, если поперечные 5 упоры содержат в качестве режущих элементов ножи или гребни. Даже, если поперечные 5 упоры содержат шипы 9, то расположение шипов в ряды в устройстве-прототипе и других известных устройствах параллельно волокнам досок пола 3 платформы 2 в определяющей степени способствует повышению расщепляемости деревянного покрытия пола 3. В результате этого срок службы пола платформы сильно сокращается.

В предложенном поперечном упоре 5 при вдавливании шипов 9 в деревянное покрытие 3 такого расщепления его не происходит поскольку именно предложенное расположение шипов 9 (фиг.5) способствует тому, что два шипа 9 устройства 5 не попадают на одно волокно деревянного покрытия 3 (фиг.2). Даже в том случае, если это относится к части шипов 9 износ деревянного покрытия 3 пола платформы значительно снижается и увеличивается его срок службы, то есть оборотность (многократность применения) пола платформы. Тем более, что часть шипов, расположенная в ряд может быть расположена так, что на одно волокно деревянного пола 3 два шипа никогда не попадают (фиг.6).

При выполнении установки упоров 5 при низких температурах, например, в зимнее время года, обычная конструкционная сталь изменяет свои пластические свойства и при определенных реальных значениях температур становиться достаточно хрупкой. Это в сочетании с повышенными статическими и динамическими нагрузками при закреплении упоров 5 и перевозке ТС 1 создает значительные дополнительные риски поломки шипов 9 или самих упоров 5. Поэтому выполнение их по предложенной полезной модели из хладостойкого сплава или хладостойкой стали с нижним пределом применения не выше -30°С, например, 09Г2С, позволяет расширить функциональные возможности применения устройства в более широких климатических диапазонах, что наиболее актуально для РФ с холодными зимами, а также снизить риски поломки устройства при креплении его к полу платформы и при транспортировании ТС, что может значительно повысить надежность и безопасность транспортирования. Сочетание предлагаемого материала с отличительными признаками выполнения и расположения шипов 9 на основании 8 устройства 5 позволяет обеспечить безопасное оптимальное выполнение описанных операций использования устройства в условиях низких температур, например, холодных зим, что не позволяют достичь известные устройства.

В случае закрепления поперечного упора 5 наездом на него колесом транспортного средства при соответствующем наклоне шипов 9 в сторону начала наезда с постоянным наклоном по ширине основания 8 (фиг.11, 13) уменьшаются боковые составляющие сил особенно на ближние к колесу 4 шипы 9, в результате чего снижается нагрузка на них, являющаяся тем большей, чем меньше шипов вошло в пол 3, в результате чего это предотвращает их смятие, поломку, сгибание, отрыв и т.д., а также позволяет повысить точность установки упора 5 за счет снижения вероятности его смещения, что не позволяют достичь известные устройства, в том числе, прототип.

Закрепление устройства с шипами 9 с переменным наклоном, например, увеличивающимся к краю первичного наезда колеса 4 (фиг.11), позволяет перераспределить силы, действующие на шипы 9 таким образом, чтобы наибольшая величина составляющей сил была ближе к направлению, параллельному осей шипов 9, что способствует их наилучшей сохранности при вхождении в пол 3 платформы 2.

Варианты устройства с неравномерной плотностью размещения шипов 9 на основании 8 (фиг.7-8) или с переменной высотой самих шипов 9, например, изменяющейся от минимальной с переднего края устройства 5 со стороны наезда до максимальной высоты к заднему краю упора 5 (фиг.12, 14) улучшают статику и динамику распределения сил, действующих на шипы 9 в процессе закрепления упоров 5 и предотвращают проскальзывания устройства или его смещения особенно, в момент закрепления на полу 3 платформы 2. Для компенсации хаотичности смещения упора 5 в начале его закрепления при первичном наезде колесом 4 могут использоваться комбинации вариантов, например, переменная высота и угол наклона шипов 9 вдоль основания 8 упора 5 (фиг.12, 15-17), что улучшает самоустановку упоров 5 и повышает ее точность.

При закреплении устройства с продольным по основанию 8 наклоном шипов 9 в сторону от стопора 10 (фиг.14) или к стопору 10 (фиг.15) хорошо предотвращаются поперечные смещения устройства, которые могут быть вызваны неточностью наезда колесом 4, неровностью пола, неточностью первичной установки устройства и т.д.

Предотвращению спонтанных поперечно-продольных смещений упора 5 при закреплении его при наезде на него колесом 4 способствует использование вариантов устройства с наклоном части шипов 5 или всех шипов 9 упора 5 в диагональных относительно сторон основания 8 направлениях 11 (фиг.18-19). При наклоне шипов 9 в диагональных направлениях в одну сторону, в том числе, с монотонным изменением наклона от одной боковой стороны до другой, наряду с предотвращением продольных смещений, одновременно хорошо предотвращается возможное поперечное смещение при закреплении упора 5 преимущественно в одну сторону наиболее предположительного смещения. При сочетании этого с наклоном на различных диагональных направлениях в противоположные стороны предотвращаются как поперечные, так и продольные смещения упора 5 в обе стороны по поперечным направлениям (фиг.19).

Преимуществами предлагаемого поперечного упора для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе, по сравнению с известными устройствами, в том числе, прототипом, являются:

- широкие функциональные возможности и высокая универсальность за счет введения дополнительных элементов, соединенных предложенным образом, позволяющих осуществлять высоконадежные фиксацию и транспортирование на стандартных ж/д платформах в любых климатических условиях, в особенности, при низких температурах воздуха в зимних условиях практически независимо от степени изношенности их покрытий, любых колесных ТС самых различных классов, весо-габаритных и типоразмерных показателей с различными размерами колеи и посадки и любым числом колесных пар, типоразмерами колес и т.д.;

- широкие функциональные возможностями и высокая универсальность по причине возможности крепления ТС без какой-либо специализированной подготовки пола платформы, без вспомогательного оборудования и дополнительных устройств;

- высокая надежность и эффективностью использования устройства по причине более надежного закрепления упоров на покрытии платформы, поскольку при применении полезной модели исключается возможность поломки, особенно, в динамике закрепления и при низких температурах воздуха;

- высокая надежность и повышенная безопасность транспортирования ввиду осуществления возможности более надежного и более точного закрепления упоров на покрытиях платформ, что защищает ТС от расфиксирования при транспортировании за счет предложенной ориентации шипов, возможности варьирования ее в широких диапазонах и высокого разнообразия сочетания вариантов, а также за счет значительного снижения вероятности скрытых повреждении устройства, полученных при его креплении, особенно, при низких температурах воздуха в зимних условиях;

- высокая степень простоты и скорости фиксации с использованием самого ТС для закрепления упоров, что обеспечивается повышенной точностью установки упоров, исключения их соскальзывания при установке, в связи с чем экономится время за счет исключения переустановки упоров,;

- высокая степень многооборотности (многоразовости) устройства и платформы ввиду повышенной сохранности деревянных полов платформ при применении устройства и самого устройства ввиду предложенного сочетания материала упора и шипов с предложенной их ориентацией;

- низкой себестоимостью фиксации и снижением, таким образом, стоимости перевозок ТС ввиду простоты применяемых процедур и минимальными затратами ручной силы, а также снижение стоимости перевозок за счет экономии на ремонте и частой замене покрытий платформ и упоров.

Использованные источники

1. патент ЕР #0047222, В60Р 7/08, В60Т 3/00, 21.08.81.

2. авторское свидетельство СССР 361912, В60Р 3/073, 1972.

3. патент РФ на полезную модель 81687, В60Р 3/06, В60Р 7/08,

27.03.2009.

1. Поперечный упор для фиксации транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе, имеющий основание, выполненное в виде плиты и снабженное заостренными шипами для крепления к платформе, заостренные части которых направлены вниз от основания, и стопор, расположенный вертикально на одном конце основания с его противоположной относительно шипов стороны, отличающийся тем, что упор выполнен из хладостойкого сплава или хладостойкой стали.

2. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что в качестве материала упора используется хладостойкая сталь с нижним пределом применения не выше -30°С.

3. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.2, отличающийся тем, что в качестве материала упора используется хладостойкая сталь 09Г2С.

4. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что линии, проведенные в плоскости основания через центры сечений двух любых шипов упора не параллельны ни одной стороне основания.

5. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что линии, проведенные в плоскости основания через центры сечений двух любых шипов одной группы шипов упора, не параллельны ни одной стороне основания.

6. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что оси по меньшей мере части шипов поперечного упора образуют с основанием равные или приближенно равные острые углы в параллельных плоскостях, близкие к 90°, и наклонены таким образом все в одну сторону.

7. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что плоскости наклона шипов ориентированы параллельно по меньшей мере одной большей стороне основания поперечного упора.

8. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что оси части шипов поперечного упора образуют с основанием разные острые углы, близкие к 90°.

9. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.8, отличающийся тем, что часть шипов с разными наклонами их осей расположена на диагональных направлениях относительно основания поперечного упора, причем углы наклона осей шипов в пределах каждого диагонального направления изменяются, уменьшаясь от одной большей стороны основания до другой.

10. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.8, отличающийся тем, что часть шипов с разными наклонами их осей расположена на диагональных направлениях относительно основания поперечного упора, причем углы наклона осей шипов в пределах плоскости каждого диагонального направления изменяются, увеличиваясь от одной большей стороны основания до другой.

11. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.8, отличающийся тем, что часть шипов с разными наклонами их осей расположена на параллельных меньшей стороне основания поперечного упора направлениях, причем углы наклона осей шипов в пределах каждого направления изменяются, уменьшаясь от одной большей стороны основания до другой.

12. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что оси первой части шипов поперечного упора образуют с основанием равные или приближенно равные острые углы в параллельных плоскостях, параллельных меньшей стороне основания, близкие к 90°, и наклонены таким образом все в одну сторону, оси второй части шипов наклонены в противоположную сторону в тех же плоскостях.

13. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что высота, по меньшей мере, части шипов поперечного упора отличается друг от друга.

14. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.1, отличающийся тем, что плотность расположения шипов на основании неравномерна.

15. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.14, отличающийся тем, что плотность расположения шипов на основании повышается от одной большей стороны основания к другой.

16. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.14, отличающийся тем, что шипы с минимальной плотностью расположения располагают с той большей стороны основания, с которой осуществляют наезд колесом транспортной техники при закреплении упора.

17. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.14, отличающийся тем, что шипы с минимальной плотностью расположения располагают со стороны основания под стопором.

18. Поперечный упор для фиксации колесной транспортной техники, перевозимой на железнодорожной платформе по п.14, отличающийся тем, что шипы с минимальной плотностью расположения располагают со стороны основания, противоположной стороне закрепления стопора.